中國的工業精神走過怎樣一條路（一）：從兩彈一星到運10下馬_風聞

1月15日，第六輪中美經貿高級別磋商在北京釣魚台落下帷幕，雙方就主要問題達成原則共識。下週，雙方還將在華盛頓繼續進行磋商。

自去年中美貿易摩擦爆發以來，中方就積極與美方接觸，為維護國家核心利益據理力爭。在這個過程中，也有公知拋出“投降派”言論，將中國國家命運交於他人之手。

然而回顧中國70年發展道路，正是因為堅持“獨立自主，自力更生”的精神，才帶來了今天的成就。本文通過回顧中國工業發展歷史，指出“獨立自主、自力更生”的工業精神對國家發展的重要意義，也提醒今天的我們：只有在獨立自主的基礎上，對外開放的談判才是能走向富民強國的必要條件。

【文/ 路風】

一個後進國家的企業不可能能僅憑利潤動機就敢於進入本國原來沒有的高技術工業，而必須具有超越戰略的信念。雖然企業領導人的個人品質和作用必須得到承認，但這種信念的來源是社會性質的——所以它不會在任何國家的任何階段隨機出現，而是往往勃發於某個國家的某個歷史階段。

在追尋京東方的信念來源時，我們發現了這個企業的戰略行動與中國現代化歷史力量之間的聯繫——這就是中國工業精神，也就是驅使一些中國企業採取進取性戰略的“意識形態”條件。什麼是“中國工業精神”？從它在現實中的表現看，就是在技術和工業發展上對於**“獨立自主，自力更生”原則的信奉。**

這種精神的特徵只能以這樣一個“古老”或“陳舊”的概念來刻畫，既説明中國工業精神形成於中華人民共和國的早期階段，也説明在經過長期衰落之後，還是保持着原始的表現形式。中國工業精神起源於中華人民共和國早期經濟發展所面臨的結構性矛盾：一方面，從革命中誕生的新國家要改變極度落後貧窮的經濟狀態；另一方面，她又要堅持走政治上獨立自主的道路。為行文簡單化，我們這裏把前一個目標稱為“富民”，而把後一個目標稱為“強國”（請讀者記住被簡化的兩個概念指的都是目標，而不是實際狀態）。

從表面字義上看，“強國”與“富民”之間應該是相輔相成的統一關係。但如果把中國的發展置於歷史的脈絡中，兩者之間就可能存在矛盾，由此造成兩者關係在不同歷史階段的變化影響了中國工業精神的興起、衰落和復甦。對於開國一代的國家領導人來説，政治上的獨立自主是發展經濟的前提，而不是相反。這種思維並不主要是由意識形態所決定的，而主要是由中國自1840年鴉片戰爭以來的歷史經驗和新中國成立時的國際形勢所決定的。第一，如果説開放是經濟發展的前提條件，那麼在19世紀末到20世紀最初的幾十年間，在全世界的主要經濟體中，大概沒有比中國更開放的了。

抗日戰爭前夕，外資控制着大約42％的中國工業資產。當時外資企業生產了中國60％以上的煤炭、86％的鐵礦石、80％的生鐵、88％的鋼以及76％的發電量；即使是在中國民族資本最強大的工業——棉紡織工業中，外國企業也擁有54％的紗錠和44％的織布機；外資還控制着中國造船工業和各種輕工業（包括木材加工、皮革、捲煙和飲料）一半以上的產量、73％的船舶噸位以及公用事業的大部分；中國的銀行業、保險、外貿則更是由外資主導着（Riskin1987，pp.19-20）。

但是，那個時候的中國不僅依然是一個貧窮落後的農業國，而且很快就遭到日本的全面野蠻侵略。第二，第二次世界大戰後的世界市場體系是由以美國霸權為首的西方發達國家所主導的，如一位美國的國際關係學家指出，自從1940年代末的冷戰開始以來，美國為了自身的經濟和安全利益，創造、保持、捍衞和擴大了一個世界自由經濟的秩序；同時美國又利用它在國際秩序中的特權地位來服務於自己特定的目的——美國在橫跨“兩極”和“單極”的時代，一直同時是一個體系的製造者和特權的獲得者（Mastanduno2009，pp.121-122）。這個體系具有的政治性質本來就排斥打破其秩序的任何社會革命，所以對新中國採取封鎖政策。很顯然，如果中國要在新中國成立之初融入世界市場，就不能堅持政治上的獨立自主。於是，中國“倒向”在意識形態和政治上更友好的蘇聯陣營。

