Nuro.ai 融資 9.4 億美元，自動駕駛創業公司的春天來了？_風聞

自動駕駛創投領域開年就這麼刺激，先是沉寂已久的 Aurora 拋出了高達 5.3 億美元的自動駕駛領域最大單輪融資，不到一週，這個記錄被同樣來自硅谷的無人車創業公司 Nuro 以 9.4 億美元打破。

2018 年我們還喊着自動駕駛創業公司要驗證商業化模型、修煉內功度過資本寒冬，春天這麼快就來了？

Nuro 是什麼來頭呢，2016 年 8 月，前 Waymo 計算機視覺與機器學習主管 Dave Ferguson 和前 Waymo 首席軟件工程師朱家駿聯合創立了無人車公司 Nuro。目前 Nuro 擁有大約 200 名全職員工和 100 名兼職員工，團隊來自 Waymo、蘋果、特斯拉、Uber 等硅谷無人車巨頭。

2018 年 1月，Nuro 推出了一款無人配送車，車頂配備一台 16 線或 32 線的激光雷達，車身四周搭載 8 個或更多攝像頭。按照 Nuro 的説法，這款無人配送車的應用場景可以覆蓋餐飲、藥店、生鮮超市、服裝百貨等等。

2018 年 10 月，Nuro 又宣佈將自動駕駛技術授權給卡車創業公司 Ike，作為交換，Nuro 將獲得後者的部分股權。

以上就是 Nuro 的全部信息。2019 年 2 月 11 日，Nuro 宣佈獲得來自日本軟銀願景基金投資的 9.4 億美元新一輪融資，估值達到 27 億美元。

如何看待這筆融資呢，前面已經提到，這是劃歸通用的 Curise、劃歸福特的 Argo.ai 之後，自動駕駛創投領域規模最大的一筆融資，Nuro 靠什麼打動了投資人呢？

第一，團隊。

Dave Ferguson 和朱家駿，一位做過 Waymo 計算機視覺與機器學習主管，一位是谷歌無人車項目創始人之一 & 前首席軟件工程師。此外，Nuro 身處硅谷，對蘋果、Waymo、Uber、特斯拉這類技術路線不同但都擁有頂尖人才隊伍的自動駕駛巨頭近水樓台。

所以，高素質的人才隊伍，促成了 9.4 億美元的融資？

如果這麼説的話，Zoox、Drive.ai、小馬智行、圖森、文遠知行、Aurora……哪個不在硅谷設有研發機構，尤其 Aurora，管理團隊是這樣的：

CEO：前 Waymo CTO Chris Urmson

CTO：前 Uber 無人車感知與計算機視覺主管 Drew Bagnell

CPO：前特斯拉Autopilot 主管 Sterling Anderson

軟件工程副總裁：前 Space X & 特斯拉軟件工程副總裁 Jinnah Hosein

這個團隊配置之豪華在業內無出其右，所以團隊不是決定因素，至少不是唯一決定因素。

第二，商業化策略。

雖然身處硅谷，Nuro 沒有得 Waymo 病，將首選商業化方向定在無人配送車領域。從去年下半年開始，特斯拉 Uber 這些曾經激進地推行自動駕駛汽車商業化的公司技術進展都不及預期，整個行業都變得更加關注那些低速、封閉/半封閉園區等更容易商業化落地的場景。

Nuro 的無人配送小車最高時速不超過 40 km/h，更低的行駛速度能在極端路況出現時給自動駕駛計算平台帶來更多的決策和執行空間。從這個角度來説，Nuro 沒有去啃更難的公開道路自動駕駛汽車商業化，是一個更合理的策略。

但我們都知道，Auto X、Drive.ai 的商業化策略也都大同小異，所以，很難説做對這一件事是此次鉅額融資落地的決定性因素。

第三，技術能力。

考慮到創始人的背景，有一種小的可能性是 Nuro 率先實現了真·無人配送車的研發落地。這裏所謂真·無人配送車，是指它的全天候運行的可靠性、感知-決策-執行的全工況覆蓋能力，與人類配送員相比綜合成本更低、效率更高。

但就像 Aurora CEO、前 Waymo CTO Chris Urmson 説的，2009 年起步的 Waymo 團隊相當強大，具備別人無法撼動的優勢。那麼 Waymo 出走的技術人才創業先 Waymo 一步實現商業化的可能性有多大呢？

更透明地説，一顆低線數激光雷達、覆蓋全車的攝像頭、再加一個成本結構合理的計算平台、電控的執行機構，這些組件合成一台無人配送車。這樣的配置組合我們並不陌生。

我們的疑問在於，國內的百度 Apollo、美團、菜鳥、京東都有類似的無人配送車，而低速、封閉/半封閉的工況對技術的更低要求從本質上抹平了中國和硅谷的自動駕駛技術能力的差距。

