滴滴裁員2000人，具體補償方案已出_風聞

源 / 頂級程序員   文 / 江户川雨

滴滴的補償

2月15日，滴滴CEO程維宣佈2019年滴滴會聚焦當前最重要的出行主業，對非主業進行“關停並轉”，對業務重組帶來的崗位重疊和績效不達標的員工進行減員，整體裁員比例佔到全員的15%，涉及2000人左右。

20日下午，滴滴HR約談R-Lab部門員工，溝通轉崗或離職意向。

據瞭解，滴滴已給出裁員的具體賠償方案：補償一般為N+1個月，如果本週能確認，再額外給一個月補償——這一個月補償是滴滴給被裁員工留出找工作時間，即本週確認，三月份工資和五險一金滴滴照發。

R-Lab

R-Lab（R意為Rebuild）是滴滴在2017年下旬內部成立的一級部門，意圖探索邊界、孵化新業務。它是在美團上線打車業務後成立，美團的入侵讓滴滴開始思考多元化發展的必要性。R-Lab孵化最重要的業務是滴滴外賣，其次是小巴，去年10月還曾試圖孵化酒店業務。

滴滴涉足外賣的傳言最早始於2017年12月，彼時美團剛剛升級了出行事業部，滴滴當時試水外賣的動作被看做是對美團的“戰略防禦”——幾位滴滴內部人士對媒體透露稱，滴滴內部有10人左右的團隊正在嘗試做一款和“美團外賣非常相似的產品”，其團隊負責人是滴滴內部的資深產品負責人，當時的消息稱他們第一個進駐的城市將是南京。

R-Lab負責人是滴滴第一位產品經理羅文，該部門總人數近千人，春節前已經陸續有一批人離開，包括離職和轉崗。本次受裁員風波影響的人數大概在兩三百人左右。

R-Lab部門的大批裁員，意味着滴滴將聚焦出行的戰略核心，階段性放棄多元化戰略。

過冬

2月15日，滴滴CEO程維在月度全員會上宣佈公司過冬：將裁員15%，涉及員工超2000人。與此同時，滴滴將加大在安全技術、產品和線下司機管理等方面的人力投入，在2019年底員工總人數回到2018年底13000人的水平。

滴滴創始人、董事長、CEO程維在朋友圈表示，一路“八十一難”的經歷才是求取的真“經 ”，不忘初心，接受挑戰，承擔責任。

有分析認為，私家車的流逝和強監管導致滴滴的快車業務開始萎縮，這塊業務已是強弩之末。去年順風車殺人事件，讓其順風車業務停擺至今。

持續的資本寒冬，融資困難，令持續燒錢的滴滴雪上加霜。在當下，滴滴迫切需要證明其盈利能力。另一方面，快車業務權重降低背後，也是滴滴資本故事的轉變，即由過去的燒錢做GMV（交易額）、講移動出行入口的故事，變成可盈利的、提供附加價值的共享經濟故事。

陰霾

對於滴滴，最近司機們也在抱怨。有司機就表示，滴滴快車的抽成比例超過20%甚至接近30%，遠高於其它網約車平台。

就在滴滴成為眾矢之的之時，幾天前，滴滴內部流傳出來的財務數據顯示，公司2018年持續鉅額虧損，全年虧損高達109億元，平均每天約3000萬元。其中，用於乘客和司機的補貼是113億。對網約車司機的抽成幾乎全用在了補貼上。2018年8月，程維曾表示，“6年來我們還沒有實現過盈利。”