因此，“強國”優先在開國一代領導人的頭腦中沒有任何邏輯上的困難，由此所決定的經濟發展戰略首先體現於中華人民共和國在人民生活水平極低的階段卻奠定了一個大國的基礎結構，它在工業發展方面的表現就是建立完整的工業體系。由於發展重工業和上游工業需要更高的投資強度，所以在投資分配上必然表現出重工業優先的特徵。這樣的工業化當然違反教科書經濟學上講的“比較優勢”原則，但如果把那個過程置於歷史的脈絡，不可理喻的人並非是當年的工業化決策者和建設者，而是今天那些“站着説話不腰疼”的中國經濟學家。對於要在政治上保持獨立自主的中國來説，1960年代初的中蘇分裂是比美國及其西方盟國的持續封鎖更大的挑戰，因為它造成外部技術主要來源的全部中斷。

但是，堅持“獨立自主”的中國沒有低頭，於是從1960年代初直到1970年代末，在技術進步和工業發展上走了一條以“自力更生”為主的道路。在存在霸權的世界體系下，一個發展中國家堅持政治上的獨立自主是一種極高的抱負，但中國又處於經濟貧困的狀態。

於是，遠大目標與現實資源之間的巨大差距產生出要彌補這種差距的精神動力。雖然是在特殊歷史條件下的特殊表現形式，但“獨立自主，自力更生”就成為中國工業精神形成的標誌。從技術進步和工業發展的意義上説，“獨立自主，自力更生”的方針和精神促使中國工業從早期階段就開始了廣泛的自主開發，也激勵了管理人員、技術人員和工人的獻身精神和創造性。這種作用集中體現在已經成為象徵意義的“兩彈一星”上。作為工程項目，“兩彈一星”開發成功的首要原因不是技術性的，而是政治性和戰略性的，其邏輯同樣反映出典型的“戰略意圖”。

開發這些項目的決策不是依據當時中國具備的資源/能力（實際上中國當時並不具備足以開發“兩彈一星”的資源/能力），而是保持國家獨立自主和安全的必要。一旦做出這種決策，遠大目標與現有資源/能力之間就立刻產生“繃緊”——但由於堅定的政治意志和獻身精神，這種“繃緊”反而促使開發者進行更高強度的技術學習和各種各樣的創新，而突破資源/能力瓶頸的要求本身就成為對所有參與者的激勵因素，最後的結果是使中國獲得了在通常條件下難以獲得的成就。從更大的範圍講，即使在封閉條件下開發出來的產品和工藝不一定具有很高的技術水平，但自主開發所導致的高強度技術學習卻奠定了中國工業的技術能力基礎。

“自力更生”階段最具標誌性的自主開發成果當然是“兩彈一星”，但其實大大小小的例子不勝枚舉。以中國機械裝備工業為例，繼1960年代初製造成功萬噸水壓機之後，這個工業又於1960年代中期到1970年代初，開發成功業內著名的“九大裝備”，包括：

（1）最大壓力為3萬噸的模鍛水壓機；（2）最大壓力為12500噸的卧式擠壓機；（3）軋輥寬2800毫米的熱軋鋁板軋機；（4）軋輥寬2800毫米的冷軋鋁板軋機（以上四套設備生產的代表產品是製造大型飛機所用的模鍛件、擠壓件和鋁合金板）；（5）外徑2毫米—80毫米的冷軋合金鋼管軋機；（6）外徑80毫米—200毫米的冷軋合金鋼管軋機；（7）軋輥寬2300毫米的冷軋合金鋼板軋機；（8）軋輥寬700毫米的20輥冷軋帶鋼軋機（以上4套設備生產的代表產品是軍工所需的不鏽鋼或多種合金鋼的多種用途，由大到很小很薄的冷軋板、管、帶材）；（9）壓力為1000噸的油壓機，用來壓制導彈彈頭等零件。需要説明的是，上述九大設備只是以主機命名的，而它們實際上是成套的設備系統，包括“主輔配”設備共810種1300台，總淨重4.6萬噸。“九套”雖然並非完美無瑕，但總體看是成功的。

新中國第一台萬噸水壓機

它適用可靠，價格低於原預算，而且當時世界上全部擁有這類整套設備的只有兩三個國家。由於這些設備當時主要用於國防工業，所以因保密而長期鮮為國人所知。當中國在世紀之交更加開放後，看到“九大”中的幾套設備的美、日、德等國專家無不對中國在1960年代就已經能夠自行研製那樣的設備並投入生產表示震撼和欽佩（見《沈鴻紀念冊》，2006）

中華人民共和國在前30年實現了政治獨立並奠定了大國基礎，但沒有實現“富民”。這與過多的政治運動特別是“文化大革命”的動亂有關，與中央計劃體制的僵化有關，與應對戰爭威脅有關，特別是因為中國在1960—1970年代世界經濟發展的黃金時期仍然專注國內的政治，沒有更早地注重經濟建設並發展與世界市場的聯繫。這些因素導致中國技術進步相對於世界先進水平的滯後，正如中國老一代經濟學家薛暮橋在“改革開放”初期所言：“我國在五十年代新建設的工業，當時在技術上是比較先進的。近二十年，工業先進國家進行了幾次技術革新，而我國則停留在原來的水平上，因而也擴大了同發達的資本主義國家之間的差距”（1979，第220頁）。

