對話2019丨三位業內專家暢談你關心的年度話題_風聞

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2018年年初，航旅圈曾邀請12位航司高管和幾位民航業內人士，聊了聊他們眼中的民航業2017年總結和2018年展望~

2019年開年，我們同樣邀請了多位航司高管和業內專家，看看他們眼中過去一年的自己，同行和行業，以及都在高呼“過緊日子”都2019年，行業格局又會發生哪些變化。

本期對話來自三位業內人士，他們分別是：

林智傑 民航業內人士

王鳳鳴 睿巍航空科技公司總裁，總諮詢師

李淵 西藏金融租賃有限公司航空租賃事業部總經理

看看相同的問題，他們怎麼説？文末還有三大國有航空的年度工作會和大興機場沙龍乾貨，歡迎各取所需~

Q&A

1、過去一年，您覺得國內外哪家航司的經營管理最佳？為什麼

林智傑：東航戰略最清晰，先是和達美、法荷達成金錢交易，今年終於把老對手排擠出天合聯盟。然後又出人意料地與吉祥形成交叉持股，鞏固了上海大本營。這兩手都很漂亮。

王鳳鳴：國內：春秋航空

中國唯一上規模的LCC；

利潤率國內航司最高；

經營有差異化，商業模式國內其它航司不易模仿。

國外：美國聯合航空

2018年美國聯合航空UA利潤繼續大幅攀升22%達25億美元，即使2018燃油成本上升了35%。每股收益9美元，上升33%。

大幅縮小與美國航空AA和達美航空DL的盈利總額差距；

原因主要來自於商務領域的變革：機隊更新和運力投入優化，航線網絡優化、收益優化。

2、2017年底制定的目標是否完成，為什麼

林智傑：在匯率和油價“雙殺”的大背景下，2018年利潤目標完成難度很大，目前四大航利潤都是大幅下滑的，唯一的懸念就是吉祥和春秋是否能夠延續半年報時利潤逆勢上漲的神奇表現。

另外，很多公司都説剔除油價和匯率等外部因素，利潤大幅上漲，這也是數字遊戲，油價上漲被剔除了，但燃油附加收益又算進利潤裏……

王鳳鳴：如果以盈利為主要目標，大部分航司應該沒有完成2018目標。

3、2018年哪些情況是意想不到發生的，有何影響？哪些因為預測到了而做了準備

林智傑：人生之不如意，十有八九。2018年有幾個意想不到：

1.中美貿易戰。在需求端，會影響宏觀經濟增長，影響進出口貿易，影響洲際旅客出行，美國入境檢查更嚴了，加拿大隨隨便便抓人了，想去北美旅遊商務的旅客自然就少了。在成本端，航材成本已經上漲，波音飛機始終在我國的加税清單上“若隱若現”，這才是波音飛機航司提心吊膽，純空客飛機航司幾分期待。

2.匯率大跌。匯率很可怕，不僅會對航司帶來巨大的匯兑損失，還會影響國際航線市場需求，人民幣不值錢了，大家出門買買買就不合算了。另外，人民幣貶值還會抬高國內航油價格，你説坑不坑。

當然有幾家公司做了準備，減少美元負債，因而在行業利潤腰斬的背景下還能賺得不錯。

王鳳鳴：預料不足：中美貿易摩擦加劇，並負面影響到其它各領域。

預料到的：國內時刻放量繼續嚴控。

所做準備：

1.有的航司放緩進飛機的進度，但不是大家都可以這樣做，因為飛機交付是嚴格按合同裏定好的，且往往是2-3年甚至更早之前定好的。

2.運力多投放在時刻增幅更高的地區。這種做法的影響也是有限的，因為時刻增幅有全國總量控制，即使西部空域和西部機場相對寬裕，增幅也很難突破5%。

李淵：意想不到是油價突然下滑，對於緩解航企壓力有好處。預測到的是融資成本走高，國內信貸規模收緊，儘管做了準備但仍然壓力很大。

4、2019年的關鍵詞是什麼，為什麼？

林智傑：變。

王鳳鳴：優化。

面對主要因為時刻嚴控而造成的“運力過剩”，（1）空管局必須從技術和流程入手加快優化空域和跑道的使用，釋放出更多的時刻。（2）機場和機場要優化機坪、登機口、服務流程等縮短飛機週轉時間和旅客在機場的位移時間來提高機場效率，增加起降架次和中轉客流。（3）航司通過優化航線網絡和機隊來消化“過剩運力”，提高收益和盈利能力。這些，國內航司普遍做得不夠好。

