我是中國第一位賽道設計師，也是唯一一位_風聞

第188位講者：姚啓明

賽道設計師、博士

同濟大學建築設計研究院姚啓明賽車場設計與安全研究中心主任

我是姚啓明，一個賽道設計師。

賽道在很多人眼裏就是一條路，對，賽道就是一條路，一條不同尋常的路。

在我設計過的上百條賽道當中，印象最深的是鄂爾多斯國際賽車場，它是我設計的第12條賽道。

2009年，鄂爾多斯市政府跟我説：“上海（國際賽車場的賽道）是一個‘上’字，那麼鄂爾多斯市就來一個大寫的E吧。”

我直接拒絕了。因為在我眼裏，賽道不是一****個LOGO，賽道也不能簡單抄襲。

我想，鄂爾多斯是成吉思汗的故鄉，這裏的人們是馬背上的民族，要如何通過賽道設計讓世界感受到這個城市從馬背時代向賽車時代的歷史跨越呢？

我想到了馬。

這組連環畫，就是鄂爾多斯市的賽道這匹“馬”的演變過程。馬終歸是馬，它需要有四條腿，需要有頭，需要有耳朵，需要有尾巴，但是賽道是要用來跑極速賽車的，是一個競技場地，所以經過不斷的優化，最後賽道變成了一匹奔騰的馬，就是下邊最後一匹馬。

很多人都以為這樣的一根線畫好了，賽道就設計好了，其實不然。

賽道是一條不同尋常的路。

鄂爾多斯市的場地高差將近50米，在高差這麼大的場地上，怎麼樣讓賽道與天然的環境相契合，怎麼樣讓線型在平面的曲折中又能夠有速度上的、縱坡上的變化，使之能夠帶來更多的驚險、更多的刺激？為此我們增加了很多橫向坡度，讓賽車的極值達到巔峯。

平面、縱斷面、橫斷面設計好了之後，終於完工了吧？對於普通的道路設計，確實算是完工了。但是這畢竟是一項競技體育，賽道不同尋常的地方在於，要讓比賽能從汽車的每一個零部件去挑戰汽車工業的極限，並且要能夠展示車手的競技水平。

因此，設計者還要研究賽車，要研究駕駛員的駕駛行為。

從這張長滿鋸齒的曲線上，我們可以看到駕駛員方向盤轉角的變化，也就是説，在這一分多鐘內，駕駛員的方向盤要發生上千次的變化，在彎道上每0.1秒都會發生一次變化，這對車手的要求非常高。

這張圖是輪胎飽和度的曲線，我們可以看到在這個3.75公里的賽道上，輪胎有很多次接近飽和狀態，也就是説，稍稍再一用力就可能爆胎。

在這條3.75公里的賽道上，我們還要完成12次的速度變化。最著名的1～3號彎，這個過程大約400米，在這三個連續彎道上，車手駕馭賽車，要同時控制他的大腦、他的手、他的腳，在賽車從320公里最高時速降到60公里的短短6秒內，選擇一條最理想的行駛軌跡。

對於大多數的車手而言，400米長的距離，能在6秒內完成這次減速，不衝出賽道已經是非常成功了，但是，一名優秀的車手，他還可以完成一次小小的加速，就是我們在這張圖上看到的那個小小的翹起的尾巴。這裏面有賽道設計真正的奧秘。有了這次小小的加速，可以為車手可以爭取0.1到0.3秒的時間。

這張圖上的每一個小白點就是一個千分一之秒，在賽道設計中，任何的千分之一秒，設計師都要精準把控，這樣才能讓車手在賽道上創造更多的精彩，更多的奇蹟。

其實賽車它也不僅僅是一項充滿激情的運動，對我而言，更重要的還有安全。因為沒有什麼比生命更重要的了。

一説到賽道的安全，有的人以為那就是賽道上的防撞牆罷了，事實上遠不止是這樣的。

我們來回顧一下賽車運動發展的歷史。

1950年賽車第一次出現，吸引了世界的目光，也帶來了一系列的事故。因此60年代，所有的汽車運動者都把焦點放在車輛的安全上，他們在想是不是研究更安全的車輛就可以減少事故，減少車手的離去呢？可是十年裏還是有很多車手在比賽中意外離世。

到了70年代，大家的目光又聚焦到了救援上，大家想也許提高救援能力就能解決這樣的問題。但是1978年有4位知名車手在一場比賽中接連殞命……80年代起，慢慢地才有人開始關注賽道的安全。

直到90年代，知名車手賽納的離去，讓國際汽聯這樣的官方組織真正開始重視賽道安全。2000年，國際汽聯規定全世界所有的賽道，必須要經過他們的安全模擬，獲得許可證後才能夠舉行比賽。