於是，在“強國”的前提下實現“富民”就成為“文革”結束時的社會主流願望，體現在中國政府於1974年首提並在1976年之後重新確認的“四個現代化”上。在那個歷史關頭，重新強調科學技術的重要性贏得了中國社會的巨大熱情和支持，對“科學的春天”的嚮往成為促成政策改變的社會基礎。

當“富民”重新得到強調時，實行對西方國家開放並融入世界市場的政策也就順理成章。但不能忘記的是，中國能夠在1970年代末實行開放政策的前提條件是“強國”的基礎已經奠定。這個關係在邏輯上很清晰：由於美國是世界市場體系的“老大”（主導着對華封鎖），所以中國能夠向西方國家開放並融入世界市場的前提是中美和解；中美和解始於1972年美國總統尼克松訪華，其動機是為了結束使美國陷入泥潭的越南戰爭並聯閤中國應對來自蘇聯的威脅。

因此，如果要解釋中國為什麼能夠向西方開放，就必須理解為什麼中國掌握着美國退出越南戰爭的鑰匙併成為一個抗衡蘇聯的關鍵力量——那是堅持“強國”的結果。

**今天的許多人已經把中國可以開放當作是理所當然的，卻忘記開放的條件是政治上的獨立自主，而獲得這種條件又要付出什麼樣的代價——這就是前輩做出犧牲的意義所在。**從理論邏輯上講，開放就可以帶來更好的技術學習條件，所以沒有任何理由認為中國的技術能力不能在通過自力更生階段建立起來的基礎上繼續壯大。但在“改革開放”開始後，“富民”逐漸壓倒“強國”，形成了“富民”必須以犧牲“強國”為條件的政治思維。這個政治上的轉向使中國的技術政策在1980年代發生了一個根本性的變化：“自力更生”被當作落後的東西而拋棄，完全依靠“引進”來實現技術進步被當成“改革開放”的必然。有三個例子可以生動地反映這種變化。

根據新華社資深記者李安定在2013年寫的一篇文章，1984年8月11日，中央財經領導小組在北戴河召開會議，聽取一汽的彙報，把中國汽車工業公司的領導人饒斌和李剛（兩人都擔任過一汽的領導人）叫去旁聽。在那次會議上發生了一個意外：生產了25年的紅旗轎車被勒令停產。李安定以記錄饒斌口述回憶的形式描述了當時的場景：會上談到了紅旗轎車時，國務院領導當面對饒斌説：“紅旗油耗大、速度慢、不可靠，就停了吧。”

饒斌當場進行了爭辯，説車子大、自身重，當然耗油就高些，但是並不比國外同類車多。饒斌接着説，“生產十台解放牌的成本才能造一台紅旗轎車，紅旗轎車送給中南海的領導坐，也是我們的一片愛國心吧。”“領導説，你別打腫臉充胖子了——這是他的原話——你給我停產就完了。”饒斌問，以後這個事怎麼辦？領導回答：“以後就進口吧。”於是，紅旗就這麼當面給槍斃了，後來上海牌也在組裝桑塔納的過程中被拋棄，中國轎車工業走上一條自己不開發而是組裝外國產品的道路。被“槍斃”的還有運10——中國開發出來的第一個起飛重量超過100噸的大型飛機。運10項目由毛澤東提議和周恩來批准，於1970年啓動。經過10年的開發，運10於1980年9月26日在上海試飛成功。至1985年2月，運10累計試飛130架次，170飛行小時，七次從成都飛到西藏拉薩。但運10剛剛試飛成功，中國開始與美國麥道公司商談合資組裝麥道飛機的計劃。

1981年2月11日三機部以三飛（1981）179號文向中央財經小組上報《關於運十飛機進展情況和下一步安排的請示》，提出替代運10的方案是引進美製DC9-80飛機，但因民航總局不要DC9-80而未能立項。以後又由上飛從1985年開始執行與美國麥道公司合作組裝25架麥道82飛機的項目。1984年6月，上海飛機研究所的219位科技人員“聯合上書”，呼籲不要去組裝麥道飛機，提議在運10的基礎上發展一個新的幹線機型。國務院總理趙紫陽在來信上批示：“此事不再議”。1985年2月，因申請3000萬元燃油費未獲批，運10停飛，事實上下馬（路風2006，第三篇）。