航司可以考慮下面這些方法來消化“過剩運力”，提高收益：

長期：做好中長期市場預測和航線網絡規劃，並基於此，做好機隊規劃，即未來5年每年有什麼機型退役，需要引進什麼座級的飛機，引進多少架。已經簽訂的確認訂單，可以和飛機制造商或租賃公司協商調整座級、數量和交付進度，或者把一些飛機租除去。

航季（通常將2-3個航季作為優化對象）：到了航季這個階段，對飛機數量和座級的調整就很有限了。對航季運力調整，需要做的主要是將運力匹配需求，即通過對現有航線優化頻次和座級，開闢新航線（特別是較小受時刻限制的國際航線）方法來消耗過剩運力。自己沒有辦法消化的，就可考慮濕租給其它航司。

短期：對當前航季1個月內的航班做戰術優化，如通過臨近飛機調換來優化運力與需求的匹配，通過臨時加班等來消化過剩運力。同時要通過收益管理和促銷等商務方面的手段來刺激本地需求和增加聯程旅客來消化過剩運力，提高收益。

李淵：穩。

一個是2018年創紀錄地引進了426架飛機，需要消化；一個是70年國慶，需要穩住安全形勢。

5、2019年行業最大的機遇和挑戰是什麼？

林智傑：匯率和油價就不用説了，是機遇是挑戰沒人搞得清楚，如果能搞得清楚我就不在這BB啦。下面是幾個挑戰：

1.宏觀經濟乏力，市場需求疲軟，現金流緊張，中小航司面臨巨大生存壓力，另一面，也是部分航司併購重組的機遇。

2.新增運力效益差，局方“控總量、調結構”政策持續給力，大量新增運力都將投入三四線城市，市場將呈現兩極分化：存量運力效益好，新增運力效益差，核心市場效益好，三四線市場效益差。

3.中美貿易戰由短期戰爭轉向長期戰役。

4.新會計準則實施。新會計準則將對經營租賃飛機的成本計提有重大影響，大體上是“先苦後甜”，近幾年成本增加，後幾年成本減少。新準則有三年過渡期，如全面實施，拍個腦袋民航業年利潤總額可能會減少20億左右，各公司有好有壞，影響不一。

5.國產機的大規模運營。

王鳳鳴：

挑戰：

國家GDP增幅繼續放緩；時刻增幅繼續嚴控，飛機利用率難以提高，收益水平下滑。

機遇：

和過去相比，大數據和IT系統更加容易獲取、更成熟、價格更低。航司應該利用大數據和IT系統來優化航司航線網絡、機隊、收益；來提高效率，降低成本，從而增強盈利能力，實現可持續發展。

李淵：最大的機遇是中國經濟逐漸走出低谷，需求會上升。挑戰是部分航企2018年盈利下降，資金緊張，需要慢慢恢復元氣，重新回到正常軌道。

6、覺得行業哪方面政策最應改變，應該如何改變？

林智傑：選座選餐WIFI等增值服務的限制政策。

王鳳鳴：國內時刻管理，空域管理（然這是有點老生常談了）。這二者是緊密聯繫在一起的。要用新技術和流程改造更多的釋放空域資源並優化空域管理。

現在3-5%的時刻增量控制必須放鬆，才能滿足每年10%以上增加的需求。

航司經營方面：

航司整合、併購；

航司優化機隊，提高效率，降低成本；

優化航線網絡及收益，提高主營收入；

提高輔營收入。

7、商業模式方面會有哪些創新？

林智傑：商業模式會更加多元，國內的低成本與全服務會開始融合，取長補短；支線航空可能也會有創新的模式。

王鳳鳴：行業會有一些創新，但大多是戰術層面，比如基礎經濟艙、提直降代、機上WiFi創收、增加輔助營收入、運力購買等等（其實這些也不是什麼創新了）

如果國內目前安全裕度一再加大，運行、保障部門（飛行、機務、地服等）比商務部門還更重要的運營環境裏，在分銷、訂座、運價、離港系統高度壟斷的情況下，在中國民航業高度監管的環境裏，商業模式很難有大的創新。國際上先進的商業模式也難在國內落地。

