“理工直男”比亞迪_風聞

**礪石導言：**特斯拉、蔚來汽車的互聯網營銷固然強大，但是比亞迪的平民電動車才有可能真的改變中國汽車產業的未來。

高冬梅 | 文

據乘聯會數據顯示，2018年新能源汽車總銷量為125.6萬輛，同比增長61.7%。其中，純電動乘用車年銷售75.98萬輛，同比增長69%，高端車型佔比顯著提升；插電混動乘用車年銷售25.62萬輛，同比增長138%。

新能源汽車銷量中，比亞迪以23萬輛的銷量排名第一，同比增長102%，北汽、上汽分別以15.6萬輛、9.7萬輛排名第二、三名，分別同比增長49%和119%。

過去幾年，隨着新能源汽車行業的快速發展，比亞迪公司基於自身的戰略佈局和技術優勢，已經連續4年蟬聯全球新能源汽車銷量冠軍，產品漸好、聲名日盛，行業領先地位進一步鞏固。

1

比亞迪的“護城河”

巴菲特做投資有個著名的“護城河”理論，即如果一家公司擁有良好的資本回報率，同時還擁有無形資產、客户轉換成本、網絡效應、成本優勢這四種結構性競爭優勢中的任意一種，那麼這家公司就是擁有“護城河”的公司，就值得他投資。

但是，巴菲特投資的比亞迪是個例外。2008年9月，巴菲特旗下中美能源控股公司以每股8港元的價格認購比亞迪2.25億股股份，約佔比亞迪當時配售後的10%股份，交易總金額約為18億港元，相當於2.3億美元。

彼時，這一投資受到廣泛關注。因為比亞迪與巴菲特投資的一眾公司相比，無論是知名度還是成本優勢、網絡效應都不明顯，可以説並無特別之處。然而，截止到最近一個交易日，巴菲特的這筆投資已獲得超過6倍的收益。

巴菲特一向被中國人認為是“股神”，創造了無數投資神話。其投資比亞迪除了注入資金外，還讓比亞迪的知名度提升了不少。那麼，時逢低迷狀態的比亞迪為什麼能夠被“股神”選中呢？

當年，巴菲特做出投資比亞迪的決定並不輕鬆。據報道，巴菲特是在朋友、副手和長期合作伙伴查理·芒格的推薦下，打破了一貫遵循的原則而投資比亞迪的。

此外，巴菲特當時還請他非常信賴的合作伙伴David Sokol到中國考察了比亞迪的實際情況，並徵詢了他的意見後才最終做出了投資決定。這與僅看了兩份年報就斷然出手的中石油相比，慎重程度顯而易見。

我們知道，和很多短線投資者不同，巴菲特投資講求穩中求勝，通過尋找經營有方、管理者值得信賴的傑出公司，大舉投資、長期持有，然後耐心等待豐厚回報，這也是他成為股市大贏家的秘密。

芒格曾對記者稱，經營比亞迪的企業家王傳福，是一位兼有愛迪生解決科技問題的能力和GE傑克·韋爾奇能夠辦到所有需要完成事情的能力的人物。

也就是説，當年巴菲特能夠看中比亞迪這隻股票，最主要的還是看中了比亞迪老闆王傳福這個人，王傳福就是比亞迪的“護城河”。實際上，芒格這一最終影響了巴菲特的判斷日後被證明是對的。

王傳福有兩點特別厲害的地方：一是他的戰略佈局能力，他對於趨勢的把握和整體的戰略佈局能力讓比亞迪一次又一次地站上行業高地；二是他對技術研發始終如一的重視，這讓比亞迪抓住了電動車時代的先機。

2

王傳福的厲害之處

比亞迪創立時是做電池的。

王傳福早年在北京有色金屬研究院工作，因為科研能力突出被破格提拔為研究院下屬的比格電池有限公司總經理。

在經營過程中，王傳福發現國內電池產業隨着移動電話的井噴迅速崛起，他於是決定脱離體制單幹。

1995年2月，王傳福借款250萬元，註冊成立了比亞迪科技有限公司，帶着20多個人在深圳蓮塘的舊車間裏開啓了他的創業之路。

技術出身的王傳福一直以來對技術都特別重視，從人才培養到技術研發都非常捨得投入。比亞迪據稱有幾萬名工程師，並且根據學歷對工程師的考核和定級制定嚴格的標準。

開始，比亞迪主要是做手機電池，在深圳、香港和台灣的工廠，生產第三方品牌的鎳鎘充電電池。1995年12月，三洋給的手機充電電池定單讓比亞迪在二次充電電池領域快速起航。

