Polestar 2：Model 3 合格的競爭對手？_風聞

2019 年 2 月 27 日，Polestar 發佈了旗下首款純電動轎跑 Polestar 2。這款車的看點在於，它是一款從產品定義之初就真正以 Model 3 為競的智能電動汽車。

幾乎所有媒體都在對比 Model 3

既然這樣，把兩款車拉出來對比一番總是免不了的。

怎麼對比呢？打擂的 PK 守擂的，那就先來看看守擂車 Model 3 制定的遊戲規則。在設計、整車安全、三電、自動輔助駕駛、智能化領域做到極致，這是 Model 3 最優秀的幾個部分，也是特斯拉眼中智能電動汽車的關鍵。

Polestar 2 準備好了嗎？

設計

Polestar 1 的造型是廣受好評的。

Polestar 2 呢？

第一眼看 Polestar 2，就會有一種似曾相識的感覺，跟這款車基於 CMA 架構開發有很大關係。

2016 年 5 月 18 日，沃爾沃宣佈推出基於沃爾沃主導、吉利聯合開發的 CMA（Compact Modular Architecture）豪華緊湊型整車平台架構，同時還公佈了兩款概念車 40.1 和 40.2。40.1 就是後來的新款沃爾沃 XC 40，而 40.2，把沃爾沃的 Logo 換成 Polestar、把輪轂樣式一換，Polestar 2 登場。

兩款概念車 40.1 和 40.2

審美總是見仁見智的，相比 40.2 概念車，Polestar 2 做了一些「去概念」的設計，比如把後視鏡從虛擬後視鏡改為傳統造型；把隱藏式門把手改為傳統造型；全車多處充滿肌肉感的線條被處理得更平滑柔軟。

可是一對比 Model 3，你立刻會覺得 Model 3 的設計明顯線條更少，更加流線。從工程的角度，Model 3 的風阻和與之相關的能耗表現會比 Polestar 2 更好一些。當然，造型還是各有所愛的。

Polestar 2 的內飾是這樣的，把所有的 Logo 蒙上，看內飾猜品牌，你會很快得出這是一款沃爾沃車型的結論。

坦率地説，Polestar 2 的內飾設計雖然沒有像 Model 3 推得那麼極致，但我個人還是很欣賞這種「性冷淡+科技感」的感覺。

美中不足的是中控屏的 UI 配色，沒有該有的科技感，對年輕人不夠友好。可如果換了更細膩的 UI、更張揚的配色，會不會跟整體內飾的色調氛圍不搭？或許，這是 Polestar 為了追求統一觀感不得已而為之吧。

最後一點想説的是，如果這輛車的側視圖讓你感覺哪裏不太對的話，我想它 4607×1800×1478 mm 的體格、區區 2735 mm 的軸距難辭其咎。Thomas 在 2018 年接受採訪時説 Polestar 2 是一款中型轎車，現在看挺勉強的。

Model 3 比 BBA 同級車都要小一些，Polestar 2 又比 Model 3 小了一圈兒。

整車安全

先説整車安全，從輿論的角度，Polestar 2 的安全性不該值得擔心。前面已經提到這款車基於 CMA 架構開發。而沃爾沃在安全領域，至少在消費者認知層面，一直是佔有優勢的。

某種程度上，Elon Musk 正是抓住了消費者對源自沃爾沃的安全信心，才在 Model 3 發佈會上直接把獲 IIHS 五星安全評級的沃爾沃 S60 拉出來跟 Model 3 PK，結果大家都看到了。

那麼 Model 3 的被動安全性做到了什麼程度呢，又要搬出這張老生常談的圖了。可以這麼説，在被動安全領域，特斯拉是智能電動時代的沃爾沃，有過之而無不及。

Polestar 2 的安全水平怎麼樣呢，在昨天的發佈會上，Polestar CEO Thomas Ingenlath 介紹説，Polestar 2 做了 SPOC(沃爾沃部分重疊式重度碰撞測試)，表現非常好。「Polestar 2 的工程與設計，目標在未來安全評鑑測試中獲得最高星級評定，未來即將進行的測試將會向大家證明這一點。」

那也就是説，五星安全評級暫時還沒來得及做，但 Polestar 2 在安全層面的目標確實致力於此。考慮到來自沃爾沃的安全底藴和純電動車實現五星安全更低的工程難度，Polestar 的安全，應當可以過關。

另外值得一提的是，如今幾乎所有正向開發的純電動車，都會採用整個電池組平鋪於底盤的方案，從安全性、空間佈置，這樣的工程設計不值得驚訝。然而在 Polestar 2 的發佈會上，這種方案被命名為「多功能動力電池」。

原因在於 Polestar 在將電池組平鋪於底盤的同時，還做到了「通過電池堅硬而不易彎曲的特質為 Polestar 2 提供額外的抗扭剛度、同時對包括噪音、振動和聲振粗糙度在內的 NVH 水平表現也有了改進，比同級燃油車降低了 3.7 分貝。

