今年第四起空難再次敲響警鐘！_風聞

揪心！

昨日，埃塞俄比亞航空公司一架客機起飛後發生事故墜落，機上157名乘客8名機組成員全部遇難，其中包含8名中國同胞。

據埃塞俄比亞航空公司發佈的消息稱，ET302號航班（註冊號ET-AVJ，機型B-737MAX8）於當地時間3月10日8時38分從埃塞首都亞的斯亞貝巴起飛，計劃飛往肯尼亞首都內羅畢，飛機於08:44分失聯，在距首都約45公里的比紹夫圖附近墜毀。

據埃航稱，遇難者來自33個國家，遇難乘客和機組人員的國籍分別為：32名肯尼亞人、18名加拿大人、9名埃塞俄比亞人、8名中國人、8名意大利人、8名美國人、7名英國人、7名法國人、6名埃及人、5名荷蘭人、4名印度人、4名斯洛伐克人、3名奧地利人、3名瑞典人、3名俄羅斯人、2名摩洛哥人、2名西班牙人、2名波蘭人、2名以色列人、1名比利時人、1名印度尼西亞人、1名烏干達人、1名也門人、1名蘇丹人、1名塞爾維亞人、1名多哥人、1名莫桑比克人、1名盧旺達人、1名索馬里人、1名挪威人、1名突尼斯人、1名愛爾蘭人、1名沙特阿拉伯人，以及4名持聯合國護照的人員，此外仍有6人的國籍情況沒有公佈。

據航班跟蹤網站Flightradar24稱，埃航客機起飛後“垂直速度不穩定”導致失事，看起來和2018年10月29日印尼獅航發生的空難（導致189人遇難）很類似。這是5個月內第二起波音737 MAX8型飛機發生墜機事故。埃航這架客機投入使用僅4個多月，而獅航墜毀的那架波音737 MAX8機齡僅70天。

波音公司曾向全球737MAX機型的運營商發佈公告，警告該系列飛機的飛行控制系統存在讀數輸出錯誤的問題，可能會導致飛機自行大角度俯衝並墜落。

到底是什麼原因？在最終官方調查結果出來之前，我們不能僅靠猜測去定性。希望航空公司和有關部門能夠妥善做好遇難者家屬的善後工作。

痛定思痛，最近的民航安全形勢極為嚴峻，需要引起我們的警惕。

從2019年初截至今日，全球已經摔了4架飛機！

就在這起事故的前一天，3月9日，哥倫比亞一架美製道格拉斯DC-3飛機墜毀據悉這架飛機一個引擎發生故障，飛行員試圖緊急着陸但沒有成功，飛機墜毀並燃起大火，機上12人全部遇難，其中包括這架飛機的主人，正、副駕駛和一名市長及其丈夫和女兒，還有一名機械師，其餘遇難者的身份還在確認中。

2月23日，美國一架阿特拉斯航空（Atlas Air）波音-767貨機在得州休斯敦附近海灣墜毀，機上3名機組人員全部遇難。當地警長表示，飛機在30秒內高度急劇下降，最後機頭着地墜毀，事發時該航班正在為亞馬遜Prime Air運送貨物。

1月14日，伊朗德黑蘭一架波音707貨機墜毀，機上15人遇難1人生還。據報道，失事飛機屬於伊朗軍方，用於運送肉製品。飛機原計劃降落在卡拉季市的帕亞姆國際機場，但卻在同樣位於該市的法塔赫機場降落。該機場不適合大型飛機起降，導致降落時貨機衝出了跑道。

​有時候，民航事故或不安全事件總是接二連三的發生，就如同著名的“墨菲定律”所預示的那樣：“會出錯的，終將會出錯。”（If anything can go wrong, it will.）也像中國人常説的那句，“怕什麼，來什麼。”

海恩法則指出： “每一起嚴重事故的背後，必然有29次輕微事故和300起未遂先兆以及1000起事故隱患。”海恩法則告訴我們一個道理，其實，任何不安全事故都是可以預防的。

