今年第四起空難再次敲響警鐘!_風聞
停机坪-停机坪官方账号-2019-03-11 15:14
揪心!
昨日,埃塞俄比亞航空公司一架客機起飛後發生事故墜落,機上157名乘客8名機組成員全部遇難,其中包含8名中國同胞。
據埃塞俄比亞航空公司發佈的消息稱,ET302號航班(註冊號ET-AVJ,機型B-737MAX8)於當地時間3月10日8時38分從埃塞首都亞的斯亞貝巴起飛,計劃飛往肯尼亞首都內羅畢,飛機於08:44分失聯,在距首都約45公里的比紹夫圖附近墜毀。
據埃航稱,遇難者來自33個國家,遇難乘客和機組人員的國籍分別為:32名肯尼亞人、18名加拿大人、9名埃塞俄比亞人、8名中國人、8名意大利人、8名美國人、7名英國人、7名法國人、6名埃及人、5名荷蘭人、4名印度人、4名斯洛伐克人、3名奧地利人、3名瑞典人、3名俄羅斯人、2名摩洛哥人、2名西班牙人、2名波蘭人、2名以色列人、1名比利時人、1名印度尼西亞人、1名烏干達人、1名也門人、1名蘇丹人、1名塞爾維亞人、1名多哥人、1名莫桑比克人、1名盧旺達人、1名索馬里人、1名挪威人、1名突尼斯人、1名愛爾蘭人、1名沙特阿拉伯人,以及4名持聯合國護照的人員,此外仍有6人的國籍情況沒有公佈。
據航班跟蹤網站Flightradar24稱,埃航客機起飛後“垂直速度不穩定”導致失事,看起來和2018年10月29日印尼獅航發生的空難(導致189人遇難)很類似。這是5個月內第二起波音737 MAX8型飛機發生墜機事故。埃航這架客機投入使用僅4個多月,而獅航墜毀的那架波音737 MAX8機齡僅70天。
波音公司曾向全球737MAX機型的運營商發佈公告,警告該系列飛機的飛行控制系統存在讀數輸出錯誤的問題,可能會導致飛機自行大角度俯衝並墜落。
到底是什麼原因?在最終官方調查結果出來之前,我們不能僅靠猜測去定性。希望航空公司和有關部門能夠妥善做好遇難者家屬的善後工作。
痛定思痛,最近的民航安全形勢極為嚴峻,需要引起我們的警惕。
從2019年初截至今日,全球已經摔了4架飛機!
就在這起事故的前一天,3月9日,哥倫比亞一架美製道格拉斯DC-3飛機墜毀據悉這架飛機一個引擎發生故障,飛行員試圖緊急着陸但沒有成功,飛機墜毀並燃起大火,機上12人全部遇難,其中包括這架飛機的主人,正、副駕駛和一名市長及其丈夫和女兒,還有一名機械師,其餘遇難者的身份還在確認中。
2月23日,美國一架阿特拉斯航空(Atlas Air)波音-767貨機在得州休斯敦附近海灣墜毀,機上3名機組人員全部遇難。當地警長表示,飛機在30秒內高度急劇下降,最後機頭着地墜毀,事發時該航班正在為亞馬遜Prime Air運送貨物。
1月14日,伊朗德黑蘭一架波音707貨機墜毀,機上15人遇難1人生還。據報道,失事飛機屬於伊朗軍方,用於運送肉製品。飛機原計劃降落在卡拉季市的帕亞姆國際機場,但卻在同樣位於該市的法塔赫機場降落。該機場不適合大型飛機起降,導致降落時貨機衝出了跑道。
有時候,民航事故或不安全事件總是接二連三的發生,就如同著名的“墨菲定律”所預示的那樣:“會出錯的,終將會出錯。”(If anything can go wrong, it will.)也像中國人常説的那句,“怕什麼,來什麼。”
海恩法則指出: “每一起嚴重事故的背後,必然有29次輕微事故和300起未遂先兆以及1000起事故隱患。”海恩法則告訴我們一個道理,其實,任何不安全事故都是可以預防的。
民航安全建設是一項十分複雜而精密的工程,不論飛機制造商、航空公司,還是機場、空管、局方等相關單位,任何一項工作疏忽都有可能導致嚴重的不安全事件。