考慮到特斯拉 Model S 曾針對底盤做過加固、全系車型堪憂的 NVH 水平，Polestar 2 針對電池做的功能開發還是讓人挺好奇的。

三電

三電部分先上基礎參數對比吧。

有趣的是，Polestar 2 的歐洲版本電池組規格為 78 kWh，但國內版本規格為 72 kWh。歐洲的良心？其實在這之前，還有一款車也出現了國內外電池組規格不一致的問題：捷豹 I-PACE 歐洲版本電池組規格 90 kWh，國內 81 kWh。

不過這倒不是所謂的減配，真相是中國工信部要求純電動車電池組規格要按照可用容量報備，車企的常規做法是按照初始容量的 95% 報備，比如蔚來 ES8 初始容量為 70 kWh，可用容量為 67 kWh。而捷豹按照 90% 報備，給出的可用容量就只有 81 kWh。

Polestar 2 是不是因為同樣的原因呢？官方並沒有給到明確的説明，還是等到國內上市再做深入瞭解吧。

其他部分沒什麼可説的，特斯拉作為智能電動汽車領域的老牌勁旅，這個層面贏下不意外。

自動輔助駕駛

這一部分原本是看點十足的，你知道如今大放異彩的 ADAS 巨頭 Mobileye，當年牽手的第一家車企是誰嗎？沃爾沃。

為什麼是沃爾沃？自動輔助駕駛系統，屬於主動控制車輛的安全系統措施，而更高的抗扭剛度、更低的重心這類整車架構，屬於被動安全設計，但在更高的維度上，它們都是為提升整車安全性、降低事故率服務的，這在沃爾沃是一脈相承的。

如今蔚來車和家都找上了 Mobileye，但沃爾沃才是 Mobileye 久經考驗的合作伙伴。遺憾的是，Polestar 2 在自動輔助駕駛系統層面並沒有驚喜。

具體地説，Polestar 2 搭載了 1 顆攝像頭 + 3 個雷達（1 個前置 2 個後置）以實現對周圍環境的感知。

且不説呼之欲出的特斯拉 Autopilot 3.0，當下 Model 3 搭載的 AP 2.5，已經配備了 8 顆攝像頭（3 顆前置） + 1個前置雷達 + 12 個超聲波傳感器，硬件的佈置決定了感知能力的邊界。如果傳感器硬件都存在不足，這套系統的天花板是顯而易見的。

智能化

智能化，我們分為智能駕駛艙（中控為主）和自動輔助駕駛。自動輔助駕駛我們前面已經説過了，所以核心放在智能駕駛艙。

智能駕駛艙是 Polestar 2 的亮點所在。

官方的説法是，「Polestar 2 是全球首批搭載標準化安卓系統的汽車之一。」標準化安卓系統怎麼理解呢？Android 作為開源的移動生態操作系統，很早就提供了對汽車場景的支持，在此前的 Google I/O 開發者大會上，瑪莎拉蒂、奧迪和沃爾沃曾先後作為車企合作伙伴登台演示合作成果。

在我看來，所謂「首批搭載標準化安卓系統」，實際上是可以得到更多的安卓工程師的技術支持、以及針對行車場景下用户體驗、產品與服務的調整與優化，也能最快獲得系統更新技術支持。

具體來説，海外版的 Polestar 2 搭載了 Google Assistant 語音助手、Google 地圖和 Google 應用商店。如果你有過出國的經歷就會知道，谷歌做的產品相對傳統汽車人做的車機在用户體驗維度，完全不是一個 Level。

或者可以這樣理解，Google 擁有 Android 手機品牌 Pixel，這個品牌總能第一時間獲得 Android 軟件工程團隊的技術支持。但 Google 沒有汽車品牌，而包括 Polestar 在內的首批汽車品牌，就是 Google 在汽車領域的 Pixel。

當然，由於眾所周知的原因，Polestar 2 國內會換上高德地圖和科大訊飛之類的本土技術供應商。但在車機系統底層，國內外獲得的原生 Android 技術支持是一樣的。

特斯拉的中控，雖然也會有各種彩蛋、小遊戲之類的更新，但在最基礎的語音、地圖、多媒體本土化方面，@Elon Musk 你可長點兒心吧。

最後總結一下，幾乎所有的維度，Polestar 2 PK Model 3 都是勉強打贏或小輸，考慮到 Polestar 2 更晚的上市交付時間，是不是競爭力堪憂甚至出身未捷了？

在我看來，Polestar 2 是 Model 3 第一款相對合格的競爭對手。儘管在特斯拉定義的遊戲規則裏，Polestar 2 並沒有展現出強大的產品力，但在廣大消費者眼裏，特斯拉的遊戲規則不是全部。

為什麼是 Polestar 2？

在市場需求最先被滿足的北美市場，Model 3 已經大殺四方，力壓 BBA 所有競品，為什麼最先出來打擂的是 Polestar？不要忘了，沃爾沃也是停售燃油車時間表最激進的傳統車企，相對 BBA，在傳統內燃機 + 變速箱領域的弱積澱使得它更輕鬆地轉型，也就在在智能電動市場有了更大的機遇。

豪華汽車市場的競爭格局會隨之改寫嗎？這真的太好玩了。