對話丨卡塔爾航空CEO：航空聯盟正變得過時，我為何要投南航_風聞

想知道航旅企業的高管們如何預測行業發展大勢？如何抓住政策機遇？如何帶領企業從競爭中殺出一條血路嗎？航旅圈推出對話欄目，為你帶來最權威的聲音……

【本期對話】

Akbar Al Baker

卡塔爾航空集團首席執行官

阿克巴爾·阿爾·貝克爾出生於多哈，畢業於經濟學與商務專業，曾在卡塔爾民航局從事過多個不同級別的崗位工作。他於1997年成為卡塔爾航空集團的首席執行官，目前兼任阿拉伯航空運輸組織執行委員會主席。他還是私人飛行執照持有者。

Q&A

Q：為什麼會選擇投資南航，而不是國航或東航？

**貝克爾：**投資南航是因為我們認為他們是在中國最成功、規模最大的航空公司，我們有很大的互相合作的潛力。

另外你知道我們已經投資了國泰10%的股份，也就間接擁有了國航一小部分股權，因為國泰和國航互相持股。

Q：為什麼選擇在二級市場買入南航？

**貝克爾：**在二級市場買股權是因為我們不想有任何溢價購買，我們希望通過二級市場慢慢的購入，也不想影響到公司的股價。

Q：這次購買南航股票是分別從a股和h股購買，為什麼南航a股比h股貴很多，依然也要買a股？

**貝克爾：**我們需要這兩種配置，這是我們自己處於商業層面的考慮，但不能跟你分享。

Q：購買南航後你曾經去廣州見過南航董事長王昌順，跟他説了什麼，之前他們是否知道卡航要投資？

**貝克爾：**此前我就曾邀請南航來卡塔爾瞭解我們的航司，也表達過要投資的意向。

到廣州拜訪時我説我們有很多互補之處，南航在中國的網絡很大，但國際航線網絡有限，我們在中國的網絡有限，但在全球網絡廣泛，尤其是我們在中東和非洲的網絡可以補足南航的網絡。

【小圈注：目前，卡塔爾航空飛往大中華區的七個主要城市：上海，北京，廣州，成都，重慶，香港和杭州】

Q：是否還打算進一步增持，後續兩家會有更多業務合作？

**貝克爾：**目前我們不打算增持，一開始5%夠了。

我們已經組建了有關南航的管理小組，會與南航溝通如何擴大兩家航空公司的合作關係。第一步合作可以是代碼共享、spa、積分互換等。

Q：南航剛剛宣佈退出天合聯盟，你怎麼看？是否會建議他們加入寰宇一家？【小圈注：卡航是寰宇一家成員，也是海灣地區第一家加入全球航空聯盟的航空公司】

**貝克爾：**他們退出天合聯盟我們非常高興，這對我們的入股和後續合作是有利的。

我不會建議他們加入寰宇一家，我們投資一家公司，也不會介入他們的具體商業決策。

Q：你最近曾説過考慮退出寰宇一家？

**貝克爾：**有兩家航司總是在説否定或反對卡航的話，所以我們在寰宇一家總是不被信任並被大家排斥。

【小圈注：寰宇一家成員美國航空與卡塔爾航空已終止代碼共享合作，另一家成員公司澳航，則與中東另一家航司阿聯酋航空合作緊密】

事實上，我們是寰宇一家ASK（可用座公里）第二大貢獻者，我們幫助寰宇一家填補了中東以及非洲區域的空缺，那裏沒有寰宇一傢伙伴。同時，卡航比任何其他成員更積極使用寰宇一家的品牌形象，你可以看見寰宇一家的logo被使用在卡航所有的宣傳等物料上，沒有其他盟友這麼做過；卡航空乘的制服上也展示了寰宇一家的品牌，所以我們真的是寰宇一家的最大宣傳者。對他們來説，我們的離開將會是一個巨大的損失。我們會選擇什麼是對卡航最有利的。對我們持續抱有敵意的這兩家航司，我們之間的確正在進行激烈的競爭，想停止競爭很簡單，你們應該提供和我們同等水準的產品。

我們從1月1號開始着手考慮終結我們的寰宇一家成員身份，我與寰宇一家CEO見面，嘗試給他們一個機會，如果他們能否解決卡航與其他寰宇一家成員之間存在的問題，如何縮小與其他阻礙卡航的寰宇一家成員間的隔閡。

如果這個問題能解決，我們將留在寰宇一家，如果一部分成員繼續進行類似行動，將卡航視作寰宇一家的二線成員，與我們競爭，不接受我們，不進行代碼共享、聯運、常旅客計劃等方面的合作，我們留在寰宇一家還有什麼意義？我們寧願和將卡航視作潛在合作伙伴可以共贏的航司進行合作。

