香港再也不是世界最大港，但這本來也是上海“借”的_風聞

比較世界各大港口的排名變化總是一件有趣事。香港海運港口局公佈的最新數據顯示，2018年香港的集裝箱吞吐量同比下跌5.4%，至1964.1萬標準箱（TEU），是兩年來最差表現。而上海去年的吞吐量預計超過4200萬TEU，是香港的兩倍多，連續九年世界第一。

自2004年讓出全球最大集裝箱港“寶座”後，香港排名一路下滑，到2016年已跌至第六位，跌出了“2000萬TEU俱樂部”。

2017年，香港的集裝箱吞吐量同比上漲4.8%，努力爬回到第五名。但是根據中科宇國科學院此前預測，2018年香港在全球集裝箱港口的排名將從第五位退居第七位，前二十大港口中，只有香港出現負增長。

東亞地區主要港口的集裝箱港口發展

1****歷史的偶然：成為航運中心

《南京條約》後，香港成為英國殖民地，闢為自由港。轉口貿易是香港的起家本領，地位極為突出。從1841年到1950年，香港是一個單純的轉口貿易港，轉口貿易一向佔貿易額的八九成。同時，內地對香港的轉口貿易也是內地對外貿易的組成部分，據中國舊海關史料，從十九世紀70年代起到二十世紀30年代，對港出口平均佔內地出口的28.32%，從香港的進口占內地進口的30.58%，均居首位。香港本身無法生產、消費如此巨量的貨物，主要作為轉運港口。

20世紀30年代，對香港的進出口貿易完全融入了中國國內貿易，受大蕭條下的資本主義經濟危機和美國收買白銀法案的影響，實行銀本位的香港匯率大幅波動，外貿不景氣，經濟更加依賴內地，由於運輸條件、服務等固有優勢，香港在中國外貿和華南地區的樞紐作用明顯，不僅僅是之前西方向中國及東南亞傾向商品、攫取原料的基地，也是中國乃至亞洲貿易的關鍵節點。

在這樣的地位下，我們也可以理解，為啥香港海員罷工、省港大罷工都是值得進歷史教科書了的大事了。

1925年7月3日，省港罷工委員會成立，左五為蘇兆徵，香港海員出身，後成為中共中央政治局委員

二戰後，香港更進一步發展成為世界最大轉口港及航運中心。這裏有幾個機遇：世界經濟發展和國際貿易貨運量增加，為船東提供了迅速發展商船隊的機會；遠東發展中國家和地區的港口設施、遠洋運輸尚未發展起來，貨物需中轉；中國內地與台灣、南朝鮮、印尼等因政治原因無法直通等。

具體到內地和香港的貿易，解放戰爭期間，進出口貨物主要從香港轉口，香港也依靠轉口貿易醫治戰爭創傷和帶動經濟發展。新中國成立頭兩年和朝鮮戰爭初期，內地經濟恢復和抗美援朝所需的大部分外來物資靠香港轉運。但1951年後，由於中國被禁運和香港工業的發展，香港轉口貿易在內地外貿中的地位開始下降。

50年代，轉口貿易佔香港總出口的比重下降至約30.4%，60年代降至約20%。而大量躲避戰亂的內地人口逃往香港，豐富的廉價勞動力為香港發展出口導向型加工業奠定了基礎，香港成為製造業工廠。

**50年代中後期，香港對外貿易實現了從轉口貿易為主變成以產品加工出口貿易為主。**1959年，香港出口總值為33億元，其中本地產品出口值為23億元，佔70%，轉口貿易僅佔30%。進入60年代後，香港面向國際市場的紡織、成衣、塑膠、玩具以及電子等工業蓬勃發展，出口規模不斷擴大，增長速度越來越快：這個時期香港本地產品出口在總出口中的比重一直保持在80%左右。

70年代香港本地產品在總出口中的比重一直在70%以上。同時期香港轉口貿易也從恢復走向迅速發展，平均每年遞增率高達22.28%，超過同期香港本地產品出口18%的年平均增長率。 

香港的轉口商品在50年代以前是以農副土特產品為主，主要是中國內地產品經過香港轉銷東南亞各地。隨着中國內地和香港鄰近地區工業的發展，工業製成品轉口逐漸增加。

不過一直到80年代前，內地都在香港轉口貿易中所佔比重不大。1959年香港對內地轉口金額為1.05億港元，佔香港轉口比重10.54%，居第二位。1979年，轉口金額雖然增加到13.15億港元，但比重卻降至6.6%，退居第六位。

