埃航墜機背後的經濟學原理_風聞

文 | 清和  智本社社長

2019年3月10日，埃塞俄比亞一載157人波音737MAX客機墜毀無人生還，其中包括8名中國人，這是該款客機5個月以來第二次墜機。隨即中國民航局要求大陸航司所有波音737MAX機型暫時停飛。

從馬航MH370、MH17，到漢莎集團德國之翼4U9525，再到獅航、埃航波音737MAX，接連不斷的空難每次都會讓目光聚焦于飛行安全，觸發人們內心深處對死亡的恐懼。“人類能否擺脱空難的夢魘”，促使很多人去搜索、探討與思考。

從統計學數據來看，發生一次空難的概率只有四百七十萬分之一，造成多人傷亡的事故率約為三百萬分之一。據美國全國安委會對1993-1995年間所發生的傷亡事故的比較研究，坐飛機比坐汽車要安全22倍。事實上，在美國過去的60年裏，飛機失事所造成的死亡人數比在有代表性的3個月裏汽車事故所造成的死亡人數還要少。

航空公司往往以這些統計數據得出結論：航空是遠程交通最安全的出行方式，商業飛行的安全係數從傷亡人數和傷亡率上，遠遠低於汽車和火車等交通方式的事故災難。

但其實，這一結論經不起推敲。從行駛的距離和死亡人數的關係來看，乘飛機旅行是最安全的旅行方式；但從死亡人數和單次旅行時間的關係來看，火車與飛機一樣安全，而乘汽車旅行的危險幾率只是飛機的四倍；如果從死亡人數和旅行次數的關係來看，汽車要比飛機安全三倍，火車要比飛機安全六倍。這一相對豐富的數據指標才能比較全面地考察航空出行的安全係數。

統計數據對於航空安全的預防和降低來説具有整體意義，但對個體來説，安全事故是自身唯一的結果。統計數據往往在航空這一稀有事件上出現更糟糕的“小數定律”現象。我們如何才能更加理性地看待飛行安全呢？從經濟學角度，空難是否不可避免，或説如何才能降低航空事故率？

追求更安全，本質上經濟學的核心命題。人類活動，終究是一場冒險的旅行。

人總是在無窮慾望的驅動下，追求更快、更高、更強、更爽、更快樂以及效用更高，但是自然資源、土地、資本都是稀缺的、有限的。由此形成的矛盾激發人類不斷地技術創新、制度革新，並運用市場機制來實現各種慾望目標。

但這顯然不是一項絕對安全的活動，這一矛盾一旦不可調和就容易引發供求失衡、經濟危機、社會混亂、國家戰爭，也包括頻發的空難。

人從直立行走開始，試圖走得更快、更遠、更輕鬆、更舒適，於是人類先騎上了馬，發明了馬車、驕子、竹筏，後來有了輪船、火車、汽車、騎行車、摩托車、平衡車，如今還有飛機、高鐵，甚至走向太空的火箭和飛船。

人類的出行歷史，看似一段如沐春風、瀟灑自如的創新旅行，實則是由無數次災難事故以及一個個逝去的鮮活生命累積而成。

跟災難事故率賽跑，和病毒變異、貧窮飢餓、空氣污染、自然極限賽跑一樣，是人類輸不起的競賽。慾望將人類推上了一條條經濟學的邊際競速道，只有從經濟學的底層邏輯我們才能從根本上洞悉，人類能夠跑贏事故的魔鬼。

安全悖論一

市場機制增進福利，又產生“小於號風險”

從經濟學的角度，人類面臨的所有慾望擴張帶來的挑戰，都只能通過提升資源配置效率來解決。發展不平衡的問題由發展來解決，事故高發的問題也只能由發展來解決。

1776年亞當·斯密《國富論》的發表，意味着人類發現了一個可以促進資源配置效率的“機器”。斯密稱之為“看不見的手”，經濟學家解釋為“市場機制”。在古典主義者看來，充分競爭的市場就像一個“函數魔盒”，只要輸入資本、勞動、土地、技術等要素資源，每個個體就會在自我利益的驅動下促使資源合理配置，從而輸出商品、財富和價值。

