下一個時代，吉利能否大吉大利？_風聞

新年伊始，吉利就被打了個措手不及。先是摩根士丹利下調吉利汽車投資評級，後有彭博社報道稱吉利控股集團將其所持戴姆勒股份減持一半，還有媒體稱吉利即將爆倉。雖然吉利官方發文闢謠，但還是沒能阻止股價的下挫，開年就有些不順的吉利，還能繼續「大吉大利」下去嗎？

國際一哥特斯拉，國內老大比亞迪，新能源時代吉利去哪了？

2018 年吉利汽車全年累計銷量超過 150 萬輛，同比增長 20.3％，銷量排名第四，位列自主品牌首位。帝豪全年累計銷量超過 24 萬輛，成為轎車銷量排行榜前 10 位裏唯一的自主品牌車型。

如此看來，吉利真的是不折不扣的自主品牌老大哥，但這位老大哥卻沒有一款產品進入新能源車銷量榜。

在幾乎所有車企都想要在新能源領域分一杯羹的時候，吉利是掉隊了嗎？

在 2018 年5 月之前，吉利旗下只有帝豪新能源一款新能源車型，半年多時間過去，吉利的新能源陣營又加入了博瑞 GE 和帝豪 GSe，再算上領克的 01 PHEV，吉利也只有區區四款新能源車。而此時比亞迪已經擁有了秦、唐、宋、元家族及 e5、e6，光看陣勢吉利就輸了一大半，更別説銷量。

吉利是不着急嗎？佛系玩家？不，吉利很急，而且很久前就着急。

2005 年國家發佈「中長期科技發展規劃」，確立節能環保與新能源汽車的戰略方向。之後從 2007 年開始，吉利便開始進行新能源的試水，但並沒有太多實質性成果。

吉利真正開始在新能源發力要到 2015 年，這一年吉利發佈了其新能源戰略「藍色吉利行動」，這個行動的主要內容是以下 5 點。 

率先承諾提前全面實現 2020 年國家第四階段企業平均 5.0L/百公里燃油消耗限值;

實現消費者用傳統汽車的購車成本購買插電式混動汽車的夢想；

實現到 2020 年新能源汽車銷量佔吉利整體銷量 90% 以上，其中插電式混動與油電混動汽車銷量佔比達到 65%，純電動汽車銷量佔比達 35%；

在氫燃料及金屬燃料電池汽車研發方面取得實質性成果；

實現新能源技術，智能化、輕量化技術在行業的領先地位。

這個時候，吉利旗下首款新能源車型帝豪 EV 剛剛上市，所以「藍色吉利行動」多少顯得有些空洞，不過當時安聰慧説：「吉利並不是從今天開始實施新能源汽車戰略的，吉利從八年前（ 2007 年）開始研發混合動力，五年前（ 2010 年）開始研發純電動車型，三年前（ 2012 年）開始研發插電式混合動力」。

安總的表述揭示了吉利在新能源的研發上搖擺難定的事實，07 年的混合動力，10 年的純電動和 12 年的插電混動，吉利的新能源主力方向一直在變，究其原因，既有消費者觀念的變化，也有基礎設施的完善，還有技術的發展，當然，最為重要的是國家政策的變化。

十幾年前國內充電設施極度匱乏，且還未出台相關政策鼓勵基礎充電設施的批量建設，同時電池技術也較為落後。從消費者需求層面來看，習慣了燃油車便利性的消費者一時間還難以接受純電動汽車，所以此時的吉利選擇混合動力技術方向既是順應政策要求也是充分考慮了實際情況。

2009 年是對新能源汽車發展方向有着重大影響的一年，國務院首次提出新能源汽車戰略，計劃使用 100 億人民幣支持新能源汽車及關鍵零部件產業化。同年，新能源汽車財政補貼出台，四部委選擇 5 個城市編制私人購買新能源汽車補貼試點實施方案，以財政補貼激發消費者購買新能源汽車的熱情。2010 年，電網公司計劃在全國範圍內大規模建設充電站。

至此，充電問題與消費者接受程度都得到一定程度的解決，加之純電動汽車的較高補貼金額，車企的發展方向也隨之轉變為純電動。

但在純電動汽車興起的初期口碑和產品對消費者的友好程度並不好，續航里程短，受温度等環境因素影響大加之各種騙補情況的發生使得消費者對純電動敬而遠之，為了更好的實用性，更容易被接受，需要插混來扮演這個過渡者的角色。