政策的轉向在“槍斃”紅旗和運10之前就已經開始。根據張勝（2008，第422-427頁）的披露，1981年10月的一次國務院常務會議上，當時主管國防工業的副總理張愛萍與總理趙紫陽發生了一場“劍拔弩張”的爭論。在會上，張愛萍提出不能因為引進法國核電站（功率90萬千瓦）就拋棄秦山核電站（中國自己設計的第一個核電站，功率30萬千瓦）。儘管張愛萍並沒有反對引進，而且從戰略上和核工業“軍轉民”上陳述了建設秦山的意義，但趙紫陽顯然不以為然。最後趙紫陽不耐煩地説：“就這樣決定了。説我賣國主義就賣國主義吧！”張愛萍説：“總理，如果你是這樣理解的話，那我從此就再不説話了！”會議不歡而散。由於來自黨內領導層的壓力，秦山核電站最終被批准上馬（1983年6月破土動工，1991年12月併網發電，是中國建成的第一個核電站）。

不過，由於這個項目獲批是以“30萬千瓦的核電站就此一個，下不為例”為條件的，所以它並不構成“路線”，後來20年的中國核電發展還是走上以購買外國核電站為主的道路。槍斃或拋棄這些項目的邏輯是什麼？直接説出來的原因是它們在技術上落後，如紅旗耗油、不可靠，運10超重，秦山核電站功率太小，等等。但是，在拋棄紅旗後，中國汽車工業就走上只能組裝外國產品的道路；拋棄運10後的20年時間裏，中國再沒有能力開發大型飛機；在購買了法國、加拿大和俄羅斯的核電站之後，中國為了技術上的“跨越”又在21世紀初年購買美國核電站。

造成這些後果的原因在於被拋棄的不僅是產品，而且是開發這些產品的技術活動體系，即技術能力基礎。這種拋棄並不是無意的，而是被認為引進“外國先進技術”更有利於發展經濟。從張勝（2008，第443-451頁）的隱晦敍述中，當領導層在1984年年末決定改革國防工業體制時，有關的文件中曾經有一句話：“等將來有了錢，可以買上它一萬架飛機”（這句話後來在重新印發文件時被刪除；同上，第450頁）。這種説法含有讓軍隊和國防工業忍耐和等待的意思。

不過，張愛萍對它的評價是：“我們這個大國能靠買武器過日子嗎？既然在根本路線上都動搖了，我説何益呢？”（同上）很清楚，**被動搖的“根本路線”就是包含自主技術研發在內的“自力更生”，**這也是本書第二章講述的中國國防工業被拋棄的歷史背景時隔30年之後再回顧這個政策轉折，**很難令人相信它是出於發展經濟的客觀要求或必然選擇。**一部世界發展史證明，自主的技術研發是經濟發展的必要條件。此外，國防工業可以壓縮和調整，但被拋棄則不是一個想要保持獨立自主的大國所能承受的。

中國後來的局部政策轉變，如領導層在1990年代末提出“科教興國”、對國防工業重新投入以及2005—2006年提出自主創新方針，也同樣證明了這個道理。因此，如果自主技術研發、教育和國防工業被當作發展經濟的包袱，那隻能説是來自戰略思維和意識形態的變化，不僅與對技術的看法有關，更與對“強國”的看法有關。否則，我們無法解開把發展市場經濟與自主掌握技術對立起來的歷史懸案。當中國在1980年代中期開始全面經濟體制改革之後，中國並沒有迎來一個“科學的春天”，反而經歷了一箇中國工業精神衰落的歷史階段。根據從1959年初就領導中國第一支核潛艇反應堆開發團隊的孟戈非（2002，第389-392頁）回憶，他在1982年3月11日的“大參考”上看到日本媒體的報道説，中國要求日本幫助審查秦山核電站的設計圖紙。

他深感屈辱地説：“須知1958年我國開發核動力研究時，國際上對二次大戰中戰敗國的日本和西德，在核能利用方面還在進行管制呢。”尤其讓他難以忍受的是，日方同意審查的條件是“限於和平利用，日本提供的情報不會轉用軍事”。備受刺激的孟戈非寫道：……我不反對向一切先進國家去請教、去學習，我也不是一個排外主義者或主張閉關鎖國的人，説句詼諧的話，我也親身證明地球是圓的。我認為：國際間的技術交流和必要的技術引進都是應該的，但必須立足於自力更生的基礎上引進先進技術，而不應低人一等和仰人鼻息（同上，第391頁）孟戈非講的這個事件發生在1982年，但它不是一箇中國在困窘階段發生的偶然事件，而是中國社會心理開始發生巨大轉折的一個標誌。從那時起，中國進入了一個各級領導都迷信“外國先進技術”的時代，一個形成“外國技術一定先進、中國技術一定落後”社會心理的時代，一箇中國工業精神衰落的時代。何以見得？再舉一個例子。