市場競爭越充分，市場效率越高，技術革新越快，安全係數及社會福利也就越高。因此，市場是促進資源配置以及社會福利最大化的最高效方式，也是降低航空安全事故率最佳的方式。

事實上，德國的航空事故數據評估中心(JACDEC)每年發佈的權威數據——飛行安全指數也印證了這一結論。該機構綜合全球60家航空公司30多年的飛行里程以及事故數據，對各家航空公司的安全性進行了評估。

2017年數據顯示，香港國泰航空、新西蘭航空、卡塔爾航空、荷蘭皇家航空、阿聯酋航空、澳洲航空、日本航空都位列全球前十大最安全的航空公司。安全指數靠前的基本都是來自市場競爭充分的發達國家及地區，而中國只有海南航空入圍前十。當然，但從航空事故率這一指標來看，發達國家並沒有顯示出明顯的優勢。這或許與這一指標的數據樣本不足有關。

從這個角度來看，我們應該相信經濟學家，也應該相信市場。通過市場的價格、供給、風險、激勵以及競爭機制，可以促進技術的進步和航空事故率的降低。但是，倘若讓我們自己的生命交給“看不見的手”——函數黑箱，總有一種聽天由命的被動感和不安。另外，即使市場發達的國家，航空安全也沒有絕對的保障。若以“小數定律”來看，美國2001年恐襲事件足以讓人毛骨悚然。

所以，市場靠不靠譜，關係到個人的身家性命。

實際上，對這個問題，古典經濟學家也是“知其然不知其所以然”。古典經濟學家信奉市場範式，但是不清楚市場到底是怎麼運行的。在這個市場的“魔盒”裏，經濟為什麼會增加，技術為什麼會進步，利息、工資、利潤、財富以及安全性，到底是怎麼來的。所以，當經濟危機發生時，失業率發生時，古典經濟學家要麼視而不見，要麼不知所措，如此才給凱恩斯可乘之機。

經濟學家沒能穿透市場範式抵達市場本質，也就無法解釋經濟危機，也無法解釋航空事故。反過來，經濟學家無法理解經濟增長的根本動力，也就無法從根本上、靠譜的地方提高航空安全性。

這是古典主義範式的侷限，也導致了經濟學家出現兩種極端的傾向：

一是薩伊式盲目樂觀主義。

根據薩伊定律，市場不會發生經濟危機，也不會出現失業；市場的配置機制以及調節功能，可以解決供求失衡以及一切問題。但是，薩伊無法給出合理的解釋。

按照薩伊定律，擔心航空事故是多餘的，市場機制總能夠戰勝慾望擴張帶來的風險，航空公司總是在不斷地市場競爭中提高安全性。事實上，自從1940年代，世界民用航空市場開放後，自由競爭確實促進了航空公司改進效率，安全性也大大提高。數據顯示，30年前，重大事故的發生率為每飛行一億四千萬英里一次。如今是14億英里才發生一起重大事故，安全性提高了十倍。

二是馬爾薩斯式絕對悲觀主義。

馬爾薩斯認為，人口呈現指數級增長，而土地的邊際報酬又不斷下降，那麼人類必然會陷入饑荒、戰亂之中。這就是所謂的馬爾薩斯陷阱。

作為古典經濟學家，馬爾薩斯並不否定市場機制，但無法洞悉市場背後的增長本質。反過來説，他比其他古典主義者思考得更深遠，只可惜得出了悲觀的結論。馬爾薩斯主義影響巨大，凱恩斯、達爾文都是其忠實信徒。

雖然人類社會最終還是走出了馬爾薩斯陷阱，但是由於對市場本質的不瞭解，對市場配置資源不確定性的擔憂，後世經濟學家繼承了馬爾薩斯的悲觀主義，給經濟學加入了理性“憂鬱”的性格色彩。