1997年，金融危機席捲東南亞，王傳福看到了貼牌生意的隱患，加大了技術研發的投入。通過技術優化改善了電池的充電性能和循環壽命，從而讓比亞迪電池產品的技術優勢逐步顯現。

2000年前後，在鎳鎘電池如日中天、佔據全球40%產能的時候，比亞迪卻提前進行了鋰電池的技術研發並對其低成本商業應用做好了準備。

這裏就顯現出了技術出身的王傳福對市場發展趨勢敏鋭的洞察力以及他卓越的戰略佈局能力。能夠未雨綢繆，不僅來自於對技術的重視，還需要對商業世界的風雲變幻具有細緻入微的體察的能力，以及勇於割捨一些既得利益。

商業世界向來有個“長子依賴”理論，就是能夠給公司帶來最大利益的產品線會阻礙甚至扼殺公司創新產品的發展。

比如，柯達為了不影響膠片業務的收入，把早已研發出來的數碼技術束之高閣，諾基亞早已研發出了智能手機，但是為了不影響功能機業務市場，智能手機業務被扼殺，最終這兩家公司都沒能邁進新時代的門檻。

彼時鎳鎘電池就是比亞迪的長子，其如日中天發展之時，也意味着市場頹勢必將出現，但是絕大多數人都很難割捨眼前的利益，從而錯失了開啓新時代產品的機會。

王傳福能在此時判斷出鎳鎘電池的未來發展趨勢，並能提前開啓鋰電池的技術研發，做法非常符合查爾斯漢迪的“第二曲線”理論。由此可以看出，即便此時比亞迪還是一個小公司，但王傳福卻是一個厲害的人物。

後來比亞迪的動力電池研發，從磷酸鐵鋰電池到三元鋰電池，以及電動車的其它兩個核心部件電機、電控，這些都是比亞迪自己研發出來的。與其他電動車廠商不能掌握電池的核心技術相比，比亞迪雖然一路走得艱辛，但也的確走得紮實。

比亞迪的技術在自主品牌中是數一數二的，專利申請數量在國內品牌中排名第一。在比亞迪眾多展現科技實力的技術中，最重要的就是新能源汽車，而新能源汽車的核心是電池。

電力儲存一直是世界性難題。電池行業馳騁多年的比亞迪製造的鐵電池在世界範圍內都是頂尖水平，具有安全性高、壽命長、成本低的特點，讓比亞迪新能源汽車的續航里程具有了很大優勢，也讓新能源可以被大範圍使用。

目前，比亞迪不僅是世界上最大的二次充電電池製造商，而且還憑藉鐵電池擁有了獨一無二的產業鏈壟斷優勢。藉由這一優勢，比亞迪的電動車能夠便宜到當做公交車和出租車使用。

相比世界電動車第一大品牌特斯拉，因為本身不生產電池，主要由日本松下和三洋提供，因此特斯拉在電動車產業鏈條上不如比亞迪技術儲備完備，電池成本高企導致特斯拉的車價難以大眾化，更不用説應用在公交系統了。

不過，最近特斯拉宣佈其旗下的所有車型都開始降價。不僅如此，特斯拉還準備在上海投資建廠，專攻中國市場。

如果特斯拉的降價不只是來自其把所有線下直營改為線上銷售，還有電池技術的改善和提升，這確實是國產電動車的噩夢。對此，國內廠商能夠迎戰的恐怕也只有比亞迪了。

除了在技術產品方面的前瞻性以外，王傳福最值得稱道的地方是他的戰略眼光和冒險精神。

早年，在日本充電電池一統天下，國內廠家多是買來電芯搞組裝的情況下，王傳福就敢於依靠自身技術研發優勢，從一開始就把目光投向電芯這種技術含量最高、利潤最豐厚的充電電池核心部件的生產，後發制人、一招致命。

另外，創業早期正在尋求快速發展之道的王傳福曾經通過一份國際電池行業動態報告，就判斷出鎳鎘電池生產基地會從日本轉出，發生國際大遷移，他立即意識到這是中國電池企業的一個不可多得的時機，於是決定馬上涉足鎳鎘電池的生產。

通過利用中國低成本的人力資源優勢，王傳福自己建造了一些關鍵設備，然後把生產線按照人工可以完成的工序進行分解，最終只花了100多萬元人民幣，就建成了一條日產4000個鎳鎘電池的生產線。

1997年，比亞迪公司鎳鎘電池銷量達到1.5億塊，排名上升到世界第4位。憑藉電池技術的優勢，比亞迪陸續推出的幾款插電式混合動力車型，可以算得上是行業標杆，不僅是國內的車企，就連歐美汽車巨頭在研發插電式混合動力技術時，也會參考到比亞迪的技術。