與此同時，國內企業的成本控制能力、商業化能力、應用創新能力都要優於硅谷，此外，無論是美團、菜鳥還是京東，在無人配送市場的海量需求都不是 Nuro 的合作伙伴 Kroger 能比的，即便它是美國營收規模最大的生鮮零售商。

另一方面，軟銀願景基金是一家面向全球投資佈局的基金，如果中國有更好的標的，為什麼要選一家不確定性更大的硅谷公司呢？

當然，對於投資人錢袋子愈來越緊的自動駕駛行業，Nuro 能融到錢，無論如何，都是一件好事。

下面，我們試着找找軟銀的投資邏輯。

眾所周知，2018 年 6 月 1 日，軟銀願景基金向通用 Cruise 投資 22.5 億美元佔股 19.6%，Curise 投後估值達到 115 億美元。時隔短短半年，軟銀再度向自動駕駛創業公司出手的邏輯是什麼？

一種合理的解釋是，通用 + Cruise 和 Nuro 瞄準的賽道不一樣，並且兩條賽道相對獨立。通用 + Cruise 瞄準的 Robo-taxi，自動駕駛出租車運營，而 Nuro，外媒 Wired 稱之為 Robo-Delivery，無人配送車，很精準的定義。如果軟銀出於這兩條賽道都具備一定的商業化壁壘而投資兩家公司，那這個投資會變得更耐人尋味。

這背後是自動駕駛領域的一個分歧：即馭勢科技 CEO 吳甘沙提到的自動駕駛汽車在不同場景下的算法泛化能力。

我們知道，特斯拉 Autopilot 是部署在全球所有已售車輛上的，即便車主購車時沒有選裝 Autopilot，特斯拉也會以影子模式運行 Autopilot，持續地收集數據，用以迭代和改進 Autopilot 的算法。所以特斯拉的思路，很明顯是在推進一個系統理解並運行在全球各個國家的交通燈、交規、各種工況下的公開道路/園區/停車場裏。

但對於自動駕駛創業公司來説，會更多強調垂直場景的差異化競爭和優化，比如説面向停車場的自動泊車算法的針對性開發，甚至傳感器、基礎設施等硬件的調整。還有上面提到的無人配送，以及被廣泛討論的無人駕駛貨運、港口/園區封閉場景自動駕駛等等，如果這些場景下的自動駕駛技術挑戰能夠被打穿，並建立起商業化壁壘，那麼創業公司的估值提升就是水到渠成的。

軟銀願景基金投資 Nuro，可以理解為在軟銀看來，無人配送是存在商業化壁壘的，不完全是技術能力的競爭嗎？用更直白的話説，那就是 Nuro 過去兩年在無人配送領域所取得的進展，Waymo 光憑深厚的算法能力是無法迅速抹平差距的。是這樣嗎？

更大的可能是，軟銀的投資並沒有想象得那麼複雜。

比如説在出行平台領域，軟銀拿出了 200 多億美元把中國滴滴、美國 Uber、印度 Ola、東南亞 Grab、巴西 99Taxis、歐洲 Taxify、中東 Careem 這全球七大出行平台全都投了一遍，所以當年滴滴與 Uber 中國的 PK，今天 Uber 在印度與 Ola 的 PK，結果對軟銀來説不那麼重要，原因在於軟銀並不是尋找唯一的頭部，它會投資所有的頭部。

那麼回到自動駕駛領域，還是前面提到的，通用 + Cruise 和 Nuro 至少在短期內還分屬不同的賽道，即便未來產生了競爭，對軟銀來説，結果不是那麼重要。如果是這樣的邏輯，按照自動駕駛商業化變現的幾條賽道，軟銀應該還會投資一家像圖森、智加這樣的自動駕駛貨運創業公司，再投資一家像馭勢、禾多這樣的自動泊車創業公司。

軟銀的訴求是，自動駕駛汽車產業是一個萬億市場，它要全面參與。

對於我們國內的自動駕駛創業公司，該如何看待這一投資呢？

在我看來，軟銀在全球投資領域都是一個特殊的存在，儘管它在過去短短半年裏兩次大手筆投資，但這並不意味着自動駕駛的資本環境還是趨暖。

儘管前面我們對 Nuro 的融資提出了一些疑惑，但無論 Cruise 還是 Nuro，都無疑是自動駕駛創業公司裏的頭部，這沒有什麼疑問。

大環境不會趨暖，資本仍然在加速向頭部集中，對於其他創業公司來説，努力做好成本控制和技術改進，修煉內功度過資本寒冬仍然是 2019 年的第一要務。

加油。