大大曾告誡我們,“歷史是最好的教科書,也是最好的清醒劑。”
對目前在全球尚保持在較高安全水平的中國民航來説,我們不能忘記2010年8月24日發生的伊春空難,那場讓中國民航安全飛行紀錄歸零的慘痛教訓提醒我們——空難離我們,不只有一念之差。
2010年8月26日,民航局時任局長李家祥在緊急電視電話會議上談到,一些單位仍然沒有解決以下三方面傾向性問題(以下部分節選):
**一是“安全第一”實際上讓位於“效益第一”。**不少同志在思想上隱含這樣的認識,認為現在安全形勢很好,就可以把安全暫時放在一邊,集中精力抓效益,關注點往往在於今年的效益有多好,飛機進了多少架,發展有多快。進入生產旺季,許多航空公司都調高了盈利指標,但安全投入不到位。
**二是超過安全裕度使用資源。**在組織安全生產過程中,不少航空公司想盡一切辦法提高飛機利用率,有的單位飛機維修時間被壓縮,運行品質下降。現在,不少單位最大限度地使用飛行等人力資源現象比較普遍,一線人員疲勞,有的單位管理幹部已全部到安全生產一線參加運行。
**三是安全管理粗放。**部分航空公司從滿足市場需求出發,生產戰線拉得過長,資源過度分散,人員異地執勤增多,在飛行人員的管理上出現了“人看不到公司,公司看不到人”的現象。甚至有的航空公司僅按照最低設備清單(MEL)放行飛機,機械故障得不到徹底排除。在這些情況下,一些安全管理措施自然難以到位。像剛剛成立的河南航空公司一共才5 架飛機,就分散在3 個基地運行。這些都為安全生產埋下隱患。
會議指出要重點檢查那些在執行安全規章上“打擦邊球”、頂着規章上限運行的單位。例如要嚴查企事業單位規章標準符合性情況,各項安全措施和安全建議的落實情況,嚴查專業技術人員排班及休息期,一線生產人員是否存在超時飛行、疲勞作業現象…對民航行政機關整改要求不積極、隱患治理不及時的單位,堅決採取行政約見或行政處罰措施…
古人曾告誡我們:“居安思危,思則有備,有備無患。”
先輩曾提醒我們:“宜如臨深淵,如履薄冰,戰戰慄慄,日慎一日。”
伊春空難後的第9個年頭,捫心自問,我們是否還一直牢記着教訓,是否已經改掉了那些頑疾?是否還一直保持着頭腦清醒?
今年兩會上,民航局馮正霖局長在“部長通道”接受採訪時指出,民航安全風險無處不在,我們始終堅持風險意識,在民航的發展中,大家知道現在每天我們天上飛着16000多架航班和架次。對民航工作來講,守住安全底線,首先就是這16000多航班架次萬無一失,這對我們來講是挑戰、是壓力,但也是我們工作的動力,所以我們始終堅持以“零容忍”的態度對待安全隱患,以零起點的心態對待每天工作,確保每個航班萬無一失,使我們民航安全工作平穩可控。
或許世事難預料,意外和明天不知哪個會先來。每條生命都是無價的,每個人生都是值得珍惜的。
但事實上,航空出行正在變得越來越安全。伴隨着科技進步和民航系統安全管理水平的提升,全球空難概率一直整體呈下降趨勢。最近五年已經達到了近每 300 萬次航班發生一起致死空難的概率。而中國民航已經實現了102個月的民航安全運行紀錄,實現了7000萬小時的飛行安全紀錄,安全水平處於世界先進國家之列。
據統計,過去的2018 年,全球每 24 秒就有一人因車禍死亡。
綜合來看,飛機仍是目前最安全、事故率最低的交通工具之一。
而中國民航也依然是最值得我們信任和託付的安全民航。
最後,想借TED演講視頻“墜機讓我學到的三件事”表達對遇難者的緬懷哀思,希望喚起民航人和其他讀者對人生的清醒認識和思考。
逝者已矣,生者如斯。
作者:停機坪大師兄