很多人認為，滴滴通過併購快的打車，優步中國後，基本實現了網約車市場的壟斷，怎麼可能發生如此巨大的虧損呢？為何還會補貼乘客和司機113億？

為了多賺取一點用户，滴滴的邏輯就是瘋狂燒錢補貼。

大部分人應該知道，滴滴軟件上，乘客端顯示的折扣價，司機端顯示的是原價。這個乘客付款與司機收款的差價其實就是滴滴在補貼司機。

此外，滴滴還有第二部分的補貼：滴滴司機在跑出25單以上有一筆獎勵金，月訂單量達到一定數額也有一筆獎勵金。

還有第三部分，由於大量司機不符合網約車規定，如果被運管局抓了，需要繳納罰金。這個罰金雖然不是每個司機都獲得，但仍然屬於補貼的一部分。

2018年7月2日，新京報曾經報道過，北京交管一天抓到了54輛所謂的“黑車”，每輛罰款1萬-1.5萬，這其中絕大多數都是滴滴快車。打車的時候問過司機，這個費用滴滴會承擔。

也就是説滴滴的補貼至少是由三部分構成：1,對乘客折扣，對司機原價；2,對司機完成訂單的獎勵；3,對司機罰款，救助等。

那麼，滴滴到底為何不取消補貼呢？

因為，如果取消第一部分補貼，乘客會減少。

因為，滴滴並未真正實現壟斷，在市場上還有出租車，曹操，首汽，神州等競爭對手，對手也在搞折扣打車。乘客切換打車軟件的成本幾乎為零。滴滴擁有最龐大的司機羣體，如果不以較低的折扣價吸引乘客，司機的訂單量就沒法保證，收入就會下降。

如果直接給司機按照折扣價結算，再抽成20%，那司機就會虧損，平台就沒有司機幹活了。

那對司機的激勵是否可以取消？目前，滴滴司機的獎勵已經佔了收入的3成，是最重要的收入來源。即使這樣，滴滴司機的收入與出租車司機，其他平台網約車司機，也基本持平。

但就是這樣，相信很多人都已經感受到了，最近叫車越來越難。

不是補貼失效了，是因為兩次順風車事件之後，監管開始變嚴，抓車變多，專職司機數量損失，更嚴重的是兼職司機大幅減少，高峯時段能用以補充的靈活運力喪失了，即便專職司機為了補貼在高峯時段多拉活，效率也遠不如增量的兼職司機補充來得高。

對滴滴來説，補貼是必須的，補貼的效率決定着我們在高峯時段的打車效率。這也解答了為何滴滴不願採取降低抽成比例同時減少補貼的運營策略。人人都有損失厭惡，降低抽傭帶來的幸福感，要強於補貼，但滴滴只能在司機的好感度與運營效率之間選一個，而顯然後者更重要。

近期讓順風車歸來的呼聲很高。從滴滴的角度來看，順風車本身也會帶來一定的盈利，所以滴滴必然會在合適的時候重啓順風車，但這可能需要看滴滴對安全投入程度，是否能獲得監管層的認可。

2018年滴滴在一個高速的國際化軌道上飛奔，但5月和8月接連發生的兩起命案暴露了滴滴積累已久的運營危機，先是鄭州乘坐滴滴順風車遇害案，之後樂清女孩再次遇害。

而期間滴滴處理危機的方式也略顯猶豫，內部不作為就會導致情況繼續變壞。

2018年9月10日，交通運輸部、公安部聯合發佈了《關於進一步加強網絡預約出租汽車和私人小客車合乘安全管理的緊急通知》，要求加強網約車和順風車司機的背景核查，12月31日前全面清退不符合條件的車輛和駕駛員，實現網約車平台公司、車輛和駕駛員合規化。在各地網約車管理措施中，當地户口、當地車牌、兩證（網約車運輸證、駕駛員證）成為普遍的准入標準。

由於這些整改，司機端的運力鋭減，直接導致滴滴的訂單量下降、車輛和運維成本提升，用户規模腰斬再所難免。

在事發之前滴滴面臨的問題在於商業化的問題，即如何盈利，風險在於運營上打擦邊球，導致危機真正發生，那麼之後遭遇的整改，就讓司機減少，乘客減少，整體進入了惡性循環。

如今，滴滴主營業務還沒有看到能夠走出陰霾的跡象。未來又將如何前行，仍然是個未知數。