墜機之後，埃塞俄比亞的大非洲航空野心何處安放_風聞

世 界 説

李子頁

埃塞俄比亞和埃塞俄比亞航空已經成為外界進入非洲的重要門户之一。從很多衡量標準來看，這個100%由埃塞俄比亞控股的“國有企業”已經成為了全非洲體量最大的航空公司。

目前，埃航擁有108架飛機，飛往北京、上海、成都等中國城市在內的100個國際目的地和21個國內目的地。不論是擁有的飛機架數、航線數量還是乘客數量，埃航已經坐上了非洲頭把交椅。

快速崛起背後

埃航的崛起，其實是近幾年的事。

2010年，根據FlightGlobal的報道，埃塞俄比亞航空僅在非洲航空公司中排名第三。它的崛起可能要“多謝同行襯托得好”。近幾年，它的兩個主要競爭對手南非航空和肯尼亞航空身陷陷長期虧損和債務泥潭，一時難以脱身。而同處北非的埃及和埃及航空，受到“阿拉伯之春”的拖累而逐漸落後。

**△**南非航空曾經是非洲航空公司的老大，但近年來陷入債務泥潭中 / Wikipedia

並沒怎麼受到“阿拉伯之春”影響的埃塞俄比亞，在過去的10年裏的GDP一直保持着7%以上的增長，這也給埃航的穩步增長和擴張做好了鋪墊。

在2025願景（Vision 2025）中，埃航給自己的目標定位為“非洲最有競爭力的，具有領導地位的航空集團”。從體量上來説，埃航已經率先實現了自己15年之後的目標。

提前實現部分目標的埃航，睡得並不安穩。根據埃航CEOTewolde Gebremariam的説法，目前非洲航空公司在非洲市場的佔有率只有20%，其2025願景另外一個目標是提高非洲航司在非洲市場的份額。

**△**非洲航空公司只佔非洲航空市場的20%左右 / CAPA

而最近諸如土耳其航空等中東航空公司也在積極進軍非洲。面對外界的挑戰，埃航空最近要做的，是實現一統非洲航空江湖的野心。

它不僅要一家獨大，更要把觸手伸向非洲其他國家正在發軔的航空業，通過扶植非洲其他國家新生的航空公司，或者幫助重建業已衰落的航空公司，來實現自己的大非洲戰略。

2009年，在埃航的管理團隊和資金的支持下，多哥的ASKY航空（ASKY Airlines）開始運營。2013年，埃航購得了馬拉維航空（Malawian Airlines）49%的股份。最近，埃航宣佈將在莫桑比克建立新的航空公司，同時將幫助重建津巴布韋的國家航空公司，和乍得政府建立新的航空公司，並重新開啓飛往索馬里的航線。

**△**多哥的ASKY航空 / 網絡

和中國關係非同一般

同時，埃航也在擴張非洲之外的市場，這將把埃塞俄比亞的首都亞的斯亞貝巴打造為外界出入非洲的重要樞紐。

亞洲，或者説中國市場，是埃航宏大藍圖中重要的一部分。作為非洲首個（1973年）通航中國的航空公司，埃航CEO Tewolde Gebremariam早在2015年在接受法新社採訪時就提到：“亞洲，特別是中國是我們的重點，是我們最大的市場。” 2017年底，埃航將其當時最新的一架波音787-9命名為“北京”。

**△**埃塞俄比亞在北京CBD公交車站上打出的廣告 / 視覺中國

目前埃航在中國已經通航北京、成都、廣州、上海、香港五地，並計劃新增深圳和鄭州兩個站點。乘坐埃航來非的中國遊客年年增長：一名工作人員透露，僅通過向中國遊客提供城市遊覽項目，埃航就設立了每月十萬美金收入的目標。

中方不單向埃航輸出遊客，還輸出資本。一月底，埃塞俄比亞首都，亞的斯亞貝巴的博樂國際機場，中資擴建出的新航站樓正式投入運作。擴建後的機場年運力約為2200萬次，為目前運載能力的三倍之多，也將亞的斯亞貝巴變成了整個非洲大陸的航空樞紐。這座大航站樓背後的出資方是中國進出口銀行，建造方是中國交通建設集團。