那什麼是安全模擬呢？

目前全世界有兩套模擬器，一套在國際汽聯總部，另一套是我自己研發出來的。

首先根據場地構建一個地模，然後根據經驗尋找一條比較理想的行駛路線，在這條路線上放上我們要模擬的賽車，去尋找它最優秀的行駛軌跡，最極限的狀態。

但這不僅僅是一條線，因為這條線上的任何一點都帶着速度，也帶着賽車失控之後的滑行軌跡。

安全模擬的作用就在於我們通過這個滑行軌跡，可以確定緩衝區的大小，可以確定安全措施的強度，可以在萬一失控之後保住車手的性命。在我們設計的賽道上，到目前為止，還沒有發生過惡性事故。

這樣的一個模擬系統，確實給中國的賽道帶來了很多改變。鄂爾多斯市的場地，就是在經過安全模擬後的一年建成，並迎來了第一場比賽。在GT世界盃大獎賽上，知名的法國車手創造了最快的單圈時間1分29秒112，和我模擬的時間1分26秒697只差了兩秒。

賽道設計的核心工作完成之後，在實際使用的過程中，還會有很多很我們想象不到的問題出現。

比如，賽車在300公里每小時的速度下，它對賽道的平整度要求是非常高的。有多高呢？就是拿一個四米直尺在賽道上的任何一點去丈量，最大誤差不能超過正負三毫米。

當時鄂爾多斯市的場地溝壑林立，最大的填土高度有的已經超過25米，但是整個工期又非常緊張，這些問題都必須在很短的時間內解決。

最困難的是鄂爾多斯市是一個非常寒冷的地方，在主要設計定稿，進入設計交底的時候已經是春天，我到了鄂爾多斯發現馬路每隔五米就有一條黑線，都是瀝青的勾縫。

我立刻詢問了業界的各種專家學者包括瀝青大王，他們都跟我講，中國西部地區和東北地區，瀝青開裂是很正常的現象，馬路每年都要勾縫。

當時我一下子就暈了，如果賽道上也每隔五米就有一條縫隙，那麼賽車就很容易失控。這個問題必須要解決，因為我是一個賽道設計師。

我用了一個月時間，讀了上百份資料，最後找到了從土基到路面處理在內的一整套方法，最關鍵的是沒有增加任何投資。到目前為止已經七年了，賽道沒有一條裂縫。

賽道設計完了，但是對於整個場地來講它還有很多重要的內容，比如看台，比如維修區，不僅要滿足基本的實用功能還要有更好的體驗。

在鄂爾多斯賽道，我首創了一種露天看台，它是露天的陽台加上帶斜角的玻璃，這個在全世界是沒有過的。也就是從這兒之後，包括F1賽道在內，全世界的很多賽道出現了帶斜角玻璃窗的露天看台。

這只是我設計的上百條賽道中的一條，也只是我設計的十幾類場地中的一種。除了國際賽車場，我還做過卡丁車場、拉力、越野、SUV極限競速，還有汽車公園、汽車雕塑、汽車營地，以及把賽道安全領域的研究成果應用到更廣泛的公共安全領域……這些都是我一直在研究和思考的。

**到目前為止，我是中國第一位賽道設計師，也是唯一的一位。**這麼多年來很多人問我，為什麼會選擇這個職業？

時間應該回到2004年，F1首次登陸中國，那時我正準備去美國讀博士。接觸到F1之後非常好奇，當時中國僅有的4條賽道都是外國設計師設計的，我就在想，我去美國讀博士為了什麼呢？

我為什麼不能在中國設計一條賽道呢？

所以我萌發了一個大膽的想法，就是中國的賽道要讓中國人自己來設計。

2005年，終於有了這麼一個機會，長春要建賽車場，中汽聯決定讓我嘗試一下，但當時沒有任何規範和標準。我寫了一封郵件給國際上最著名的賽道設計公司，三天後我收到了回覆：

“非常遺憾，賽道設計選用什麼樣的規範，也是我們知識產權的一部分，我們無法告訴你，但是隻要你付錢我們可以給你設計。”

設計費用非常非常的昂貴。

我是一個天生不懂得畏懼的人，他們的拒絕反倒更堅定了我的信心，我一定要讓世界上所有的人都知道，中國人，也可以設計賽道，而且可以設計得更好。

但是，這只是一個開始。對於賽道設計這樣一個跨界的領域，我需要了解汽車工業，需要了解競技體育，需要懂得尊重生命，需要愛護自然，也需要最起碼的商業知識。

這是一條需要創新的路，只有不斷創新技術，才能解決賽車場上遇到的每一個問題，才能快速地走到國際的前沿，引領這個行業，改變這個行業。

這條路充滿了艱辛，因為任何微小的錯誤都可能導致車手殞命，我們需要在理論和現實中尋找一個平衡點，而且賽車每一年都在變，這個平衡點也一直在變。

這條路還充滿了誘惑，因為為了讓我們的賽道更有生命力，更有價值，我需要去研究大量的商業模式和商業行為，我研究商業，但我拒絕成為一個商人。

從曾經大眾對賽車知之甚少，到如今汽車運動愛好者與日俱增；從1996年中國擁有第一個賽車場，到如今汽車運動在神州大地方興未艾；很長一段時間裏賽車場無人問津，到今天國務院將推進中小型賽車場建設寫進77號文件。

20年過去了，猛然一回首，在這條路上，還是我一個人，本色前行。