如果一定要説到商業模式創新的話，可能是服務模式的模糊化，低成本化。沒有必要一定給航司貼上全服務型、網絡型、點到點、低成本、精品型。。。全服型也可以引入低成本的元素（應該是儘可能引入）。點到點航線結構的航司當然可以靠行業的網絡來提高旅客流量，從而提高客座率和營業額。

李淵：機上互聯網仍然需要開發。

8、2019行業是否會有更多二線城市飛洲際，應該怎麼飛，政府應該怎麼補貼

林智傑：隨着近幾年二線洲際市場的一年翻一番的超速增長，二線市場遠程航線客座率一年不如一年，泡沫已經越來越大。航線補貼政策改革，油價再次上漲等都有可能成為刺破泡沫的那根針。

王鳳鳴：我預測是會有更多二線城市飛洲際。

從運輸行業的第一黃金定律：運力投入匹配需求來看，目前一些二線城市直飛的洲際航線如果靠自身營運是難以維持的，在目前不具備直航的市場，基本要靠補貼。如此，怎麼飛，怎麼補對於中國民航健康發展，航司不靠補貼就可持續發展就異常重要了。

怎麼飛：（1）刺激本地和聯程需求，（2）靠網絡輸送提高中轉客流，（3）設計優化的航線，（4）利用座級適合的飛機。

怎麼補：原則上來説，政府補貼要（1）量力而行，（2）做好預測，心中有底，（3）補貼的目的是鼓勵航司最終能靠航司自己繼續飛下去，甚至增加頻次，（4）補貼方式多元化，（5）補貼對象多元化。

李淵：二線洲際本來就是個違反市場規律的做法，洲際航線特點是靠“兩艙”提收益，在二線城市商務客源較少的情況下，洲際航線的虧損是必然。二線洲際的不斷湧現，其中一個主要原因是海航系的寬體飛機訂單過多導致海航用寬體機去各地“打工”，海航的客觀運力情況與地方政府的主觀補貼意願使得二線洲際還是會保持或增加，但筆者認為二線洲際應當規範，比如單班補貼額度不得超過多少，現在的補貼結果就是價格戰，既不能形成規模效應，收益也提不上去。

9、類似“基礎經濟艙”和行李收費，菜單式服務等輔營產品是否會進一步在國內普及，障礙在哪裏，希望哪些政策支持

林智傑：一定會推廣，障礙有幾點：

1.行業政策，國內選座不能收費、買票就要20公斤行李等等；

2.系統限制，中航信要給力，航司自己官網也要能搞定；

3.直銷能力，大家都願意在自己官網上賣，不想讓OTA經手，如果直銷比例很低，銷售也會成問題；

4.產品設計，如何讓“基礎經濟艙”只賣給“基礎旅客”，不會衝擊現有高收益旅客，是產品設計的一大難點。

王鳳鳴：會進一步普及，但是短期進步不會太大。如果不放鬆管制，就難普及，障礙在行業政策。所以，不需要什麼政策支持。沒有政策約束就是最好的支持。

另一個難以普及的原因是來自國內分銷、訂座、運價、離港系統高度壟斷，而這一壟斷的系統缺乏支持行李收費，菜單式服務等輔營產品的功能和靈活。

李淵：這將取決於市場供需程度，市場供過於求，航空公司強推會遭到乘客“用腳投票”。市場供不應求，航空公司的收費政策乘客抱怨也沒更好辦法。

10、2019行業供需形勢如何判斷，時刻供給是否繼續緊張，運力引進會放慢還是加快，票價水平上漲還是下跌，優勢市場在哪裏

林智傑：控總量調結構持續，運力引進可能會放慢，票價下行。

王鳳鳴：供需主要靠歷史數據和預測手段來判斷，時刻供給是會繼續緊張。運力引進變化不會太大。我的判斷是時刻供給緊張和需求增長放緩理智上要求的運力引進放緩和航司為了拿飛機引進配額及以佔資源為優先原則相互抵消。