1980年情況發生很大變化，當年香港對內地的轉口金額增至46.42億港元，比重急升至15.44%，躍居香港轉口的第一位。到1986年，轉口金額達到408.94億港元，比重躍升至33.4%。六年間轉口金額增長近七八倍，平均每年遞增率高達43.71%。

當然這是因為內地改革開放，而此時香港勞動力成本不斷上漲，大量港商把工廠移向勞動力廉價、原料供應豐富的內地，香港的加工貿易也逐漸由本地加工為主向異地加工為主發展。

大規模的異地加工帶動了原材料和產成品的轉口，形成了“中轉貿易”與異地製造程序相結合的新模式，香港作為轉口貿易港的地位和作用得到進一步發揮和加強，轉口貿易迅猛發展，在整體出口值中比重逐年上升，平均每年以2.75%的速度增長。

在內地因素的推動下，轉口貿易佔香港總出口的比重開始大幅度上升，到80年代後期，轉口貿易額佔香港總出口值已超過一半。1980年香港集裝箱吞吐量達147萬TEU，超過日本神户，成為世界第三大集裝箱港。

1986年，香港趕上美國，港口吞吐量達229萬TEU，躍居世界第二；1987年增加到345萬TEU，超過荷蘭鹿特丹港，一躍成為世界最大的集裝箱港。

緊接着的1988年，香港年轉口貿易額高達2754億元，比上年增長51%，一舉超過香港本地產品出口，所佔比重達到56%。

此後香港轉口占出口貿易的比重繼續提高，1991年達70%，使香港的對外貿易由60年代以來以香港本地產品出口為主再轉為以轉口貿易為主。

90年代香港與內地轉口貿易的增長速度仍然很快，1991年，內地經香港轉口海外的貿易值比上年增長38.2%，海外經香港轉入內地的貿易值比上年增長31.3%。

越來越多的國家和地區經香港轉口的目標都以中國內地為首要市場，內地在香港轉口貿易中已佔據舉足輕重的地位。尤其台灣轉大陸商品佔其經香港轉口總值比重高達80.5%，香港已成為大陸開展對台貿易、發展海峽兩岸經貿關係的重要通道。1994年，佔香港總出口81%的轉口貿易(1215億美元)中有92%(1113億美元)與內地有關。而香港本地產品出口總值持續下降，在整體出口中的比重也隨轉口貿易的迅猛發展而繼續下降，從1980年的70%下降至1993年的21.3%。港產品出口的明顯下跌，反映出口結構續向轉口及離岸貿易轉移。

而1992年之後，香港港集裝箱吞吐量一直雄居世界集裝箱港的“龍頭”地位，到2000年，香港港口集裝箱吞吐量已達1810萬TEU，是全球最繁忙的集裝箱港。

另一個轉折也悄悄來臨，1990－1995年香港的集裝箱吞吐量保持兩位數的遞增率，1995年以後多數時期只有一位數的遞增率，2001年第一次出現了負增長——這是在1998年的金融危機年份也沒有發生過的事情。

2****歷史的必然：被上海、深圳等擠下

原因不用多説，內地經濟騰飛了，經過二十多年積累，內地港口的競爭力也上來了。

以香港旁邊的深圳為例，深圳港的吞吐量1990—1998年間年均增長率為67.2%。1999年，深圳港的集裝箱吐量列世界第11位，不如香港的1/5，但是繼續以每年30%以上的速度瘋狂增長。同時，航運配套服務在不斷改善，能力日益增強，香港不得不在迎接新加坡、高雄等港口挑戰的同時，面對來自內地的深圳、上海等港口的分流壓力。

世界航運業這時也在深度調整之中。集裝箱船舶的大型化和航運聯盟的成立，使集裝箱航線分化為幹線和支線，集裝箱港分化為樞紐港與支線港（或餵給港）。某港一旦被船運公司選為樞紐港，吞吐量可成倍增長。但是一個地區最多隻有一個樞紐港，隨着超大型船舶的使用，幹線船舶掛靠港口布局更加合理，樞紐港的密度下降，原先的幹線港淪為支線港。如由馬士基和美國海陸聯營的歐/亞航線，1999年3月改掛費利克斯託港，南安普頓港因此每年流失8.5萬TEU的吞吐量。

原本，在南中國的海岸線上，香港是無可爭議的集裝箱運輸樞紐港，深圳港等其他華南港口只是它的餵給港。然而1999年6月，MSC亞/澳航線在華南港口羣中選擇深圳港的凱豐碼頭為其唯一掛靠港，香港成了深圳港的餵給港，打破了航運界的思維定勢，這也打響了兩地樞紐港的爭奪戰。

