為飛豹買英國二手“斯貝”，得失唯有自知_風聞

作為中國軍隊第一款殲擊轟炸機，“飛豹”雖然在今天已經是相貌平平的“普通飛機”，但無論對於中國航空工業還是中國軍隊而言，該機的研製和裝備在當時都是意義重大的事件，而能夠推動“飛豹”系列飛機具備優於當時國內其他飛機的性能的關鍵，很大一個原因自然要歸功於渦扇-9或者説英國“斯貝”發動機上。

▲ 雖然國內要合計用“斯貝”的型號有好多個，但最後只有“飛豹”真的用上了

作為一款許可證生產隨後國產化的發動機，渦扇-9全面國產化的歷史相信大家也都不陌生了：1996年1月斯貝發動機全部國產化工程正式啓動，2002年開始裝機試飛，2003年7月工程通過技術鑑定，渦扇-9發動機被命名為“秦嶺”發動機，2007年12月30日，渦扇-9通過生產定型審查，2009年9月28日批准生產定型。

▲ 國產渦扇-9從2003年開始小批量生產，2007年以後正式定型

但是在此之前，殲轟-7“飛豹”就已經進行了試飛並且投入量產，對於這些飛機所用的發動機，就要涉及到上世紀70年代我國向英國引進“斯貝”發動機時期的原裝產品，以及大家都應該有所耳聞的英國二手“斯貝”發動機。

▲ 能有這些發動機，還得歸功於英國人執拗地要換掉F-4上的J79做的努力

這其中70年代引進的“斯貝”發動機的情況並不難找，當年英國專門為出口中國生產了50台“斯貝”發動機，編號20501至20550，價格2.3億人民幣（1975年價格），同時中國還引進了價值7800萬元的10台份的毛料和各類成件，並投料8台份製成了整機4台、5項考核零件2台，其中2台試製發動機和2台5項考核零件被運到英國進行試車。也就是説在殲轟-7研製的時候，國內總共擁有的“斯貝”是54台。

▲ 這就是70年代使用英國原料製造的一台“斯貝”

國內的殲轟-7原型機共有編號為81-85的5架，這就要佔去10台發動機，而在2007年殲轟-7A正式定型前，剩下的44台發動機滿打滿算也只夠配裝22架殲轟-7，而殲轟-7型總共生產了48架，光裝機需要的“斯貝”就要96台，如果再算上訓練戰備的損耗，這筆賬根本就算不攏。

▲ 本世紀初的時候，海軍的這兩個團的老豹子可是咱們全村航空反艦的希望啊

這個時候我們傳説中的“二手斯貝”就要出場了，關於它們的存在其實不是秘密，但是具體的情況就沒什麼介紹了……嗯，今天主要給大家胡謅的東西就是這些當年裝備過皇家海軍F-4K和皇家空軍F-4M的二手“斯貝”來到中國的過程。

▲ 有關二手“斯貝”怎麼來的，大家光説一句“買的”顯然是不夠的

網上有關採購二手“斯貝”發動機的信史主要來源於原中國航空工業總公司總經理朱育理在《中國航空報》上撰文《紀念我的老首長、老學長、老家長劉華清》時提到的一段內容：“當時，我們得到信息，“斯貝”在英國已經停產了，但是還有一部分庫存舊發動機和零部件，這些發動機經過我大修後還可以用到新機上去。我就向劉華清副主席建議，在國產化批量生產還沒有提供成批發動機之前，是否可以把那些舊發動機買來補充，劉副主席當時就拍板，買！”但是對於引進發動機的時間等細節並沒有明説，由於文內後來還寫到劉華清參加了殲轟7的首飛儀式，因此就有人推斷出中國在1990年赴英國採購二手“斯貝”的説法。

▲ 説明這批二手“斯貝”確實是為了海軍型的生產才採購的

但是英國的F-4K和F-4M戰鬥機最晚要到1992年才全部退役，在此之前所有的“斯貝”發動機都是皇家空軍的戰備物資，顯然是沒有辦法隨便向中國出售的，而且1990年殲轟-7A的原型機都只有兩架，多達50台的庫存“斯貝”還妥妥夠用，這個時候就火急火燎去買英國的二手貨，可能這個決策也過於穿越了。

 ▲ 1990年，連這飛豹的3號原型機還沒飛起來呢

真實世界線上發生的二手“斯貝”採購發生時間要晚得多，英國在1992年退役所有的F-4K/M戰機後，“斯貝”發動機也在同一年退役，隨後在1999年10月，中國才開始組團赴英國與羅·羅公司進行接觸，準備考慮和採購英國庫存的二手“斯貝”發動機及其相關備件。如果和1997年殲轟-7設計定型投入量產時間相對照，這個時間點應該是中國當年庫存的“斯貝”發動機多數已經用於生產，所剩餘貨不多的時候，採購二手“斯貝”發動機算是迫在眉睫。

