這就是 Tesla Model Y_風聞

特斯拉下一款關鍵車型 Model Y 馬上就要發佈了，不出意外，這也將是 Model Y 發佈前我們最後一篇針對 Ta 的分析。

關鍵車型 Model Y

對於特斯拉來説，Model Y 至關重要。

如果你是一家車企，你的年銷量達到 10 萬輛、100 萬輛和 1000 萬輛，所擁有的產能規模、研發實力、供應鏈話語權是完全不一樣的。

從 2012 年到 2017 年，特斯拉把 Model S 和 Model X 的年銷量做到了 10萬輛級別，2018 年 Model 3 的加入，讓特斯拉的年化銷量達到了 30 萬輛級別。但即便如此，特斯拉產品均價居高不下、Model 3 標準版遲遲未投產，特斯拉仍然是一家標準的豪華汽車製造商。

光靠豪華車型是沒法確保持續領先的，特斯拉需要做到更多的銷量、更強的研發能力，更大的規模效應，與競爭對手拉大差距。而做到這一切的第一步，是先把銷量做到 100 萬輛。

Model Y，就是特斯拉實現 100 萬輛年銷量的那款關鍵車型。

特斯拉 CEO Elon Musk 在 2018 年財報會議上説，中型 SUV 市場在全球範圍內都是最受歡迎的市場。Model Y 的市場需求比 Model 3 可能要高 50%，甚至 100%。

這句話是有數據支撐的，下面是外媒 Cleantechnica 整理的 2018 年 11 月的美國乘用車市場銷量統計。

可以看到，單月銷量 18000 輛的 Model 3 排名第六，同時也是前 20 中唯一一款產品均價達到 6 萬美元的車型。

可一旦把車型擴大到整個輕型車市場，Model 3 的排名立刻掉到了第 17 名，同時能看到榜單 Top 5 被兩款皮卡三款中型 SUV 佔據，排名第一的福特 F 系列皮卡單月銷量已經逼近了特斯拉的季度銷量。

到這裏你就能理解，為什麼過去一年的財報會議上，一提到特斯拉電動皮卡、Model Y，Elon 就會一掃「產能地獄」的陰霾，兩眼放光、講話也更結巴了，我猜他已經提前兩年沉浸在拿下輕型車銷量冠軍的喜悦中了。

中國市場就更不用説了，Model Y 毫無疑問會是中國消費者最喜聞樂見的特斯拉車型，中國的中型 SUV 市場有多大呢？這個問題要這麼看，除了蔚來和車和家，幾乎所有的新造車公司都在扎堆做中型 SUV，已經很能説明問題。

另外，在全球範圍內，中型 SUV 市場也都是 BBA 走量賺錢的主力 SUV 市場。

在鋪陳細節之前，先來畫一畫 Model Y 大概的輪廓。特斯拉是智能電動汽車市場的領導者，它負責定義遊戲規則。在整車安全、三電、自動輔助駕駛、智能化領域做到極致，這是特斯拉眼中智能電動 SUV 的關鍵。

當然，對於特斯拉的傳統弱項，比如做工、品控、可靠性，即便是 Model Y，我仍然不會抱有過高期待。

所以，**Model Y 一定會帶給我們諸多的工程創新、技術創新，這是特斯拉的拿手好戲，但對於可靠性、工藝質量這類需要時間與經驗打磨的指標，可以預見會一如既往的一言難盡。**這就是我能想到的 Model Y 的模樣。

工程

Elon 有一句名言：Engineering is true magic. (工程是真正的魔法)，在《揭秘特斯拉 Model Y》中我們已經談到了很多 Elon 關於 Model Y 創新的想法。現在，我有一個好消息和一個壞消息要分享。

先説壞消息，那就是過去半年來，Elon 已經絕口不提 Model Y 的創新點和讓他感到興奮、激動人心的產品細節了。

先回顧一下 Model 3，2017 年 Q1 前後，特斯拉雄心勃勃的全自動工廠 Alien Dreadnought 計劃啓動已有時日，但 Model 3 尚未投產，大量的問題也還沒有暴露出來。