**△**亞的斯亞貝巴博樂國際機場 / 網絡

當然，埃塞俄比亞總理還不夠滿意，在開幕典禮上提醒埃航工作人員不要太滿足，而要朝着更大的目標努力，朝着一個能夠容納一億旅客的設施努力。

與之配套的還有機場邊的中資豪華酒店，內有全非洲最大的中餐廳、可容納2500人的會議廳。埃航工作人員稱，該酒店預計能夠吸引六百萬在博樂機場轉機、或到達的旅客中的三分之一。

去年11月，埃航計劃在今年年初在亞的斯亞貝巴建立一個簽證中心，該簽證中心將能夠通過各國在亞大使館，辦理多達35個非洲國家的簽證。中國遊客可以因此省去了去這些國家北京使館簽證的麻煩，可以直接從埃航在中國的五個航運點出發。這個中心的實際建立情況還尚不明朗。可以確定的是，自去年9月開始，埃航在其手機APP上接受支付寶作為支付方式。

事故責任疑雲

在這起事故發生之後，埃塞俄比亞航空已停飛了自己所有的波音737MAX機型的飛機。同時，作為737MAX機型的最大采購國之一（佔該機型全球五分之一銷量），中國宣佈暫時停飛所有國內航空公司使用的96架737MAX機型。去年第一起疑似同類事故的發生國印尼，也宣佈停飛共11架737MAX機型。

**△**波音737 MAX 8飛機 / 視覺中國

另外，新加坡聖安航空（6架）、韓國易斯達航空（2架）、蒙古民用航空（8架）、南非的康姆航空（2架）、墨西哥航空（6架）、開曼航空（2架）、巴西戈爾航空（7架），均宣佈該機型暫時停飛。

但是，目前沒有一家歐美航空公司宣佈停飛737MAX機型，包括在美國本土運作的74架飛機。據《華盛頓郵報》今天報道，雖然歐美航司與航空監管都表示關切，但他們有充分的信心，相信飛行員訓練、日常維護及安全保障措施能避免類似埃航這次的事故。

最重要的是，美國聯邦航空管理局昨日發佈適航性通告，稱暫時沒有明確證據可以作出結論性的判斷，737MAX在目前看來仍然適於飛行。（點擊閲讀原文獲取美國聯邦航空管理局的適航性通告）

**△**失事埃航客機的發動機殘骸 /  視覺中國

而接受《郵報》採訪的多位美國航空專家或飛行訓練員也表示，對美國成熟的航空系統運作及訓練體制有足夠的信心，在更多的證據顯露之前、以及波音公司或航空管理局進一步指示下達之前，沒有必要對現在的情況過於緊張。

例如，一位航空諮詢公司的管理者表示，印尼獅航的737MAX事故發生後，如果是美國的航空公司，就會按照波音新發布的指南來進行嚴格訓練。言下之意，似乎是美國飛行員有能力避免類似的事故，而埃航的事故，也可能是因為訓練不夠完備。

可是，埃塞爾比亞航空也是以安全係數高著稱的航空公司，特別是與其他非洲航空公司的記錄相比較。現在接受採訪的美國航空專家，也許並不知道，埃航當初也是美國人一手建立起來的民用航空系統。

**△**埃航航空學院的學員 / 網絡

1945年，獨立後的埃塞俄比亞政府與美國環球航空（後被美國航空併購）簽訂合約，由後者幫助建立與管理第一支民用航空隊伍。在一開始，所有的飛行員、技術人員、管理人員都來自環球航空，包括第一任總經理。從那之後，埃航一直保持了較高的運營及訓練水準。據官網介紹，埃航現在還為非洲其他地區和中東、亞洲、甚至歐洲飛行員提供訓練，其航空學校在全球範圍內的排名也名列前茅。

目前飛機的黑匣子已經找到，進一步調查結果出現之前，還無法判定本次事故的主要原因。但因為初步信息顯示其與印尼獅航事故較高的相似度，相比對埃塞俄比亞航空訓練水準的質疑，波音公司對737MAX的設計問題及駕駛指南的漏洞，受到輿論更多的審視。

作為現在的非洲頭牌，埃航的擴張之路是否會受到重擊，還要看這次調查的後續結果。然而，會受到本次事故餘波影響的，將註定不只是埃塞爾比亞的大非洲航空夢。