毫不誇張地講，在電池系統的小型化、續航能力和電源管理等技術上，比亞迪是具備國際先進水平的，其電池組也是具備供應全球新能源車產業鏈的能力的。

王傳福的個人特質讓比亞迪成為一傢俱有創新基因和冒險精神的公司。電池之後，比亞迪進入汽車產業，早在2003年3月就成立了電動汽車研究部，彼時特斯拉也剛剛成立。

2006年1月，比亞迪正式成立了電動汽車研究所，計劃未來3年內投資10.2億元，建成電動汽車研發、測試中心和生產基地。最近幾年，隨着市場需求的不斷擴大，電動車業務帶動比亞迪進入快速發展期。

比亞迪電動車業務能夠快速發展是基於它的垂直整合能力。它的產品大部分零部件都是自己製造的，不管是進度、質量還是成本都能夠有效把控。

經過近20年的技術積累，量變可能到達了引發質變的臨界點，因此，業內人士判斷比亞迪會在未來兩年出現爆發式發展，就像當年華為的厚積薄發一樣。

隨着能力的不斷增強，比亞迪的胃口也越來越大。

繼2003年1月，王傳福力排眾議，收購西安秦川汽車廠，跨界進軍汽車產業之後，2010年比亞迪推出城市“公交電動化”戰略，面向全球交付電動巴士。

2015年4月，比亞迪放眼未來，提出了“7+4”戰略佈局，把7個常規出行領域和4個特殊交通運輸領域都涵蓋進去，讓自己的產品能夠覆蓋到人們生活及工作的方方面面。

2016年，比亞迪宣佈進軍軌道交通領域，彼時雲軌研究團隊在相關領域的研究已有5年。

在過去20多年裏，比亞迪不斷通過跨界創新實現管理和技術的迭代升級，打造出動力電池、新能源汽車、手機組裝等核心產業板塊，橫跨汽車、新能源、IT三大領域，構建起了一個以垂直整合能力為壁壘的工業王國。

以“技術為王，創新為本”為發展理念的比亞迪是世界上唯一一家同時掌握電池、電機、電控、充電基礎設施以及整車技術的車企，這將會成為比亞迪電動車抵擋特斯拉強力衝擊的關鍵壁壘。

如今的比亞迪，正通過改革內部組織架構，實施開放戰略，推行核心供應鏈對外開放，試行市場化零件採購等舉措聚焦汽車智能生態系統的打造。這一次，不知道缺乏互聯網基因的比亞迪能否成功。

不管怎樣，敢於啓動開放戰略，尤其是汽車板塊開放平台戰略，意在吸引更多智慧、更多創意來推動智能汽車的軟件開發、生態系統的打造本身已經是戰略眼光和冒險精神的延續。

3

“理工直男”的缺點

正如前文所説，王傳福的個人特質構築了比亞迪的“護城河”。如果以人類比，特斯拉可被視為一個風情藝術男，而比亞迪則是一個務實的理工直男。

華盛頓説：我們第一代人打仗，第二代人搞建設，第三代人可以搞文學、搞建築設計、搞藝術。這句話被借鑑為：移民留學第一代學理工科或者醫科，因為憑技術吃飯能實現温飽小康，有一定的資本和人脈積累；第二代學商科，能夠有一定的平台和機會實現更大的資本積累；第三代才能學藝術文史哲，因為財務自由了才有心力進行人類的終極關懷。

其實，藝術男也好，理工直男也罷，並無好壞之分，而是各有優長，發展階段和個人定位不同而已。

作為“理工直男”的比亞迪，在技術上一直兢兢業業、不停探索鑽研、力求突破創新，在戰略上追求穩紮穩打、把握全局提前規劃、追求事情的可控性，但是卻因為國內整體環境和資源積累而受到限制和掣肘，在車體設計和營銷意識等方面存在短板。

比亞迪的設計向來為人詬病，被稱為“比亞迪困局”。知乎上甚至出現了一個很火爆的話題：比亞迪的設計師和領導真的不知道自己設計的車有多難看嗎？很多人想買比亞迪的車，但卻因為設計的硬傷而對其望而卻步。

雖然相比以前的車型，比亞迪現在的新車設計成熟了許多，但相比於中國品牌其他車企在設計和車身工藝上的進步，比亞迪的設計改善進展緩慢。

正如看一個人看的是整體形態和氣質，評價一款車型好看與否的標準，並不是某處細節的設計好壞，而是整車的姿態。整車姿態設計對了，細節造型起到的只是點睛的作用。

但是對於一款車型而言，好的姿態是受制於平台的，如果平台限制不能突破，那麼就要在車型上下功夫去迎合平台，如果二者都做不到，那麼設計出來的車就會存在各種問題。

中國品牌因為平台限制導致整車造型比例失調的情況比比皆是，一個固化了的平台是容納不下一個炫酷的造型的，比亞迪宋就是個典型的例子，即便是不懂設計的人，看到這款車總覺得有一種頭重腳輕的感覺。而比亞迪唐系列則看上去略顯單薄，問題也是出在平台上。