港口自然還要比拼腹地，這是港口賴以生存和發展的基礎，相鄰港口的腹地重疊程度很高。而一段時期內，腹地的貨源是有限的，一個港口的興旺往往意味着另一港口的衰落。

深圳港的直接經濟腹地包括深圳及珠三角，間接腹地包括廣東省內其他地區及臨近的湖南江西，還可以繼續向雲貴川等地延伸。1999年，深圳港的集裝箱箱源中，深圳市佔35.9%，廣東其他地區佔46.8%，省外佔7%，國際中轉佔10.3%。

問題來了，香港的腹地跟深圳幾乎重疊的。之前由於海峽兩岸長期不能直航和內地沿海缺少設備優良和集、疏運系統先進的港口，致使這些地區的貨物多在香港中轉。但這種局面已經改變，而1999年香港集裝箱吞吐量的增長主要來自珠江流域內河貿易的貢獻，這意味着廣州、深圳等港口很容易截流。 

制約內地港口業務的軟環也逐步改善，比如港口的管理與服務等等。裝卸工人數量直接反映了港口裝卸效率的高低、管理服務水平的高低，2000年時全港只有0.16萬人負責裝卸，集成化規模化程度在內地之上，當然這帶來了另一個問題就是成本。

2004年亞洲各大集裝箱碼頭的處理費用

而隨着內地調整航運政策，放鬆市場準入，允許外國航運公司從事中國對外開放港口至外國港口間的海上運輸，國際大班輪公司紛紛湧入內地，通過內地設立的分支機構，組織集裝箱貨物經內地港口直接付運。這都直接威脅了香港的中轉樞紐的地位。

現在，上海港成為國際集裝箱運輸樞紐，長江流域的集裝箱運輸從原本的餵給向香港、神户、釜山轉向了上海港，還有寧波港和南京港等一票外圍的副中心——寧波港2018年已經成為世界第三大集裝箱港，僅次於上海和新加坡，同時還是全球貨物吞吐量的唯一10億噸級大港。

而廣東地區以珠三角港口為主的港口羣，對香港的影響更大，主要是深圳港、廣州港的分流競爭。原本地各省市的貨物到香港，陸路運輸都必須經過廣東省，內河運輸和大部分沿海運輸必須經過深圳，現在，都到了廣州和深圳了，那為啥還要去香港呢。

還有一個歷史的尾巴：隨內地國際貿易的發展，內地一般貿易出口（指外貿企業直接收購貨源出口，其貨源不以進料或來料加工、來件裝配為前提的一種貿易方式）對香港的利用也大大減少了。

自2001年開始，以廣州港和深圳港為主體的廣東沿海港口集裝箱吞吐量（GDTEU）直線上升，增長速度快於香港（TOTLTEU）。

而對於港口貨運處理量，1998年始，廣東沿海港口處理的貨運量（GDTON）的增長速度就快於香港港口，到2000年已超過香港港口貨運處理量（TLTON）。

可以説，自2001年始，經香港港口轉運逐漸向內地港口直接付運發展。

之後的情形就不具體描述了，看這張長圖表吧：

更具體的香港排名變化

3****總結

看看最近兩年的世界前20大集裝箱港排名：前10名都在亞洲，9個在東亞，7個在中國，6個在中國內地。

2018年數據系基於1-9月份數據預測，大多數已經確實。

如果按照“發展驅動力”區分，集裝箱港可分為腹地型、中轉型和複合型。鹿特丹、漢堡、洛杉磯等是腹地型；新加坡是中轉型，處於世界集裝箱三大航線之上且是天然良港。香港與新加坡類似，是依賴於中轉而發展起來的，這與世界三大經濟區中東亞經濟區相對比較破碎，區內的經濟聯繫主要是靠海運來完成有着密切的關係。

2016年世界前50大集裝箱港口的分佈

21世紀之前，香港有它的輝煌與光榮，但是，這是歷史的偶然，當時幾乎是全國貨物向香港的狀態；如今，內地經濟的發展，航運業蒸蒸日上，香港的地位相對衰落了，但是，這不是香港作為一個港口哪裏做錯了。 也可以理解為，香港的“第一”原本就是從上海這個中國交通樞紐借走的，如今，還回來也是歷史的常態。

(作者：豆農）

謝謝各位閲讀本文，馬前卒工作室將給大家帶來更多精彩原創文章