從2004年起，中國開始大規模引進列車技術，除了高鐵，還有機車。鐵道部廢棄了中國從1950年代末開始開發的“韶山”系統電力機車（同時廢棄的還有“東風”系列內燃機車）。鐵道部先從德國西門子引進8軸雙機重聯電力機車（EuroSprinter原型車，由兩台4軸機車並聯組成），即“和諧D1”，又在對方的極力推薦下引進世界最大軸功率（1600千瓦）的6軸機車（命名為“和諧D1B”），交由中國南車集團的株洲電力機車廠（株機廠）“消化吸收”（實際上是散件組裝）。可嘆的是，“和諧D1B”核心部件之一的轉向架是由株機廠設計的，原因是西門子根本沒有做過6軸機車（趙小剛2014，第133頁）。但為了表明這是引進技術，鐵道部要求株機廠把全部設計圖紙交由西門子審查，一方面向對方支付技術轉讓費，另一方面把中國企業開發的而西門子沒有能力做的技術拱手讓給對方。在中央提出自主創新方針後，鐵道部因為連續大規模引進而受到越來越大的壓力，被迫鬆動控制。株機廠順勢於2008年提出自主開發6軸7200千瓦交流傳動貨運電力機車，這就是“和諧D1C”——它繼承了“韶山”“血統”，與西門子的技術毫無關係。

株機廠開發和諧D1C的過程創造了業內奇蹟，6個月完成從設計、試驗到裝車的流程，於2009年6月份下線，同年10月份批量交付，到同年年底就交付了60台，到2012年年底已經出廠約1500台，銷售量遠超過世界上所有其他型號的電力機車。相比之下，從西門子引進的和諧D1型機車卻因為在中國市場不實用，僅生產了220台就被迫停產，同樣引進的和諧D1B也不了了之。如果以上述兩個事件為標誌，那麼中國工業精神衰落的時代持續了大約30年的時間。從1980年代中期開始，中國形成了依靠引進來實現工業技術進步的政策，它可以由一個“三段式”的邏輯來概括：引進外國先進技術→實現國產化→達到自主開發。但此後中國工業發展的實踐證明，如果放棄自主開發，就沒有任何工業和企業能夠從“引進外國先進技術＋國產化”的階段走到“自主開發”的階段。

一個典型的例子就是中國轎車工業。儘管官方的政策目標始終宣稱要自主開發，但走上合資道路的中國主要汽車企業在20年裏都無力自己開發一款車型。相反，在組裝外國車型的國產化生產和自主開發之間始終橫着一條難以逾越的鴻溝，而且越來越大。只是在最近十年間，隨着市場開放而在“體制”之外出現了自主開發企業——一個違反了“三段式”政策體系的事件——之後，中國轎車工業才出現了走上自主開發道路的可能性。不僅如此，“三段式”政策還導致一些工業被瓦解。

例如，從本書所記錄的工業史看，儘管中國沒有在計劃體制下發展起有國際競爭力的半導體工業，但一直保持着半導體技術的研發和產業基礎。在改革開放初年的進口品衝擊下，為軍工生產是中國半導體技術和工業能夠生存下來以圖發展的唯一可能。但隨着國防工業被放棄，在計劃體制下發展起來的產業基礎被市場需求的中斷所瓦解，等到中國再想發展半導體工業時，就“自然而然地”走上了引進生產線的道路——這個變化導致對半導體技術研發的產業需求消失。

縱觀歷史**，中國半導體技術的落後不是發生在計劃經濟年代（問題頂多是為什麼半導體工業沒有發展起來），而是決定性地發生在“改革開放”階段。**在實行“三段式”技術政策後的20年裏，中國工業從總體上逐漸陷入技術依賴的狀態，伴隨着許多工業的“去技術化”，也在很大程度上喪失了敢於自主進行技術突破的勇氣。以引進替代自主開發的結果必然是技術能力發展不足，這又令人因為看不到自己能力成長的前景而產生了只能跟隨的宿命錯覺。於是，“三段式”技術政策在1990年代就演變成為“以市場換技術”的政策。

中國從1980年代開始積極“引進”外資，到1990年代更是發展成為各級政府要求中國企業與外商合資的熱潮。直到2003—2005年，還發生過一場外資併購中國骨幹企業的風潮（郭麗巖，路風2006）。在大約20年的時間裏，中國事實上大規模“補貼”外資，典型地體現在全球罕見的“內外有別”税收政策上——外資企業的所得税實際税率是中國企業的一半。

所有這些做法都出於一個信念：外資會帶來先進的技術和管理。當然，外資主導的出口部門大量僱用農村剩餘勞動力一定會帶來經濟增長，但這也是一出中國版的“technologylessindustrialization”（沒有技術的工業化）。當今天中國迫切需要以“創新驅動發展”（官方語）時，人們才發現中國工業普遍缺乏技術。“三段式”政策失敗的原因不是出在是否需要引進外國技術上，而是出在放棄自主開發上。中國作為一個後進國家，不僅過去、現在甚至未來都存在着吸收、利用和“引進”外國技術的需要；但同樣真實的是，技術不是可以在各個主體之間自由移動的物品，消化、吸收並掌握引進的技術需要能力，而技術能力只能在自主開發的實踐中生成和成長，不會是引進的直接結果。