按照最初的規劃，Model 3 的全自動產線被稱為 Dreadnought 0.5，而 Model Y 產線將升級到 Dreadnought 3.0。2017 年 Q1 的財報會議上，項目進展一切順利，Elon 對全自動化工廠的信心膨脹到了頂峯。

這將實現「真正瘋狂」的效率提升，對於其他汽車汽車製造商來説，這會是一件非常困難的事情。如果我處在他們的位置上，我不知道該如何應對。

也是在那段時期，他發 Twitter 説 Model Y 的線束將降到 100 米，只有 Model 3 的 1/15。

後面發生了什麼我們都看到了，Bernstein Research 評估特斯拉圍繞 Model 3 的 Dreadnought 0.5 砸了 20 億美元，最終產能仍然遠不及預期，特斯拉遭遇了重大失敗。

慘痛的教訓

而 Model Y 的產品革新和全自動產線升級是一脈相承的。在 2017 年 Q1 財報會議上，Elon 提到處於技術革新的考慮，Model Y 將基於全新的平台、全新的工廠打造，這兩點如今已經都做了重大調整。

Model Y 將基於 Model 3 平台打造，但與 Model S/X 形成鮮明對比的是，Model 3/Y 的零部件複用率將高達 76%。而 Model X 由於鷹翼門設計，Falcon 主控模塊、4 個門模塊和 3 個車身控制模塊加上大量的傳感器讓整體零部件複用率大幅降低，即便在動力總成和底盤基本一致的情況下，Model S/X 的零部件複用率僅剩 30%。

Model 3/Y 高達 76% 的零部件複用率意味着，此前謠傳的鷹翼門已無望出現在 Model Y 上。

此外，為 Model Y 設立全新工廠的計劃也已取消，Model Y 產線將直接設在內華達州 Gigafactory 1 內。

Gigafactory 1 設有 Model 3/Y 的電池組和動力總成產線，按照 Elon 的説法，整車產線就設在電池組和動力總成產線旁邊，這兩大組件下線後可以就地進入整車線，以最大化地降低項目執行風險，同時降低從加州到內華達州的零部件運輸成本。

財報公佈的目標是，Model Y 的單位產能支出將下降到 Model 3 的 1/2，而特斯拉內部的目標，是降到 Model 3 單位產能支出的 1/4。

這裏的背景是，自 2018 年 Q3 實現盈利以來，Elon 開始極端嚴格地控制特斯拉的資本支出。財報會議上給出的 2019 年指引中，一個非常關鍵的指標是特斯拉將延續 2018 年下半年的盈利狀態，在 2019 年全年四個季度實現盈利和可持續地正自由現金流。

這反映出特斯拉管理層對強推 Model 3 自動化產線的反思和撥亂反正。

我們此前提出一個觀點：特斯拉與中國新造車公司最大的區別在於，作為整個智能電動汽車行業的先行者，特斯拉進行大量的前沿基礎技術的研發，在賦予產品超強競爭力的同時，也會產生代價高昂的沉沒成本。

以 Model 3 產能爬坡為例，總投入 20 億美元的支出，讓特斯拉的財務承受了巨大的壓力，直接導致了兩次大規模裁員和全面的服務支出收縮。

所以，特斯拉以產品為中心、展開廣泛的工程和技術創新的底色沒有變，但今後這一切都要回到合理的成本結構內進行。

如果這樣來看，考慮到 Affordable SUV （經濟型 SUV）的產品定位，結構上鷹翼門、內飾幹掉儀表盤之類的激進創新將很難出現在 Model Y 上，更大的可能， Ta 就是一台拉高車身姿態、更高更胖的 Model 3。

這是不是説，Model Y 是一款缺乏創新的車型？這取決於你看待問題的角度。

某種程度上，Model Y 的速度放緩源於 Model 3 跑得太快。

無論你信不信，Model 3 的產品力都已經強到讓消費者放棄對功能性的看重。下面是特斯拉 2018 年度財報上公佈的 Model 3 車主置換比例。

財報圖片分辨率有限

We are seeing that a significant number of Model 3 buyers are trading down in size from a larger car or a SUV to a Model 3.