以整體來考慮，我們通常容易陷入樂觀主義，認為市場可以不斷提高航空安全性；一旦涉及個人安危時，我們又立即陷入理性“憂鬱”。為什麼會出現類似於經典力學與量子力學的衝突呢？

我們需要從市場機制的本質上去尋找答案。

市場是以追求個體經濟福利最大化為根本目標的機制，個體經濟福利最大化可以實現整體經濟福利最大化，但是不一定能實現整體社會福利最大化。經濟福利不等於社會福利，經濟福利主要指經濟利益，如企業利潤、個人收益等，而社會福利，除了經濟福利外，還包括幸福、安全、和諧等。聰明的庇古在《福利經濟學》中就做了明確的區分，他認為，市場服務於經濟福利，而不是傳統福利。

事實上，在市場機制中，經濟福利與社會福利確實有相關性。比如，航空公司為了獲得更大的經濟收益，會不斷地提高技術、改善服務，強化安全管理，所以，航空安全在市場競爭中不斷得到提升。但是，航空安全並不是市場機制的目標，而是達成經濟目標的一種手段。簡而言之，市場機制追求經濟福利，但是不保障社會福利，包括航空安全，或者説不是以社會福利、航空安全為最大目標。

一般情況下，航空安全作為航空公司的一種成本收益的考量項。在航空事故賠償與航空安全保障成本之間，市場都會指引每一家航空公司、每一個飛機制造商以及零配件提供商，做出最精細的選擇。幾乎沒有一家公司會不計成本地追求極限安全性，也沒有一家公司會不顧安全性無限制地降低成本。他們只會在每一次的市場選擇中精準計算，如果某一事故概率引發的賠償小於安全保障的成本，那麼企業就會放棄安全保障措施，市場則自然默許了這一事故概率的存在。

這種事故風險，我稱之為“小於號風險”。

以馬航MH17事故為例。在烏克蘭墜毀的馬航MH17民航客機是被導彈擊落，這看似是一起由烏克蘭地區紛爭而無辜中槍的偶然事故。可是再深入分析即可發現，這是馬航精於計算後的賭博失敗。鑑於烏克蘭地區局勢動盪可能給民航飛行帶來危險，國際民航組織早就建議相關航空公司更改航線，但是為了節省變更航線增加的燃油成本，馬航對這一危險警告無動於衷。馬航在這道“小於號風險”的計算中失誤，賠上了將近三百條鮮活的生命。

從倫理道德角度來説，航空公司拿人的生命作為成本收益的考量項，令人不寒而慄、憤慨不已；從法律上講，這種行為是否涉嫌違法，以經濟核算來間接殺人？

但實際上，這就是市場，市場遵循的是經濟法則，而不是倫理道德。幾乎每一個市場都是如此，每一個公司、個人都在市場的無形支配下，為自己在做一道道關乎他人生命、安全、健康、快樂、幸福的計算題。

所以，這就形成了航空安全的一個悖論：市場機制有助於增加經濟福利，提高航空安全，降低事故率，但是它並不以保障人的生命為出發點，將人的生命納入成本收益的計算題之中，留下“小於號風險”。

安全悖論二

技術變革改進效率，又製造“測試性風險”

市場機制雖然不完全可靠，但目前來説，是人類發現的最靠譜、最高效的機制。慾望驅動人類不斷冒險，市場機制也是我們最大限度滿足慾望的同時還能降低風險的一種機制。

透過市場機制，我們是否還有其它可以降低航空安全事故率？

古典主義的偉大貢獻在於發現了市場機制以及經濟系統的關聯規律，但是他們沒有洞悉經濟增長或衰退的本質。只要找到經濟增長的原動力，才能發現提高航空安全性的手段。

20世紀前後，以門格爾、龐巴維克、米塞斯、哈耶克為代表的奧地利學派放棄了亞當·斯密及其盎格魯-撒克遜追隨者的道路，他們按照西班牙黃金時代經院哲學家的主觀主義思想，構建了以“人的行為”為核心的“人類行為學”。從人的創造性的角度，發現經濟增長的本質。