“三段式”政策把“引進國外先進技術”規定為唯一的技術來源，割裂了技術引進與自主開發之間的聯繫，使前者成為後者的替代物，而不是補充物，因而排除了自主開發對於掌握進口技術和推動技術進步的關鍵作用。ChrisFreeman針對許多國家為獲得技術而引進外資的現象指出：“技術進口國的這種努力只能得到有限的成功，除非伴之以着眼於加強自主技術能力的制度變化”（1995，p.16）。中國經濟在改革開放後的高速增長讓世界矚目，但“富民”是否實現？

進入21世紀後，當中國經濟和貿易規模的增長在美國引發“中國威脅論”時，一位美國觀察家Gilboy（2004）認為中國“無害”，因為：第一，中國的高技術和工業產品出口被外國企業而非中國企業所主導；第二，中國工業企業深度依賴從美國和其他先進的工業化國家進口的產品設計、關鍵元件和製造設備；第三，中國企業沒有采取多少有效步驟去吸收進口技術並在當地擴散，使它們不可能迅速成為全球工業競爭者（p.38）。

在分析了外資企業佔中國工業品出口的比例遠高於中國企業後，Gilboy指出：“中國的國有、集體和私營企業落後於外資企業的關鍵原因之一，是它們沒有對日本、南韓和台灣企業在1970年代和1980年代發展出的那種長期技術能力進行投資”（p.41）。另一位美國學者Steinfeld（2010）更加樂觀，他説中國在選擇加入全球化時也選擇了“制度外包”，即將定義社會核心規則、塑造與管理社會內部相互作用的權利讓渡給第三方國家。這意味着享受優惠政策的外國企業可以有選擇地改革中國國內工業，而中國企業卻在這個過程中發展出為跨國公司提供補充性能力而失去了崛起為領先者的能力。中國的經濟增長主要是憑藉投身全球化生產成為低成本商品的大規模供應商，在世界舞台上扮演的是“最佳配角”，為“主角”——美國等發達國家——創造大量機會去專注於知識、技術和商業的創新（pp.25-26）。在討論美國是否因為中國的崛起而衰落時，Beckley（2011）指出，中國的高技術產品出口實際上“並不那麼中國，也並不那麼高技術”——90％以上是由外資企業生產並由進口元件組成的，只不過是在中國組裝的（p.68）。

這幾位美國作者的説法真實性另當別論，但他們都有一個共同的觀察：中國工業技術能力水平低是中國自己選擇的結果。事實上，在中國的經濟規模和人均收入取得了明顯增長的同時，越來越少的人相信中國能夠以這種發展模式成為一個發達國家。換句話説，如果把“小康”當作標準，那麼“富民”就將要實現或已經實現；但如果把“發達”當作標準，那麼“富民”不但尚未實現，而且可能永遠無法實現，如果不改變中國經濟發展方式的話。實際上，由“三段式”政策所體現的發展方式，只能使中國工業產生技術依賴、使中國的經濟活動被鎖定在低端，不但丟掉了“強國”，而且也不能實現“富民”。

從另一個角度講，美國出現“中國威脅論”也並非空穴來風，如果人們能夠理解美國的安全標準是它對其他任何國傢俱有絕對優勢。在進入21世紀之後，人們發現中國工業在技術上其實並非“一片荒蕪”，而是在一系列工業領域出現了技術突破。如果中國工業是被跨國公司所主導的加工組裝業，那怎麼會出現技術突破？難道出現了“靈異”事件？

其實，如果把目光從上述幾位美國學者關注的外向型經濟部門移開，轉向那些在“自力更生”階段奠定基礎的工業——核能、航天、航空、石油化工、發電和輸變電設備、鐵路裝備、造船、卡車、機牀、重型機械、大型計算機等工業，出現這些突破就不是不可理解的了。換句話説，只要稍微觀察一下那些今天具有技術能力的中國企業，就會發現其技術源頭幾乎都可以追溯到“自力更生”階段，而且在“改革開放”階段堅持自主開發——那些技術突破就是由血脈裏流淌着中國工業精神的企業創造的。如果低估在“自力更生”階段奠定的基礎，就一定會產生對中國技術進步和工業發展的誤判。

以下舉三個例子。由於中國曾經在2004—2006年大規模引進高鐵技術，所以一些人把“引進、消化、吸收、再創新”説成是中國高鐵技術取得迅速進步的原因。但對中國高速列車技術的分析表明，中國工業之所以能夠在引進之後的短短几年內就開發出世界領先的高速列車（如時速可達380公里的CRH380A），其根本原因是中國工業不僅本來就具有技術能力，而且還直接使用了自己本來就已經掌握的核心技術——這些技術不但不是引進的，甚至也不是對引進技術“再創新”而來的，而且在許多方面比引進的技術更先進。