我們注意到大批的車主從更大尺寸的車型（13%）或 SUV（18%） 換成了 Model 3。

這張表説明了 Model 3 作為中型轎車的市場號召力，另一方面我們能看到，圖中由 Van （廂式貨車）和 Pick up（皮卡）轉向 Model 3 的置換比例排在倒數，轉化這部分用户的重任，就落在 Model Y 身上了。

如果説以強大的市場號召力推導出它的產品先進性説服力不夠強，那麼可以來看看從業者眼中的 Model 3。

德國《經理人雜誌》報道，奧迪和保時捷工程師逆向工程了 Model 3。

The Porsche and Audi engineers have to change the PPE,because Tesla’s Model 3 has gotten better than they thought.

保時捷和奧迪工程師不得不改進 PPE，因為特斯拉 Model 3 比他們想象得更好。

所謂 PPE，也就是 Premium Platform Electric，保時捷和奧迪聯合開發的純電動平台。問題是，PPE 平台下的首款車型 2020-2021 年才投產，Model 3 已經威脅到明後年的車型了？

換句話説，Model 3 的革新足夠激進，以至於 Model Y 即便不做任何改進，仍然有足夠強的產品力。

三電

不做任何改進？那就不是特斯拉了。

三電分為電機、電池、電控。

電機，沿襲 Model S/X 的規律，特斯拉不會在動力總成層面對轎車和 SUV 車型做差異化區隔。再加上 Model 3 的雙電機功率並沒有完全釋放，滿足 Model Y 旗艦車型 250km/h 的可持續極速和 3 秒俱樂部的百公里加速並沒有什麼壓力。

所以，Model Y 會搭載 Model 3 同款新一代永磁 & 異步電機。

而電池部分，特斯拉很可能會為 Model Y 投產一些真正讓人印象深刻的技術。

2019 年 2 月 5 日，特斯拉宣佈以2.18 億美元溢價 55% 收購 Maxwell。我們在《特斯拉收購 Maxwell，為了下一個十年》簡單介紹了 Maxwell 的乾電極技術，但並沒有更加深入的展開。

值得注意的是，在 2018 年 6 月 5 日的特斯拉年度股東大會上，Elon 曾經提到特斯拉在電池能量密度和成本方面有一些突破性進展，預計未來兩年內電池成本將降至 100 美元/kWh，同時電池能量密度將在未來 2-3 年內提升 30%。

這裏的「突破性進展」是否意味着特斯拉已經在與 Maxwell 做技術驗證？如果這一猜測屬實，那麼意味着特斯拉很可能會在 Model 3 標準版的電池中將乾電極電池技術商業化。即便這一過程中存在的挑戰超出預期，到 2020 年 Q3 的 Model Y 投產時，乾電池電極技術落地幾無懸念。

下面來分享一些乾電極技術的細節。Maxwell 材料科學家、DBE（Dry Battery Electrode） 研發主管 Hieu Duong 在 2018 年發表了一篇論文，詳細介紹了乾電極技術在現有鋰離子電池中的基礎應用與驗證。

簡單的説，相對傳統漿料澆築的濕塗層電極，DBE 塗層電極技術具備三個優點。

不影響物理性能和電化學性能的前提下，提高能量密度

具有比濕塗層電極更強的放電功率能力

出色的電池循環壽命

論文的第一部分不展開了，主要介紹了 DBE 技術的三大環節，包括無溶劑粉末、薄膜的製造工藝，偏基礎技術。但有一句話是非常關鍵的：本報告應用了大量主流電池負極材料如鈦酸鋰（LTO）正極材料鎳鈷錳（NCM）鎳鈷鋁（NCA）磷酸鐵鋰（LFP）及各種硫/碳-硅複合材料，證明了乾電池電極工藝的穩健性和可擴展性。

