年輕的讀者們，你們體會不到當年被蘭新線綠皮車支配的恐懼_風聞

【觀察者網風聞社區原創】

2月1日17時許，包頭開往大連的K1567次列車停靠在內蒙古集寧南站，國務院總理李克強登上4號車廂，看望慰問旅客和乘務人員，考察春運保障情況。李克強總理指示：“因為我們國家很大，還是一個發展中國家，發展還很不平衡很不充分，既要考慮效率，又要兼顧公平。列車雖有不同，但最終目的都是要把站台上不同需求的旅客安全送達。”

就在李克強總理登上K1567一個月前，1月3日，夜幕中的北京站，隨着汽笛長鳴，最後一班 6451 次（北京-楊村）列車緩緩駛出，自此北京站的始發車中將不會出現“短途老式綠皮車”的身影。綠皮車逐漸退場，折射着中國交通體系的升級。作為中國鐵路曾經的名片，其凝結着幾代人 的集體記憶。

但隨着京津冀交通網越織越密，“1小時交通圈”“半小時生活圈”成為可能，人們紛紛選擇更高效的通勤方式，“6451”功用漸失。從這一角度看，這場“告別”也是京津冀交通一體化的縮影。

6451次列車

李克強總理指出 “既要考慮效率，又要兼顧公平”，這一論述是建立在我國還是一個發展中國家，發展還很不平衡很不充分的判斷上的。大部分綠皮車接連離場是時代發展的必然，但它們並非全無存在價值。一方面，現存不少車次運行於市郊鐵路，連接城市與衞星城、周邊鄉鎮。尤其是京畿大地山川相連，山林河湖、人文遺蹟、特色小鎮等資源十分豐富，三地理應發揮優勢，相互協作，充分挖掘既有的鐵路線資源，以 綠皮車為載體，打造一批富有特色的“慢生活””旅遊品牌，未必不是一個好主意。

限於篇幅，筆者放下這些不談，必須要指出，懷念“綠皮車時代”的很多網民都有一種小清新的無病呻吟風，在交通出行升級之前，作為長途旅行經常用的交通工具，綠皮車曾經帶給過旅客無盡的“恐懼”。

筆者讀高中的時候，曾經從鄭州坐綠皮車一路到貴陽，沒有買到坐票，一路站了25個小時，睡覺的時候就躺在座椅下面，那種感覺到今天依然十分難忘，車裏腌臢的空氣，逼仄的空間，慢悠悠況且況且的行進速度……回憶起來有點不可思議，當時是怎麼挺過來的。

不過，如果説長途綠皮車最恐怖的，莫過於蘭新線（烏魯木齊——蘭州）。

1993年9月，時任鐵道部長的韓抒濱專門去了烏魯木齊鐵路局辦公室調研，指出蘭新線出現的問題不解決不行了，從那個時候起，蘭新線之前暴露出來的零零散散的多樣性問題逐漸被各大媒體所重視。

26年前的蘭新線，到底問題有多嚴重？説句誇張的話，如果你跳上當時正在行進的列車，就會發現車廂內的乘客很多人都不正常，好像是拉了一車的精神病。

中國的人口大流動始於80年代末，尤其到1989年形成了一個小高潮，民工潮的方向一個是向東南沿海，還有一部分是往新疆烏魯木齊，大量的農村人口蜂擁到了城市。

大家打開地圖看一下烏魯木齊的地理位置就知道，這個城市距離內地實在是太遙遠了。從列車運輸距離上看，當時烏魯木齊51/52、53/54次列車是從新疆到上海，全程4077千米，是全國最長的運距（我讀書時候的隔壁的一個妹子就是烏魯木齊七中畢業的，從新疆到上海坐了四天三夜的綠皮車），從烏魯木齊到北京的距離是3774千米，到鄭州、成都、西安的行程都在2500千米之上。

烏魯木齊——上海

大家可以體會一下，如果你上了從烏魯木齊到上海的綠皮車，又沒有買到坐票或者卧鋪，那是怎樣一幅景象？身上還拖着行李……對於抗壓力差的人來説，坐車兩天兩夜，整個精神差不多就快要崩潰了。

綠皮車一個很突出的特點就是“超載”，一個定量110的車廂，可以塞下400人，是常事，筆者曾經見到過一個廁所能擠進七八人的情況，超載量200%到300%極為正常。擁擠不堪極度缺氧，讓旅行環境極為惡劣，從座位上起身道走進廁所有一種爬山涉水的感覺。