引進技術確實起到了積極作用，使中國工業獲得了成熟產品所包含的經驗，但中國鐵路裝備工業之所以能夠迅速把引進的技術結合於自己的創新，是因為其技術能力基礎很強，而這個基礎是中國鐵路裝備工業在長達50多年的自主產品開發過程中積累起來的——自從1949年中華人民共和國成立直到2004年的大規模技術引進，這個工業從來沒有中斷過產品開發，包括自主開發高速列車。換句話説，這個能力基礎的形成過程是60年，不是30年，更不是10年。一旦最初的引進路線在國家方針發生變化的影響下轉向自主創新，這個能力基礎的能量就迅速迸發出來，在大規模建設高鐵的條件下“意外”地把中國高鐵技術推向世界領先的位置（路風2013）。2015年5月7日，中國首個自主開發的第三代核反應堆“華龍一號”示範工程在福建省福清市開工。要明白為什麼中國能夠建設這樣的核電站，就必須回到歷史，把目光投向四川夾江縣的一條山谷。

中國開發核動力技術的努力始自1958年，當時在北京組建的一支團隊在沒有任何外援的條件下開始研究設計核動力反應堆（孟戈非2002）。1965年，中央決定在四川省夾江地區建造核潛艇陸上模式堆，於是以北京團隊為核心，從全國調集幾千工程技術人員在那個從未有過工業蹤影的丘陵地帶建立起“909基地”。1970年8月30日，中國第一個核潛艇陸上模式堆達到滿功率，它在大西南的一個山谷裏發出了中國的第一度核電；1971年9月中國第一艘核潛艇下水。在開發出來第一代核潛艇動力堆之後，從909基地演變而來的中國核動力研究設計院幾乎20年沒有再接到任務，幾千人似乎被遺忘在那片山區，並在“軍轉民”最困難的時期人員大量流失。即使在這樣的條件下，這支披荊斬棘的隊伍仍然於1980年建成了高通量工程試驗堆（是設計反應堆的關鍵實驗設備），使中國成為繼美蘇之後第三個擁有這種堆型的國家。1980年代末，閒着沒事幹的核動力院自籌資金，開發出來在美國之外絕無僅有的脈衝堆（可用於模擬核爆試驗）。

就是從這裏出去的工程師們，為中國設計開發了秦山一期、二期核電站的反應堆。當中國再次開發新一代核潛艇時，依靠的仍然是這支隊伍。當中國在21世紀初年再度依靠引進來發展核電時，這支隊伍又差點被拋棄。但從美國西屋公司購買的AP1000問題多多，工期一拖再拖，於是中國核動力研究設計院再次被證明是中國核電發展的大梁（路風2009）。

中國的電信業在改革開放之初處於非常落後的狀態，而當時的國際主流電信技術正在轉向數字程控交換。在主管部門的“三段式”方針下，該工業經歷了大規模進口國外程控交換機（所謂中國電信業的“七國八制”時代——從七個國家的八個企業進口了八種制式的程控交換機）、合資生產（以上海貝爾為代表）以及模仿開發等階段。當這個工業仍然沿着“三段式”道路蹣跚時，解放軍鄭州通信工程學院的鄔江興團隊卻於1991年開發出中國第一個萬門程控交換機——04機。

鄔江興等人蔘與過1970年代中國軍方主導的大型計算機研發項目，在他們參與的項目部分因裁軍而下馬後轉向通信領域，並經過數年的努力以設計5億次浮點計算機的思路開發出04機。04機經過1992—1993年的實驗局階段，從1994年開始大量進入市場。這個突破具有劃時代的意義，它直接導致“巨大中華”（巨龍、大唐、中興、華為）的崛起，致使電信設備成為中國工業中一個罕見的技術研發密集型工業。發人深省的是，04機不是“技術引進”的結果，其開發團隊的知識和能力起源於自力更生年代的研發項目，而這個項目也是中國超級計算機的技術源流（04機只不過是這個項目“溢出”的支流），其成果之一就是從2013到目前運算速度名列世界第一的天河二號。

上述例子也表明，進入21世紀後，中國工業精神出現復甦，而它能夠被保留下來的關鍵因素仍然是中國工業在“自力更生”階段積累起來的能力基礎。由於這種能力和精神的基礎，當市場經濟的發展使企業可以更大地發揮首創精神時，一些企業——包括國有和民營——走上了違反“三段式”政策的自主創新道路，而且每每造成中國工業的技術突破。正是因為中國工業精神的存在和復甦，才促成了2005—2006年在國家層次上提出“自主創新”的方針。中國工業精神形成於在極度落後並遭到封鎖的條件下發展工業和技術的努力與奮鬥，當這種實踐被概括為精神符號和行為象徵之後，它就被保持在民族的記憶中，變成一種價值觀和意識形態，並因此而獲得了更持久的生命。