**新古典主義將經濟學定義為資源配置科學。**人是一個給定條件下的，與資本、土地一樣的無意識生產要素，他不具備創造性，而是任由市場機制來支配。**奧地利學派將經濟學定義為人類行為學。**人不只是給定的手段分配給定的目的，而是一直尋找新的目的和手段，同時從過去中學習，並且使用他的想象去發現和創造未來。奧地利學派認為，市場機制配置資源只是一個客觀形式，經濟增長的源泉是人把市場上的資源組合在一起進行“跨期配置”。

簡而言之，正是因為人的創造性以及企業家才能，發明了新技術、新產品、新市場，經濟才得以增長。

但是，由於奧地利學派的衰落，凱恩斯主義和新古典主義長期佔據主流地位，經濟學家直到1980年代才真正發現經濟增長的本質。羅伯特·盧卡斯在舒爾茨人力資本的基礎上構建了盧卡斯模式，保羅·羅默在阿羅“幹中學”的基礎上構建了內生增長理論。此時，經濟學家才明白，經濟增長的原動力是人的才能，尤其是科學技術。

在航空領域，技術進步促進航空市場發展，降低事故率是極為明顯的。

自從1950年代，先進的噴氣式飛機替代螺旋槳飛機後，致命事故、機體全毀事故兩個指標數據都大幅度下降，有原來每百萬飛行架次事故率超過10降到2000年之後的1以下，且保持極低狀態。

根據統計，全球民用航空飛行器中，事故率較高的都是一些服役時間較長的落後的“老爺機型”，其中包括波音737-JT8D飛機、俄製伊爾-76飛機、俄製圖-154飛機、空客A310飛機和麥道C-9飛機。其中，波音737-JT8D飛機的致命事故間隔時間只有50.7萬小時，被稱為世界最危險飛機。

另外一項數據考察一代機（早期商業噴氣機）、二代機（更先進的自動飛行系統）、三代機（玻璃座艙和FMS）、四代機（帶飛行包線保護的電傳操縱）的每百萬架次動態平均事故率，呈現明顯的遞減規律，即新一代機的事故率要低於之前的。

不過，這項統計有一個容易被人忽視的數據，那就是每一代機在剛進入市場時，其事故率都要高於前一代。例如，1990年代進入市場的第四代，其事故率明顯高於第三代，甚至高於第二代；直到進入21世紀後，第四代機的安全性優勢才體現出來，事故率一直保持低於第二代和第三代。

這為什麼呢？

**最合理的解釋是技術衝擊，即一項新技術的投入，除了帶來效益、提高安全性之外，也帶來風險。由於技術自身帶有天然的不確定性，技術投入市場後，會帶來“測試性風險”。**同時，新技術往往需要形成一系列的制度、體系配套以及保障措施，如果後者跟進不濟反而可能加大事故發生率。

最明顯的例子莫過於汽車召回制度。一個新車型投入市場後，新技術開始向市場釋放測試性風險，廠商根據路上事故數據判斷是否召回，通過召回制度來改進新技術、完善新的體系配套。所以，一般新型車輛入市後都伴隨着高事故、高召回，經過不斷召回“打補丁”後，技術逐漸成熟，事故率則下降。從這個角度來説，購買新技術、新車型的人，自然就承擔了新技術的“測試性風險”。有調侃説，第一代玩摩托車的人都為新技術測試光榮犧牲在路上了。

如此，我們該信賴技術呢，還是拒絕新技術呢？

其實關於這個問題，經濟學家也經過了很長時間的探索。長期以來，經濟學家都不清楚技術與經濟的關係，不清楚技術到底是內生變量，還是外生變量。在古典主義範式中，技術的外生變量，是給定的條件。

