廣西居高鐵里程榜首，建高鐵的錢都從哪裏來_風聞

 文丨城事研究局

“大基建”時代，鐵路建設必是重頭戲。

恰巧就在前不久，有兩個關於中國鐵路建設的話題引發關注。

一是，有媒體報道，據中國鐵路總公司近期出台的年度建設計劃，2019年新開工鐵路里程預計將達到6800公里，比上一年增加45%。而相應的鐵路建設投資，有可能提高到史上最高水平的8500億元。

二是，北京交通大學中國城鎮化研究中心主任趙堅，在媒體發表專欄文章《謹防高鐵灰犀牛》，提醒人們應該看到中國高鐵運營里程世界第一的另一面——高鐵債務和運營虧損的世界第一，及交通運輸結構的惡化。

基礎設施建設存在一定的超前性，這是在所難免，甚至是必要的。但目前高鐵建設伴隨的債務、運營成本問題，以及高鐵與普鐵的結構問題，的確值得正視。趙教授的文章，促人思考。

當然，高鐵建設的相對放緩，也是事實。比如今年在新開工鐵路總里程比上一年增加45%的同時，新開工高鐵里程將控制在3200公里，較上年減少20%。這或意味着鐵總也在想辦法控制高鐵的規模。

鐵路建設在2019年再迎來高峯，當然離不開基建投資穩增長的目的，但在前幾年鐵路投資規模連續下滑的背景下，也未嘗不有投資補償的原因。

其實，在今天談鐵路建設，除了鐵總，地方政府的角色已越來越不可忽視。

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廣西居高鐵里程榜首

高鐵覆蓋率，已是當前區域競爭的一個重要籌碼和指標。

關於各省市的高鐵通車裏程，網上有多個版本。具體數據、統計時間都有差別，更重要的是，統計中的高鐵標準，也語焉不詳。

比如，到底是時速160公里以上都算，還是隻計算250公里時速以上的，統計結果會有很大差別。

城事研究局找到的一個來自RT軌道交通的版本，僅供參考：

僅從上述統計數據看，高鐵里程全國第一的省份，並不是人們想象中的廣東、浙江等經濟強省，而恰恰是西部的廣西。

考慮到廣西的地理區位，甚至國防因素，加上擁有多條主幹線路，這一結果其實並不算太讓人意外。

當然，也有説法稱，廣西的高鐵“美中不足”的是，等級不高。一個重要數據是，目前廣西境內還沒有時速超過300公里的高鐵線路，而均是在時速200—250公里的運營區間。

眾所周知，高鐵設計時速，除了地形和技術等客觀條件限制，投資力度是主要因素。再一個，如趙堅老師的專欄文章指出的，也還得和需求與經濟基礎掛鈎，並不是越快越好。

另外，廣西高鐵里程高居全國榜首，其高速公路建設水平卻表現得相當一般，甚至被稱落後。這或許説明，地方在基建投入上更青睞於高鐵。

從統計可以看出，各省之間，高鐵的通車裏程，差距還是比較大。當然，通車裏程之外，更能夠衡量一個地方高鐵水平的應該是通行密度。在這方面，由於統計量實在太大，城事研究局不方便作出準確統計。

但據此前有統計版本顯示，天津、北京、上海是中國高鐵密度最高的區域，而西部各省市則處於靠後狀態。與總里程相比較，它與地方的經濟發展水平，呈現出更緊密的對應關係。當然，區域面積也是一個重要的客觀因素。

就這點看，中國目前的高鐵分佈，大體上其實還是遵循着經濟規律的，未來也不大可能會打破這一點。

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地方高鐵建設熱情高漲

高鐵建設，説到底是錢“砸”出來的。但近幾年，鐵總的債務增長有着一個明顯的放緩趨勢。

據城事研究局好友張銀銀在槓槓遊戲中分析，2017年末，中鐵總公司資產總計7.65萬億。而2016年時，這一數據為7.25萬億，2015年則為6.25萬億。

2015年，中國鐵路總公司債務增加4196億元；2016年，中國鐵路總公司債務增長超過6200億元，但2017年只增長了2725億元。

原因，是多方面的。比如，過去幾年鐵路投資總額有所下降；每年鐵總也還能獲得國家對於公益性運輸的補貼。

但更重要的一個隱蔽原因或在於，相較於前鐵道部時代，鐵路建設投資主要由鐵道部出大頭，鐵總時代的鐵路建設，地方政府在其中扮演起更為重要的出資人角色。

槓槓遊戲就曾引用重慶至黔江的高鐵加以説明，該項目由中國鐵路總公司和重慶市人民政府共建，其中，地方出資比例為76.04%，而鐵總只有23.96%。後者相當於只承擔了不到四分之一的出資份額。

與此形成鮮明對比的是，大概十年前建設的滬昆高鐵，也就是在鐵道部改制前，當時的鐵道部和地方各出資50%。而寧杭客專，鐵道部甚至出資60%，地方只有40%。

這裏面的原因，當然不僅僅只是鐵總迫於債務壓力想“甩包袱”。比如，在10年前，鐵路投資的高峯期還並未到來，鐵道部債務相對較少，出手自然也就更大方。

來源：網絡

但更重要的，或也是因為當前地方政府對於鐵路特別是高鐵的建設熱情比以前高多了。十多年前建高鐵，不少地方都還有試探心理。

但現在無論是出於對基建穩增長的需要，還是高鐵等基礎設施在區域競爭中所扮演的日趨重要的角色，都讓地方對鐵路建設有了更多的熱情。

所以，表面看來，鐵路建設鋪開的攤子越來越大，但鐵總的債務並沒有想象中的那麼失控，其主要還是因為地方投資增加起到了託底的作用。

當然，這種變化裏，也可能藴藏着公平問題。比如，經濟發達地區先建高鐵，獲得的鐵總投資也越高，而中西部地區，經濟基礎相對較差，卻要更多的自掏腰包建設。

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修高鐵還是建機場？

在呼籲必須對高鐵建設的債務問題引起重視的同時，趙堅老師還建議，中西部地區的快速出行需求，完全可以用低成本航空來解決。

他列舉的數字是：

目前中國低成本航空的市場份額只有6.4%，而2015年美國低成本航空佔航空客運的市場份額為31.5%，歐盟為41.2%，東南亞地區則高達56.4%。中國低成本航空市場有巨大的發展空間。

這方面恰巧最近有一篇爆款文章提出，中國還有10億人沒坐過飛機。這個數據是否準確暫且不談，但結合趙老師提供的數據來看，低成本航空市場在中國發展不足，卻應該是事實。

坐飛機的人不夠多，説到底還是與社會的整體收入水平有關。不過，相較於高鐵，地方政府對於航空建設的投資不夠重視，導致居民乘飛機的可及性，也即便利性遠遠不如鐵路，也應是重要原因。

這方面，成都雙流機場的吞吐量高居全國第四，就是一個比較具有代表性的例子。因為它的高吞吐量，一定程度上，與區域內高鐵不夠發達，應有直接關係。而武漢天河機場的境況，則剛好相反。

但根據《通用航空“十三五”發展規劃》，中國近幾年的機場建設任務，其實也並不輕，到2020年全國要建設500個通用機場。

具體據中商產業研究院整理：

這些機場由於航線普遍較少，對於鐵路的分流作用，相信在短期內不會太明顯。但綜合多方面的因素，如投資效率、消費升級、工農業對航空的需求增加，未來機場在交通基礎設施中的權重，應會有一個較大的上升空間。

修高鐵還是建機場？或是未來地方政府在基礎設施投資上，必將面臨的更大抉擇。