例如，被“槍斃”掉的運10和紅旗仍然“陰魂不散”，雖然它作為產品或研發體系的物質形態已經消失，但它只剩下象徵意義的身影卻一直糾纏着今天的人們，甚至仍然在影響着歷史的走向。運10下馬後，圍繞着中國要不要再造大飛機的爭論從來沒有消失過。

每當政治氣氛允許或出現什麼契機，中國再上大飛機的建議就會被重新提出。這場持續了20多年的爭論在2007年得到一個結果：國務院於這年2月正式宣佈中國再上大飛機項目。最後壓倒所有反對意見的力量來自一個歷史事實：中國曾經造出來過運10。於是我們再次看到中國工業精神的力量：雖然運10作為一個項目因被拋棄而以失敗告終，但40年前的壯舉卻永遠改變了歷史：因為有過運10，所以中國造大飛機的夢想一直不滅；因為有過運10，所以反對中國研製大飛機的人一直不能佔上風；因為有過運10，所以國際航空工業界一直對中國“另眼相看”。

於是，成為“非物質文化遺產”的運10，竟然繼續在塑造中國的歷史。中國工業精神能夠被頑強地繼承下來反映了一個事實：中華人民共和國前30年的歷史奠定了一個大國的基礎結構，從而也塑造了中國人主流世界觀的框架。從那個基礎被奠定後，中國人從此不再認為自己的國家可以被任何強權所主導：一旦遭受強權的威脅，社會主流思維就會轉向認同“強國”；一旦遭受經濟上的壓制，社會主流思維就會重新討論“富民”的途徑。正是由於這個基礎框架的存在，中國社會對於“強國”和“富民”以及它們之間關係的主流認知在最近論對於必須掌握“核心技術”的議論甚囂塵上，成為促成中央提出“自主創新”方針的社會條件。

運10模型

人們認識到，由美國霸權所維護的國際貿易體系天生具有把發展中國家的經濟活動壓向低端的性質，所以西方國家可以對中國禁運高技術產品，但中國不能不向西方出口稀土和焦炭。在討論中國經濟發展方式時，中國人不再認為中國可以依靠外資加工組裝廠而致富，“以市場換技術”的説法變成政策失誤的負面典型，而中國的發展必須依靠中國工業。

的創新和技術進步成為普遍的社會共識。當中國社會的認知朝着上述方向變化時，對“強國”和“富民”之間關係的認知也朝着兩者本應相輔相成的方向變化。也就是説，在經歷了“強國”優先和“富民”優先兩個歷史階段後，中國第一次出現把“強國富民”看作是統一體的社會認知。雖然在政治層次上是否能夠形成與之相符的方針仍然是不確定的，但這種社會認知的形成及其背後政治經濟因素的變化就是中國工業精神復甦的歷史條件。

中國工業精神之所以重要，就是因為要實現“強國富民”就必須依靠中國工業的技術進步和自主創新。本章第一節所提到的那些“發展型國家”或“新實現工業化的國家”，是在美國主導的國際體系中擠入與大多數較窮國家相對的富國俱樂部。

但是**，中國僅僅從其人口規模來説也不可能複製它們的模式。**如果中國的人均GDP達到韓國的水平，那麼中國的GDP總量就會是美國的兩倍多。當今天中國的GDP總量只相當於美國的一半時，美國已經“暴跳如雷”，它在自己主導的體系內能容忍中國的經濟規模是它的兩倍嗎？因此，中國是一個天生的大國命，她只有兩個選擇：（1）如果服從美國體系，那麼中國就必須在政治上接受台灣和釣魚島不屬於中國的條件，在經濟上接受充當廉價打工者的地位，於是中國就不可能實現“強國”和“富民”之中的任何一個，遑論同時實現兩者。（2）如果服從自己的大國宿命，那麼中國就必須在技術和工業上達到世界先進水平，能夠與發達國家鼎足相立，並以自己的發展帶動大多數其他發展中國家的發展。這樣做並非意味着中國要遊離於世界市場體系之外，也不意味着中國要與美國發生惡性衝突，但它的確意味着中國必須憑藉自己的技術和工業能力在開放條件下保持政治獨立、經濟自立和國家安全。

由於中國的技術和工業能力尚未達到這種必要的水平，所以鼓舞中國企業敢於在技術上突破的中國工業精神就仍然能夠發揮巨大的作用。不信？那你就問問自己，在“獨立自主，自力更生”與“團結一心奔小康”這兩句口號之間，哪一個更能激起一個人、一個組織或一個國家的鬥志？

【本文摘自《光變——一個企業及其工業史》（路風著）】