票價水平（除去燃油附加）會小幅下跌。

優勢市場在兩頭都是時刻嚴控的市場（通常是Top 20機場之間的對飛），兩頭都是受季節性影響小的大型旅遊市場，商務旅客和休閒旅遊旅客兼有的市場，受高鐵影響小的市場，航司不扎堆的市場。

李淵：大型樞紐的時刻依然緊張，運力引進會放緩。

11、是否還會有航司兼併重組，還是會相比今年盈利好轉

林智傑：會有。有兩類航司可能成為大家兼併的對象，一是自身問題很大，虧損黑洞；另一個是股東問題很大，很缺錢。

王鳳鳴：會的，甚至會更多。在前兩三年前，我的預測是現有航司野蠻生長，加上很多新成立的航司，一遇到連續兩三年虧損，併購和重組就會加劇。2019會比2018年盈利下滑。

李淵：航企兼併重組在進行中，盈利會好轉。

12、機上Wi-Fi進一步普及的突破口在哪裏

林智傑：萬事俱備，只欠東風，目前機上wifi受政策限制還不能商用。

前幾年國際航線付費選座、部分航司的機上購物、付費餐食等等已經逐步培養了中國旅客的消費習慣。近兩年的免費試用也讓旅客償到了甜頭。相信很快機上wifi將成為行業寬體機的標配，窄體機長航線也將會有航司嚐鮮。

至於項目盈利那是不太可能的，可是航司買椅背小電視的時候也沒想着要收費吧，為啥現在就只盯着錢看呢？不管是用積分換，會員免費送，還是按小時或按流量付費，能收多少錢是多少，wifi對機上服務的提升也是很重要的。

王鳳鳴：首先要降低在飛機上使用Wi-Fi的價格，這需要供應商能提供給航司價格更低的解決方案。

技術上的突破：速度更快，性能更穩定。

李淵：機上Wi-Fi前景取決於技術的突破，現有的帶寬無法滿足乘客日益增長的流量需要。

13、北京新機場2019年投運，將對行業和貴公司產生哪些影響

林智傑：大興機場投用，國航最難受，南航最開心，東航最糾結。因為南航如果從廣州進北京可以説是“進京”，東航從上海進北京可能就是“遷都”了。

北京巨大的市場需求將得到釋放，東航南航來説既是機遇，也將承受短期效益嚴重下滑的挑戰。

另一個擺在我們面前的問題是，大興機場有兩家主基地航空，一家天合聯盟代言人，一家自由大佬，目標是各佔40%份額，但相互誰也不搭理，請問這國際樞紐還能建成嗎？

王鳳鳴：預測會對行業和航航司特別是基地航司產生如下影響：

(1)對於一直想飛北京而飛不進去，想加頻次但加不上的航司，終於有了機會。

(2)對於一直想連北京而連不上的城市，終於有了機會。

(3）用小座級（130座級一下）飛機更經濟的服務需求較小的市場和時段，有機會了。

(4）基地大型網絡性航司有機會打造優化的航班波。

(5）大北京市場競爭加劇，票價會降低，更加合理。

(6）獲取國際航權特別是洲際航權的競爭會加劇。

(7）對周邊機場的本地旅客和樞紐機場的中轉旅客的虹吸效應會加劇

當然，影響的大小取決於機場的規劃，航司的戰略，局方的政策和旅客的選擇。總的來説應該儘快完成轉場，放鬆監管，鼓勵有序競爭，讓各相關方收益。關鍵詞：優化、優化、優化！！！

李淵：前低後高，參照浦東的情況。

14、請給立志於傳播民航正能量的“航旅圈”一句點評或建議或期望

林智傑：也是我對自己的期望：只説真話，只説實話，努力讓中國民航變得更好一點。

王鳳鳴：“航旅圈”對於航旅業熱點關注及時、有深度、不八股。希望有更多不同的觀點和質疑的聲音。

李淵：希望航旅圈多多普及航空知識，讓更多乘客瞭解民航、理解民航，共同建設安全和諧民航。

對於這些問題，你怎麼看？歡迎文末留言，更多對話2019敬請期待～