▲ 在咱們快要沒有“斯貝”給飛豹用的時候，還有人用倆“斯貝”做了個汽車來突破世界紀錄玩……

英國曆史上共有166架F-4K/M戰機，配套的“斯貝”發動機則有500台（編號20001至20500），到1999年尚有壽命的發動機、起動機和備件主要儲存在英國皇家空軍的庫房和國防部備件公司兩處地點。中方去英國的主要目的，就是先去確認這些發動機的情況。

▲ 冷戰結束后皇家空軍很多淘汰的飛機和發動機都被儲存起來以備不時之需

在皇家空軍庫房裏，中方檢視了84台發動機，並打開了預先選定的10台包裝好的庫存發動機進行檢查，由於英國已經沒有“斯貝”發動機的裝機對象，因此這批發動機雖然得到了妥善包裝，但設備並不齊整。有些發動機缺少運輸車支撐架，大半的發動機催化點火器丟失，不少發動機缺裝起動機……在國防部備件公司，中方也查看了庫存引擎並仔細檢查了其中4台。

▲ 並不是每一台倉庫裏的發動機都是狀態良好的

雖然這批引擎的狀況並不完全樂觀，但考慮到二手“斯貝”發動機是不買不行，因此中方當即提出要求英方凍結這些備件，以便後續採購，但英國此時雖然也樂見生意談成（畢竟這些庫存“斯貝”發動機無人需要，如果中國不買就只能當做廢鐵），但卻吃準了中國的心態，以這些備件還在推銷為由拒絕了中方的要求，迫使中方儘快與英國展開合同談判。

▲ 這時候英國人就是吃定了中國不得不買這批發動機

在這樣的情況下，中方被迫迅速與羅·羅公司展開了接洽和談判，雖然羅·羅公司在提供服務方面非常到位，但在做生意的角度上並不留情，初次談判就提出英方提供的合同價格就是英國國防部能接受的最低價，如果中方在199年12月31日前無法簽訂合同，他們就要銷燬這些發動機和備件。

▲ 對於英國而言，棄置成廢鐵也不會虧損，但對中方來説，就不一樣了

就是在這樣的情況下，中方與英方展開了密集會談，並於2000年3月29日簽訂了從英國引進二手“斯貝”發動機、備件以及相關技術支持的合同，購進90台二手“斯貝”發動機。雖然具體的價格施佬並不知悉，但不少參與談判的中方人員在後來發出了“再次體會到落後就會被欺辱，落後就要捱打”的感嘆。

▲ 為了飛豹能夠足額量產，還有什麼辦法呢？

當然賺錢歸賺錢，客觀來説，老牌資本主義國家的工作還是比較到位的，英方不僅像中方提供了“斯貝”發動機大修的修理原則和建議方法，還願意提供3年的技術支持以及相關的發動機、起動機的卷宗檔案，方便中方掌握這些二手發動機的壽命情況；馬可尼公司甚至專門為中方編制了起動機翻修手冊，方便中方對其進行修理維護。

▲ 當然文件的翻譯工作還需要中國人自己去做

英國方面還同時向中國提供了“斯貝”發動機在1980年以後（也就是中英上世紀70年代引進“斯貝”發動機合作結束之後）貫徹到發動機上的所有更改資料，並同意根據中方需要提供更多的詳細資料和圖紙。對於已經貫徹了這些更改的二手“斯貝”，這倒是沒什麼用處，但對當時正在國內進行的“斯貝”發動機國產化而言，這相當於將中國國產化的渦扇-9狀態從1980年以前的版本更新到了退役前的“完全體”，避免了我們在後續研製和使用中再要交一遍學費。

▲ 英國的“斯貝”在隨後的發展中貫徹了不少技術更新

90台發動機和備件從2000年10月開始以空運的形式交付中國，至2001年7月全部交付。這批發動機回國以後，國內航空部門在此前評估和研究、消化英方資料的基礎上，與英方專家一起展開了以更換部件為主要形式的發動機大修，2000年底就完成首批3台的修理，2001年又完成30多台，加上2002年和2003年完成的修理任務，基本上滿足了殲轟-7後續生產的發動機需要，而這批幾十台由英國二手“斯貝”發動機修理而來的發動機，在航空工業內部又被稱為“堪用斯貝”，與之前使用的原產“斯貝”相區別。

▲ 兩種斯貝的使用上，主要的區別在於“堪用斯貝”的壽命較短，而且需要更加頻繁檢查

而在2003年以後，隨着國產渦扇-9“秦嶺”發動機開始進入小批量生產階段，後續定型投產的殲轟-7A已經全部使用了完全國產的發動機，而這些“堪用斯貝”在紛紛到壽之後，也在戰機維修中被換上了中國自己的發動機。至此，這些冷戰時上過鬼怪，冷戰後去過台海的英國斯貝的身影，逐漸消失在人民軍隊日益強大的道路之中。