如果我們決定離開寰宇，我們會在法律和合同義務上給他們提前12個月的通知期。

Q：你認為未來是雙邊合作更重要，還是聯盟合作依舊是主流？

**貝克爾：**航空聯盟正在變得過時。20年前它的確能帶來很多價值，不過現今，坦白來講，聯盟真正給人的吸引力已在快速蒸發，這也是為什麼我表達過，對我們來説更好的是雙邊合作關係，我們和有戰略合作意義的夥伴之間進行合作。

Q：低成本航空公司正在對全服務航空公司帶來越來越大的衝擊，卡航如何看？

**貝克爾：**低成本航空只能滿足市場的一部分需求，而全服務航空擁有更大的市場，旅客期望有更好的服務，期望被更加的重視，期望有更高品質的產品提供，這對全服務航空公司來説一直有市場空間。

但這並不意味着我們不能在全服務航班中提供有競爭力的低價。比如我們可以通過艙位和運價管理，提供40-50個低價格座位用來和低成本航空競爭，但旅客體驗到的產品卻是和其他旅客一樣的。

（圖為卡航787降落瑞典哥德堡，開闢多哈到瑞典第二座城市的航線）

雖然卡航在產品和服務上的投入成本比低成本航空公司多得多，但這種運價調控手段仍然是可以盈利的，很大一部分原因是因為卡航擁有很多高載客量的寬體機，40-50個低價的座位放出並不會影響航班的整體收益，而低成本航空公司通常運營的窄體機320/737，受載客量限制就沒有這種很靈活的調控優勢。

比如在之前的多哈=迪拜航線上，為了與迪拜的某家低成本航空競爭，我們的航班會放出一部分和低成本航空一樣的票價，而旅客仍然可以享受好的產品和服務，當時卡航每天執行19班飛往迪拜的航班，在這一市場佔據15%的份額。

Q：卡塔爾航空被稱為發展速度最快的航空公司之一，你認為核心因素是什麼？

**貝克爾：**我認為卡航發展迅速的成功因素在於，我們很清楚顧客想要什麼，以及我們要做什麼。

成立20年來，我們已運營超過230架客機，包括30架波音787、34架A350，我們是目前世界上運營A350數量最多的航司，另外還有10架A380客機。我們機隊的平均機齡在5年以下，我們還有320多架飛機訂單，訂單價值超過880億美元，平均每10天就會接收一架新飛機。未來三到五年，我們的機隊規模會達到300架。

在機上服務方面，我認為沒有哪家航空公司能和我們的產品競爭，我的一個最大的競爭對手給我發過一條短信，説在乘坐我們的航空公司幾次後，覺得我們絕對是地球上最好的兩家航空公司之一，他的意思是其中另一家是他家的，但我想這只是個夢。【猜猜是哪家競爭對手】

我們最近推出了Q Suite全新商務艙，這款產品相當於頭等艙的硬件，但價格卻是商務艙的價格。【小圈注：把包廂配置於公務艙，還可以轉換成雙人牀和四人包間】在商務艙你還可以隨時訂餐，而不用等待空乘定時送餐。

我們在多哈還擁有完全由航空公司建造、設計的哈馬德國際機場，這裏還擁有世界最好的休息室，這也是為什麼我們能獲得“Skytrax年度航空公司”、“全球最佳商務艙”、“全球最佳頭等艙休息室”等獎項。

Q：聽説哈馬德國際機場85%的旅客都是中轉客源，這是如何做到的？

**貝克爾：**全球80%的人口，生活在距離卡塔爾6小時左右的航程內，這是我們地理位置的優勢，因此從政府到機場再到航空公司都在推動通過各種方式打造中轉樞紐。

比如機場可以在25分鐘內讓乘客拿到行李，兩個航班最短銜接時間只有30分鐘，平均轉機花費時間也控制在90分鐘。再比如乘坐卡塔爾航空，如果在哈馬德機場轉機超過5個小時及以上，便可報名參加卡塔爾城市遊，或開啓沙漠探險。

2017年8月，卡塔爾還宣佈向中國等80個國家的公民免籤，越來越多的中國遊客前往多哈，使得過去四個月來中國赴卡遊客比去年同期增長68%。

Q：最近國內對航司都在喊着要過緊日子，你是否也認為航空公司“黃金十年”的好日子已經過去了？是否會有更多行業整合？

**貝克爾：**國際航協的統計數據顯示，航空市場將會在未來繼續增長，但可能存在的限制會來自機場和空域的容量。

我認為未來三年對全球航司來説都會有挑戰，一是政治，外交原因；二是油價的不確定性；三是經濟下行，地區衝突等。

行業整合從2008年就開始了，現在不會停止，更多航司會互相持股。