技術最先進，波音737-MAX機型卻為何頻發事故？_風聞

科技日報記者 馬愛平

當地時間10日上午，一架埃塞俄比亞航空公司客機從首都亞的斯亞貝巴飛往肯尼亞內羅畢途中墜毀，機上157人全部遇難。

此次是波音737-MAX 8在不足半年內第二宗嚴重空難，2018年10月印度尼西亞獅航一架同型機在起飛後墜毀，導致189人罹難。

事故的頻發引發人們對波音737-MAX 飛機質量的質疑。我國民航局做出反應，要求3月11日18:00之前停止所有波音737-MAX商業飛行，何時恢復商業飛行，等候通知。成為“全球第一個這麼做的國家。”

兩起事故有許多相似之處

2018年11月28日，印度尼西亞當局公開獅航JT610航班失事墜毀的初步調查報告，稱該架波音737客機自動系統明顯收到不正確的傳感器讀數，致使機鼻不停強制向下，機師幾乎是一起飛就在設法搶救飛機。

另據媒體報道，**獅航去年事故的原因在於波音給737-MAX 8加了自動配平功能，在必要的時候幫助飛機低頭從而抵消強大的發動機帶來的巨大的抬頭力矩。**但是當AOA（迎角探測器）故障的時候，系統誤認為飛機失速了，配平自動功能被觸發導致配平強制讓飛機低頭俯衝。

從各方面消息來看，目前埃航客機的失事，有可能是同樣的因素嗎？

“目前從兩起事故的現象看，有許多相似之處，如都處於起飛爬升階段、都報告飛機操縱困難、都經過一段時間的掙扎後飛機墜毀，但仍然沒有兩起事故原因相同的直接證據，同時也不能完全排除這是兩起獨立無關的空難，要等最後的事故調查結論。”12日，在有問APP主辦的論壇上，北京航空航天大學航空科學與工程學院教授、博士生導師黃俊表示。

有質疑説，為降低成本，波音省略了飛控系統改變後應有的人員培訓和操作手冊提示。

“波音737-MAX 8系列飛機新配裝的機動特性增強系統（MCAS）本質上是一套自動化的飛行安全裝置，設計初衷就是飛機飛行迎角（AOA，飛機速度矢量與飛機機翼前後緣連線的夾角）超過給定極限值後自動提供飛機低頭操縱，避免迎角過大導致飛機失速（失去用於平衡飛機重力的升力），從而保證飛行安全。”黃俊説，“飛機設計上的這種改變對於相應的人員培訓和操作手冊引起的成本，幾乎可以忽略不計，我不認為是波音為降低成本而不為，而是波音自信地認為沒有必要才省略了相應的人員培訓和操作手冊提示。”

印尼獅航的空難調查結果表明，事故原因是飛機的迎角傳感器故障，給飛機的機動特性增強系統（MCAS）輸入了錯誤信息，導致系統自動產生使飛機低頭的控制指令，（MCAS）的正確操作，導致飛機俯衝墜海。

該系列飛機技術先進競爭力強

有航空業人士認為，LEAP 1b的發動機過於強大，並不匹配737機型的相對小的機身，才導致各種問題。

“LEAP-1B發動機有更大的涵道比，因而直徑更大。737-MAX系列飛機在737NG基礎上改裝LEAP-1B發動機，保持飛機的機身、機翼、起落架不變，為保證發動機有足夠的離地高度，提高了發動機的安裝點，因而飛機的俯仰配平性能有所變化，波音公司採用了機動特性增強系統（MCAS）來補救。”黃俊説。

黃俊分析，從飛機設計的角度來看，波音採用LEAP-1B發動機並無不妥，因為該發動機油耗小、排放少、噪聲低，也就是經濟性高、環保性優、舒適性好，我們國家的C919使用的就是LEAP-1A發動機。

“737-MAX是一個飛機系列，不同飛機在乘客數量和航程方面都有較大變化，發動機也要能滿足這些變化帶來的動力需求。”黃俊説，不能排除波音公司對了應對空客公司的市場競爭而決定研發737-MAX系列飛機，但該系列飛機確實是窄通道客機中技術最先進、競爭力最強、環境最友好的飛機型號，從其已經獲得超過5000架的訂單就能看出。

波音737-MAX從何而來？

2011年8月30日，波音公司為市場領先的波音737飛機啓動裝配新發動機的衍生機型，並將其命名為波音737-MAX。

首架波音737-MAX飛機於2015年12月8日下線亮相，2016年1月29日完成首飛。

2017年5月16日，波音公司交付了首架波音737-MAX飛機，馬印航空成為全球首家運營商。

波音737-MAX機型包含737-MAX 7、737-MAX 8、737-MAX 9、737-MAX 10共四款。

**目前，中國在運營的波音737-MAX飛機多達96架。**國內多家航空公司均接收了737-MAX機型，如上航、國航、南航、海航、廈航、山航、深航等。其中最多的是南航，擁有24架，其次是國航擁有15架。

飛行仍是最安全出行方式

上週是馬航失聯五週年。近年來航空領域事故屢屢牽動人心，一旦發生空難，生還概率極低。

那麼，波音事故率如何？

2019年至今已發生23起空難事件，其中致死9件。在這23起事件中，波音飛機佔據7起，與其同樣知名的空客飛機僅3起。9起致死事故中，有4起事故飛機都產自波音。2018年波音飛機事故數量也非常高。全年202件飛機事故中，波音飛機有31起，位列第二。

儘管如此，**專家表示，統計數據表明，飛行仍然是最安全的出行方式。**根據美國研究的統計數字,坐飛機比作汽車安全22倍，在60年裏飛機失事造成的死亡人數比汽車在3個月裏由於汽車事故造成的死亡人數都低。根據德國航空事故數據評估中心目前芬蘭航空公司50年沒發生事故, 新西蘭航空公司、國泰航空公司和阿聯酋航空公司 在過去30年裏沒有損失一架飛機，也沒有造成任何生命損失。

“航空旅行的特點是快捷、舒適，一旦發生空難，乘客生還概率極低。統計數據表明，飛行仍然是最安全的出行方式，尤其是800km以上的遠距離旅行，飛行的相對事故率最低。整體來説，坐飛機旅行還是相對最安全的，不過如果條件允許，旅客還是可以挑選一下所乘航班的飛機型號、使用年限、飛行時段、航空公司等，可以在一定程度上規避風險，或者説在心理上得到一定程度的安慰而保持自己的心情愉快。”

“根據相關資料，過去十年全球航空安全記錄不斷提高，中國民航尤其突出。以現在的事故率推算，在京滬航線上每天做四個航班，可以安全地連續坐1000年。旅客可以選擇安全記錄更好國家、更好的航空公司、更大機場、更成熟飛機、更成熟的航線等。”中國民航大學教授、航空經濟研究所所長李曉津説，相對於其他交通運輸方式，民航仍是最安全的。

“飛機從研發到使用，它的准入門檻很高，任何航空器從研發，製作，到試飛，運營，都要經過層層的各國政府試航安全監測部門的層層審定檢查，而飛機投入載客運營，更是有更高的准入門檻。一架飛機安全飛行，不僅僅需要飛行員和乘務員，更需要機務，安檢，籤派等各種部門和人員對其保障，一架飛機的背後，就有120個人為其保障，這在其他交通方式中是最高的。”中國民航管理幹部學院法學教授刁偉民也認為乘坐飛機仍是安全的。