“我們是737MAX機隊的飛行員，現在正慌得一批”_風聞

來源：“在雲端航空”微信公號

埃塞空難後回看這篇文章，不寒而慄！

波音為737MAX安裝了新系統，但手冊裏沒有説明、飛行員未能接受相應培訓。起底真相的契機來源於10月底發生的獅航空難。

美國航司飛行員知道真相後，對波音的做法提出質疑。你可能不知道，目前中國航司所運營的737MAX比美國更多。

美國航空管理局(FAA)週二表示，正在評估波音此前為737MAX 8和MAX9機型提供的安全數據和結論相關細節，這些數據和結論是為機型驗證提供的。

聲明還提及，正在對飛行員的培訓要求進行調查，這些舉措屬於JT610空難調查的環節。

10月29日JT610印尼獅航波音737墜機發生後，印尼成立空難調查組，預計於本月底公佈初步調查結果。

據印尼國家運輸安全委員會消息：

失事客機在最後4次飛行時，飛機儀表已經發生故障，其中一次影響了迎角傳感器和空速指示器的操作，失事航班出現了其中一個迎角傳感器輸入讀數錯誤。獅航機務人員僅採取了清理管路的維修操作。

11月6日，波音公司發表聲明稱，將向飛機運營商發佈操作手冊通告，告知運營商如何處理迎角傳感器輸入錯誤讀數的情況。

re-emphasize是再次強調的意思…

11月7日，美國聯邦航空局於對737MAX8發佈適航指令，警告受影響的美國航空公司和外國適航主管部門。

11月12日，據華爾街日報「援引參與調查的安全專家以及聯邦航空局中層官員和飛行員」所述：

波音737 MAX 8和MAX 9型飛機的自動失速防護系統，旨在幫助駕駛艙工作人員避免錯誤地將機頭舉得過高。

在不尋常的情況下，它可能會意外地被壓下來，而且非常強大，以至於機組人員無法將其拉回（under unusual conditions can push it down unexpectedly andso strongly that flight crews can’t pull it back up）。

2015年媒體在波音工廠參觀737MAX拍攝的駕駛艙

同樣來自華爾街日報：

Boeing told airlines that such a situation “can result in a steep dive or crash -- even if pilots are manually flying the jetliner and don’t expect flight-control computers to kick in."——這段話是對於「“不尋常情況”的補充説明，內容可能引起不適，翻譯略」

然而，相關飛行手冊與訓練項目中完全沒有提及這一新系統。

以下關於737MAX運營人數據來源planespotter，僅供參考。

在美國，目前737MAX運營人只有3家，處於運營狀態的飛機共50架，另有13架訂單正待交付。

一想到自己開的飛機有這麼了不起的隱藏功能，被矇在鼓裏的飛行員們心情相當沉重。

美國聯合飛行員協會發言人、美國航空集團代表Dennis Tajer説：

波音沒有向飛行員提供駕駛飛機時所依賴的全部信息，我們過去接受的訓練和手頭任何資料都沒有提及這個系統！現在波音發出的是重申強調現有程序的通告，我們需要的是針對新系統的信息。

波音發言辭令優秀，讓飛行員感到無法接受：

While we can’t discuss specifics of an ongoing investigation, we have provided two updates for our operators around the world that re-emphasize existing procedures for these situations.

現在不能討論調查的細節，但波音已經為世界各地的運營商提供了兩次更新，重新強調針對這些情況的現有程序。

西南航空目前是737MAX在美國最大的運營人，其飛行員協會主席Jon Weaks也表示不安：

這種事情應該告訴航空公司和飛行員，但波音沒有。這種做法令人難以接受，並且令我們懷疑「這就是全部了嗎，還有沒有我們不知道的事情呢？」

目前全球範圍內，運營中的737MAX數量為252架，共44家航司已經成為737MAX運營商，另有6家航司的訂單正待交付。

我國13家航司共運營67架737MAX，總量大於美國市場。

↑數據來源planespotter，僅供參考。

A Nov. 10 memo from Southwest management to its pilots, which was reviewed by The Wall Street Journal, indicated Boeing omitted information from flight manuals about the new flight-control system because pilots weren’t likely to find themselves in situations involving some of its features.

華爾街日報指出，美國西南航空11月10日的一份備忘錄中這樣寫道：

波音選擇不在MAX機型的操作手冊中加入相關介紹。是出於該系統「設計之初僅考慮到這是極為罕見情況，故飛行員鮮有可能在實際飛行中看到這個系統」的考慮。

印尼獅航訓練中心總經理Dibyo Soesilo對媒體承認，該公司飛行員參加的是經歐美航空監管部門認證過的培訓項目，包括三個小時的電腦模擬與一次試飛。

對此，波音公司的説法是：

我們正在採取一切措施，從各方面充分調查這起事件，並與調查小組和所有相關監管機構密切合作。

我們對737MAX的安全很有信心。安全仍然是我們的首要任務，也是波音公司每個人的核心價值。

調查人員尚未確定獅子空難的原因，有安全專家提示説，要準確判斷新的飛行控制系統在這場悲劇中扮演了多大的角色還為時過早。

但隨着更多線索的出現，墜機調查人員對設計問題以及各種計算機系統和駕駛艙顯示器之間的相互作用進行了更深入的研究，更多的焦點正轉移到那些最初波音安全評估的假設上。

波音公司在風險分析程序上的缺陷曾引起該公司在監管、金融和公共關係層面的重大麻煩。譬如，因鋰電池安全問題所引發的787全球停飛。

787全球範圍停飛始末

2013年1月7日，日本航空8號班機的787客機，在完成東京-波士頓共12小時左右的飛行後，該機在波士頓洛根機場停放時，電子艙的電池發生起火爆炸。

隔日，從波士頓飛往東京成田的日本航空7號班機，同為787客機在滑行時左側引擎發生漏油事件，機上200人緊急疏散。在同一日，聯合航空的一架787客機在進行檢查時，該公司維修人員發現配線錯誤的情形。

在接連10日內，日本航空以及全日空兩家日籍航空公司旗下的787客機接連發生諸多故障，全日空在該月16號緊急停飛旗下共計17架的787客機，全日空因此事件造成約14億日圓的損失。

美國聯邦航空局(FAA)則發佈命令讓所有登記於美國的787客機強制停飛，並要求波音公司徹查787客機的安全性，日本政府也設立小組對一連串事故進行調查。

歐洲航空安全局(EASA)也立刻發佈停飛相關命令，印度民航局亦要求印度航空停飛該機，接着全球各地陸續停飛787客機。

 2013年1月19號，波音公司在事故後發表將暫停交付787客機，直到問題解決為止，但仍會持續生產。

在調查後，各項證據直指787客機所使用的鋰電池系統為首要原因，波音公司對此問題進行一連串的改良、測試後，2013年4月26日，美國聯邦航空局正式解除787客機的停飛命令。

但在復飛後，787客機的系統仍存有問題，後續造成多起故障、起火事故，讓多間航空公司都蒙受鉅額損失，波音公司至今仍無法確認導致這些問題的根本原因。