搖擺之後，是新方向

2018 年 5 月，吉利博瑞 GE 上市，這是吉利旗下第二款新能源車型同時是首款插混車型。在這場發佈會上，吉利再次確立了 Flag，安聰慧説：「 2018 年是吉利汽車全面邁入新能源汽車時代的元年，以博瑞 GE 為開端，未來吉利全線產品都將實現電氣化」。

同時，比「藍色吉利行動」更腳踏實地的「智擎」新能源動力系統發佈，吉利未來的動力路線將會是混動、純電、甲醇和燃料電池。

元年？這也就意味着其實之前的探索只是為了厚積薄發，真正的好戲要從 2018 年開始。「多元化」成為了指導吉利新能源未來發展的戰略，動力方面四個方向同時下手，不再搖擺在混動，純電還是插混，而是將各動力模式進行有機組合。

安聰慧説吉利全線產品都將實現電氣化，起步就是輕混，博瑞 GE 是第一個代表作，既有 MHEV 的輕混車型也有 PHEV 的插電式混合動力，接下來吉利旗下使用這種組合的車型將會越來越多。未來 3 年吉利將要推出 30 餘款新能源車型，且已經完成了 14 款甲醇動力車型，氫燃料電池車型會在 2025 年推出。

除了動力系統的全面開花，吉利的另一個佈局在於平台化與模塊化。吉利擁有四個模塊化平台 AMA、BMA、CMA 及 DMA，其中 AMA 專為電動汽車打造，BMA 則適用於小型和緊湊級車、CMA 主要搭載於領克品牌車型上，DMA 則為吉利旗下高端車型準備。

緊跟博瑞 GE 步伐的是帝豪 GSe。2018 年 6 月帝豪 GSe 上市，安總藉機把三年前的目標又重申了一次：2020 年新能源汽車佔比 90％。自上市之日截止到 2018 年底博瑞 GE 總銷量定格在 24803 輛，而帝豪 GSe 則是 7487 輛，雖然距離新能源銷量排行榜上榜車型仍有差距，但已經有了一席之地。

但 2020 年 90％ 的新能源車佔比目標仍難以達成，剛剛過去的 12 月份吉利新能源車型銷量佔比也不過剛剛超過 5％，兩年時間何談 90％ ？再者，即便是按照 2019 年吉利汽車 151 萬輛的銷售目標來估算，90％ 便是 135.9 萬輛。

如果您對這個數字還沒有概念，沒關係，2018 年全年國內新能源乘用車銷量是 101 萬輛，比亞迪全年新能源車型銷量 24.78 萬輛。即便是新能源車型市場佔比不斷擴大，增長顯著，但想要在 2020 年實現單一品牌銷量破百萬可能性甚微。

不過先不看豪言壯語能否實現，吉利確實已經展開新能源戰略的深入佈局。

2017 年吉利與 LG 簽約，吉利全資收購了 LG 南京工廠所有生產設備、製造技術和知識產權使用權，且 LG 還將持續幫助吉利升級電池技術。隨後吉利將 LG 南京工廠的設備轉運至其實際控制的衡遠新能源，並有 LG 工程師幫助衡遠進行生產線調試。衡遠動力電池工廠總規劃產能 2 GWh，2018 年正式投入生產，其配套車型為沃爾沃及領克旗下的插電式混合動力車型。

自建電池工廠的消息一出，很多人認為吉利下一步就要踢掉寧德時代這個合作伙伴了，但事情並沒有這麼簡單。2018 年 12 月，吉利旗下的吉潤汽車有限公司與寧德時代宣佈雙方將成立合資公司，從事電芯、電池模組及電池包研發製造及銷售業務。合資公司註冊資本 10 億元人民幣，寧德時代持股 51%，浙江吉潤持股 49%。這也使得吉利繼上汽、廣汽之後又一家與寧德時代成立合資公司的車企。 

吉利實際控制的衡遠新能源動力電池工廠加與寧德時代的合資公司，衡遠以 LG 的技術和標準為沃爾沃和領克生產動力電池，而寧德時代則向吉利品牌旗下車型提供動力電池，高低搭配，吉利已經把「電池」穩穩地握在手中。

吉利汽車研究總院執行副院長、新能源研究院院長謝世濱説「吉利的想法是核心技術必須自己掌握，未來新零件核心佈局上吉利會做自制化，通過自制化把技術的走向打通，同時對成本、對供應商的管控力度會加強。」

2019 年伊始，吉利集團對現有的組織架構進行調整，吉利旗下新能源板塊成為了與吉利品牌、領克品牌並行的三大品牌之一，新能源地位的提升可見一斑。

距離 2020 年可是越來越近了。