下面是 NCM 811 乾電極和硅碳負極的放電電壓曲線，硅碳負極乾電極在大約 0.5V 的時候表現出獨特的電化學特性，電池能量密度顯著提升。

NCM111 陰極、石墨陽極的傳統濕塗層電極和 Maxwell 乾電極對比測試：同樣的 105mah 電池容量下，乾電極表現出更高的放電功率。

以 0.5C/1C 的速率充/放電速率進行 100% 的充放循環測試：在經過 2000 次循環後，電池的容量仍然高達初始值的近 90%。

一句話總結，**乾電極電池技術相對 Model 3 搭載的 2170 電池在各個指標上有 15-50% 不等的提升。**以上就是論文的關鍵信息，在 2019 年 1 月 16 日的 Maxwell 投資者報告中，基於這一論文的技術突破被整理成更加具體的技術指標呈現出來。

能量密度：＞300 Wh/kg 已得到驗證，具備 500 Wh/kg 的實現路徑

延長電池壽命：改善耐久性，電池壽命翻倍

降低成本：產能密度增加 16 倍，與現有技術的濕電極相比，成本降低 10%-20%

技術支持與環境責任：無溶劑、下一代材料、無鈷、固態

為什麼我們對特斯拉為 Model Y 投產乾電極電池技術抱有樂觀態度呢，因為幾乎兼容市面上主流正負極材料的乾電極技術一旦投產，所取得的技術先進並不是 Model Y 獨享的，特斯拉全系車型、能源業務下的所有儲能產品，都將從中受益。

從這個角度看，即便 Elon 為了可持續地盈利在沉沒成本上全面收縮，但在合理的研發投入還是不會手軟的。

從特斯拉過往的產品規律也能看出，如果 Model S 旗艦能從 2012 年的 P85 RWD 一路升級到 2016 年 8 月的 P100D，那麼 Model 3/Y Performance 的電池組規格就很難永遠停留在可用容量 75 kWh。

考慮到純電動車的百公里加速與電池組的放電功率直接相關，而與當前電池組匹配的 Model 3/Y 的電機功率過剩，未來這兩款車型的加速進入 3 秒甚至 2 秒俱樂部，也不是沒有可能。

永遠相信美好的事情即將發生。

整車安全

特斯拉的整車安全其實沒什麼説的，但如果你打開改版後的特斯拉美國官網就會發現，三款車的產品介紹頁第一條都是整車安全，這是特斯拉團隊做產品最重視的一點。那我們就簡單談談。

2018 年 10 月 7 日，特斯拉團隊發佈博客：Model 3 是 NHTSA（美國國家高速公路管理局）自 2011 年以來測試過的 943 款五星安全車型中安全性最高、受傷概率最低的車型，第二和第三分別是 Model S 和 Model X。

在 2018 年 Q3 的財報電話會議上，特斯拉首席安全工程師 Madan Gopal 詳細地闡述了特斯拉對安全的理解。

我想多説一點，我們到底如何看待行車安全？這一直是 Elon 最關注的問題。你可以去看看 Model 3 如何應對正面中心撞擊的，那原本不是新車碰撞測試評級的一部分。我想説的是，我們會超越新車碰撞測試標準去確保車輛的安全，這對我們至關重要。

對於 Model Y 來説，一些此前積累的經驗，包括無限接近 50：50 的重量配比、超低重心設計、特殊設計的安全氣囊佈局在 Model Y 上大概率會沿用下來，所以，五星安全車型，Model Y 的表現無需擔心。

在主動安全方面，Autopilot 是繞不開的話題。儘管 Elon 如今所有的公開言論都趨於保守，AP 承諾的功能也總是在跳票，但從 2016 年 10 月 AP 2.0 車型投產算起，過去兩年多它的進步是有目共睹的。Model Y 無疑會全系標配 AP 3.0，除了毫無懸念的 AI 芯片，更值得期待的可能是傳感器套件的更新。

依過去的改進效率推算，再給 AP 團隊 18 個月的時間，等 Model Y 投產的時候，我們有理由相信，特斯拉可以搞定高速場景下的全時段自動駕駛（並不意味着政策法規到位）。

設計

説了這麼多，還是要看看 Ta 的模樣。

前面已經提到，Model Y 作為新戰略下的首款產品，不會再做大的激進的設計和工程創新。一方面出於成本控制，另一方面也源於 Model 3 足夠超前。

不出意外的話，Ta 的最終形態和這幾張假想圖不會有太大出入。

這就是 Tesla Model Y，我們發佈會再見。