比亞迪產品設計不被認可的另一個方面來自於其車身工藝跟不上市場需求的步伐。

業內人士認為，比亞迪宋、元等車型的細節設計是有不少可取之處的，層次感營造的也不錯。但是問題在於，比亞迪的生產工藝水準難以支撐這樣的細節造型設計，這樣就會出現一些不均勻的接縫和不合理的間隙段差，讓整車看着顯得廉價。

外觀上呈現出來的問題，看似是小的瑕疵，其實影響的是產品的可感知質量，可感知質量得不到改善，所有的高科技裝備運用都變成了一種簡單的堆砌。

大部分中國車企品牌設計都是外包模式，涵蓋造型和工程設計兩個方面，所以在整車研發過程中，國外設計公司的外包費用往往佔據着大頭。

而比亞迪一直以來的開發模式都截然不同，從造型設計到工程設計再到零部件的生產，幾乎都是在比亞迪體系內完成，這固然保證了成本流程的可控，但是，同樣的錢是投在造型設計上還是投在新能源動力研發上成了一個問題。

如果比亞迪能把長城現在的車身工藝技術、吉利的造型設計和自己的新能源動力技術融合起來，那麼它的產品將會成為國內市場上最值得選擇的。

除了設計方面的問題，比亞迪乘用車的營銷也一直被人詬病，總結起來就是“有銷售，無營銷”。

早期國產車品牌在市場上賴以生存的是“價格低廉”“平民實用”，所以早年比亞迪的營銷方式多為關注終端與銷量，這是發展階段使然的。

從此出發，比亞迪汽車在定位、營銷的方式方法、渠道、定價等方面都存在各種各樣的問題，比如定位低端，“山寨”感覺濃厚，品牌形象不佳，Logo難看，名字諧音難聽，營銷方式過於簡單粗暴，缺少底藴內涵，產品線不清晰，與渠道商溝通不暢，定價不合理，性價比不高，等等。

最根本的原因在於比亞迪的營銷思維還是傳統汽車產業的思維，沒能跟上其“新能源的領導者”的定位，導致市場並不認為其作為新能源的代名詞。

比亞迪也一直在努力地進行改變，這種努力在最新款電動車的營銷方式上已經有所體現。但是囿於發展階段、資源限制以及思維方式的難以突破等等，改變顯得笨拙而緩慢。

比如，一直被吐槽的“BYD”這個名字還一直在使用，而電動車的名字秦、唐、宋等，雖然想體現的是中國文化的博大精深、源遠流長，但是用在作為代表未來發展方向的新能源電動車上是否合適，值得商榷。

不過鑑於國產車發展一直很艱難，比亞迪尚能堅持迎難而上，其改變的意向和行動是值得肯定的，所以2018年比亞迪的努力也獲得了市場的某種認可，銷量再次高企。

説回特斯拉降價以及在中國建廠給中國車企帶來的衝擊，我想可以這樣去看待問題：

特斯拉代表的是互聯網思維，比亞迪代表的是工業思維。世界很大，率先享受互聯網思維紅利的只能是一小部分人，是五環內與五環外的區別。

而像蔚來汽車這種國內的互聯網車企，沒有核心技術只靠營銷噱頭，這樣商業模式的公司只會風光一時、曇花一現，就像共享單車行業一樣，難以持久。

特斯拉是品牌營銷的典範，比亞迪則是性價比優先。這就像大部分人結婚會選擇經濟適用男一樣，不是不知道高富帥的好，而是知道選擇適合自己的最重要。

中國市場如此龐大，即便是特斯拉降價到30萬以內，中國還是有大批車主只需要10萬以內便宜好用的車就夠了，而“理工直男”的比亞迪是最適合去廣泛關懷這部分市場需求的，更何況它還覆蓋了公共交通領域呢？

從這個角度來説，特斯拉、蔚來等的互聯網營銷固然強大，但是比亞迪的平民電動車才能真的改變未來。

將來能夠使得比亞迪在汽車市場保持一席之地的不會是某項具體的技術或者某個酷炫的產品，而是這家公司求真務實、穩紮穩打的理工男精神。

它不會像特斯拉那樣甫一出場就引人側目，但是作為企業會一直存活下去，而且最終會有很好的盈利。