筆者小時候坐綠皮車，不止一次看到過由於人太多，過於擁擠導致不少旅客只能隨地小便，因為廁所裏全都是人，你也沒辦法把他們全趕出來。至於大便怎麼解決……這個就知道了。

蘭新線就是綠皮車極品中的極品。

我們以1994年從烏魯木齊始發的有關一系列綠皮車的報道，看一下就知道當年的春運是多麼的驚心動魄。

　2月15日，蘭州開往廣州的一趟臨客列車上，4名年輕的農村姑娘在車廂被活活擠死，先後在廣水、孝感、武昌車站抬下車。

元月27日，239次列車，在馬角壩車站開出後，10號車廂一位20多歲的四川民工發現打工掙來的5000元血汗錢被盜，已很昏沉的他當即精神失常，失去自控。他抽出做工用的鋼纖和水果刀，對周圍旅客亂打亂捅，重傷二人，輕傷一人。

1990-1995年，旅行性精神病象洪水猛獸一樣不斷地出現在蘭新線各次旅客列車上。根據1994年新疆鐵道報社政文部的記載， 1992年烏魯木齊客運段共運送旅客 514萬2000多人，其中就有旅行性精神障礙的旅客2467人。

從旅客發作精神病的區段來看， 天水——隴西、天祝——酒泉、柳園——吐魯番區間為3個集中發作的區段。長時間在極度擁擠的車廂內乘坐或者站立，導致精神壓力過大（身上往往帶有財物防止被偷），最後崩潰跳車的不在少數。

蘭州到漢中有了高鐵

1992年的春運，全國各個鐵路運營段旅客不堪重負跳車的有記錄可查的就有78人，摔死32人。1993年，單單烏魯木齊鐵路局下屬的各個列車爆發精神病的乘客就有3766人，是很驚人的。

2017年仍有不少鐵路旅客患上旅途精神病

在長途旅行中爆發精神病的旅客，有超過90%的人都是第一次出遠門，俗話説在家千日好，旅途中的壓力和緊張和在家中的舒適放鬆形成了強烈的反差，而且這些旅客95%都是文化程度不高的農民工，心理自控能力差，承受力脆弱，也是精神紊亂失常的重要原因。

由於列車乘客普遍爆滿，許多列車的門窗玻璃被擠爛。為了走得了，一些民工和其他旅客靠砸爛車窗、車門玻璃爬上車。嚴重超員的列車上，人們踩、擠、壓、砸、打，致使面鏡、茶桌、座席、靠背、封條等設備大量損壞。

常坐綠皮車的讀者對此肯定印象深刻，凡是綠皮車，車內的設施都非常差，損壞很嚴重，原因就是坐車的人為了排解焦慮，恍惚間只能靠損壞車窗玻璃、水閥、洗面器等設施。車廂其他設備一般損傷不計其數，車輛修活總計達到10萬件以上。對此略加整修，就需資金900萬元。有的車輛配件庫存全部用完，仍滿足不了維修需要。有的車窗玻璃反覆被打，換不勝換。

另外一點，同樣的長途旅行，由北京或者瀋陽始發向南往廣州、福建的旅客爆發精神病的概率低於同時間段的西行旅客，恐怕也和西北地區特殊的氣候和荒涼的自然環境有關，或許這也可以解釋1993年，3月份從烏魯木齊開出的列車，精神病旅客的數量（619人！）是第四季度的3倍多。

結語

從2014年底開始，北京、上海等鐵路局所轄的客車（除動車、高鐵和城際外）車體顏色將重新刷上綠色，全新概念的“綠皮車”將回歸大眾視野。此次改造粉刷的綠皮車基本上都是空調硬座、硬卧和軟卧車體，這些車體不但在乘坐舒適度上比之前的綠皮車有所改善,而且電力供應和速度上也比之前有較大改變。

“綠皮車”這一概念也擁有着特定的含義，而遠遠不是披上綠皮、刷上綠漆那麼簡單。人們懷念綠皮車，或許想念一種帶有象徵性的物美價廉之出行方式，但伴隨着80年代末民工潮的洶湧而起的綠皮車，帶來的還有數不清的旅途悲劇。當我們以“脈脈温情”憑弔綠皮車的時候，或許是對那個時代做了一種擬人化的抽象告別。