民航安全建設是一項十分複雜而精密的工程，不論飛機制造商、航空公司，還是機場、空管、局方等相關單位，任何一項工作疏忽都有可能導致嚴重的不安全事件。

大大曾告誡我們，“歷史是最好的教科書，也是最好的清醒劑。”

對目前在全球尚保持在較高安全水平的中國民航來説，我們不能忘記2010年8月24日發生的伊春空難，那場讓中國民航安全飛行紀錄歸零的慘痛教訓提醒我們——空難離我們，不只有一念之差。

2010年8月26日，民航局時任局長李家祥在緊急電視電話會議上談到，一些單位仍然沒有解決以下三方面傾向性問題（以下部分節選）：

**一是“安全第一”實際上讓位於“效益第一”。**不少同志在思想上隱含這樣的認識，認為現在安全形勢很好，就可以把安全暫時放在一邊，集中精力抓效益，關注點往往在於今年的效益有多好，飛機進了多少架，發展有多快。進入生產旺季，許多航空公司都調高了盈利指標，但安全投入不到位。

**二是超過安全裕度使用資源。**在組織安全生產過程中，不少航空公司想盡一切辦法提高飛機利用率，有的單位飛機維修時間被壓縮，運行品質下降。現在，不少單位最大限度地使用飛行等人力資源現象比較普遍，一線人員疲勞，有的單位管理幹部已全部到安全生產一線參加運行。

**三是安全管理粗放。**部分航空公司從滿足市場需求出發，生產戰線拉得過長，資源過度分散，人員異地執勤增多，在飛行人員的管理上出現了“人看不到公司，公司看不到人”的現象。甚至有的航空公司僅按照最低設備清單（MEL）放行飛機，機械故障得不到徹底排除。在這些情況下，一些安全管理措施自然難以到位。像剛剛成立的河南航空公司一共才5 架飛機，就分散在3 個基地運行。這些都為安全生產埋下隱患。

會議指出要重點檢查那些在執行安全規章上“打擦邊球”、頂着規章上限運行的單位。例如要嚴查企事業單位規章標準符合性情況，各項安全措施和安全建議的落實情況，嚴查專業技術人員排班及休息期，一線生產人員是否存在超時飛行、疲勞作業現象…對民航行政機關整改要求不積極、隱患治理不及時的單位，堅決採取行政約見或行政處罰措施…

古人曾告誡我們：“居安思危，思則有備，有備無患。”

先輩曾提醒我們：“宜如臨深淵，如履薄冰，戰戰慄慄，日慎一日。”

伊春空難後的第9個年頭，捫心自問，我們是否還一直牢記着教訓，是否已經改掉了那些頑疾？是否還一直保持着頭腦清醒？

今年兩會上，民航局馮正霖局長在“部長通道”接受採訪時指出，民航安全風險無處不在，我們始終堅持風險意識，在民航的發展中，大家知道現在每天我們天上飛着16000多架航班和架次。對民航工作來講，守住安全底線，首先就是這16000多航班架次萬無一失，這對我們來講是挑戰、是壓力，但也是我們工作的動力，所以我們始終堅持以“零容忍”的態度對待安全隱患，以零起點的心態對待每天工作，確保每個航班萬無一失，使我們民航安全工作平穩可控。

或許世事難預料，意外和明天不知哪個會先來。每條生命都是無價的，每個人生都是值得珍惜的。

但事實上，航空出行正在變得越來越安全。伴隨着科技進步和民航系統安全管理水平的提升，全球空難概率一直整體呈下降趨勢。最近五年已經達到了近每 300 萬次航班發生一起致死空難的概率。而中國民航已經實現了102個月的民航安全運行紀錄，實現了7000萬小時的飛行安全紀錄，安全水平處於世界先進國家之列。

據統計，過去的2018 年，全球每 24 秒就有一人因車禍死亡。

綜合來看，飛機仍是目前最安全、事故率最低的交通工具之一。

而中國民航也依然是最值得我們信任和託付的安全民航。

最後，想借TED演講視頻“墜機讓我學到的三件事”表達對遇難者的緬懷哀思，希望喚起民航人和其他讀者對人生的清醒認識和思考。

逝者已矣，生者如斯。

作者：停機坪大師兄