出身於維也納大學的熊彼特，一定程度上繼承了奧地利學派從人的角度理解經濟本質。他提出了“創造性破壞”支持了技術衝擊理論。熊彼特認為，每一次的蕭條都包括着一次技術革新的可能，或者説技術革新的結果便是可預期的下一次蕭條。由於技術進步不是平滑的而是波浪式的，所以在技術的衝擊下，經濟的發展不是一種平滑、連續的轉變過程，而是一個非均衡的演化過程。

從這個角度來看，在技術革新的衝擊下，經濟失衡、經濟危機、失業，包括事故，都有可能發生。這也就可以解釋，為什麼每一代機、每一個新車型投入市場，短期內都會提高事故率。

不過，古典主義經濟學家否認技術衝擊理論。他們認為，技術進步是由生產要素相對價格引發的。換句話説，技術進步完全服務於經濟，是對市場條件被動、機械的反應，不會衝擊市場。這被稱為需求引致創新理論。而另外一種爭鋒相對的觀點是自發創新理論，完全忽視經濟因素在塑造技術進步方向的過程中所起的作用。

兩種理論間的矛盾，映射到現實中就是，形成了航空安全的第二大悖論：新技術改進效率，提高安全性，但是也帶來不確定性，製造“測試性風險”。

1982年意大利經濟學家喬瓦尼·多西將這兩種理論融合一起，提出“技術範式-技術軌跡”理論，似乎化解了這一悖論。他認為，技術範式界定了用於解決問題的科學原理和要使用的物質技術，是以自然科學的原理為基礎，不以人的喜好為轉移。所以，技術範式只是指明瞭技術發展的一組可能方向。至於走哪一條路，由市場來選擇，確定什麼樣的技術路線最具有商業化的可能性，這就是經濟決定技術軌跡。

“技術範式一技術軌跡”理論依然無法避免技術衝擊帶來種種問題。技術遵循自然科學規律演變及擴散，其自身的不確定性，必然會給市場帶來不確定性的衝擊，包括提高事故率。

安全悖論三

制度創新加強保障，又釋放“擴張性風險”

除了技術之外，人所創造的制度、管理、思想、知識、信息、機制，包括企業家精神，都是經濟增長的動力，也是提高航空安全性的重要因素，這些因素可以歸結為人的因素。

但是，據美國空難數據網顯示，從1950年到2010年全球已得出確切事故原因的1085次空難中可以看出，在事故原因中，人為因素最大，超過五成。

換言之，人的因素，是航空事故發生最不確定的因素。下面以幾個案例來分析：

日航波音747事故：這起事故發生在1985年的日本東京，造成520人死亡，是世界上牽涉到單架飛機的空難中死傷最慘重的一次。據調查，這架飛機在七年前曾損傷機尾，但波音公司的維修人員少補了一排鉚釘，使得損傷處積累了金屬疲勞，從而導致飛機飛行時尾翼撕裂脱落，引發事故。事後，日航董事長事後引咎辭職，公司的維修部經理更是自殺謝罪。

荷-美波音747事故：這起事故發生在1977年，當時荷蘭一架波音-747客機和美國一架波音-747客機在西班牙洛斯洛德斯機場跑道上相撞。事故一共造成583人死亡，為空難史上死傷人數最高的一起。事故的主要原因是洛斯洛德斯機場混亂的指令以及無線電通信的阻塞。

馬航MH370事故：儘管目前還沒有找到失聯航班的下落，事故的原因也還沒有得到確切的結論，但是從冒名護照登機、未升級飛機定位軟件、延遲6小時發佈失聯報告、搜尋地點一變再變、未見殘骸盲下南印度洋墜海結論，種種行為暴露出馬航運營方管理一片混亂，日常安檢安全意識薄弱，對危機處理應變能力極差。

每次事故都是血的教訓，航空公司為了降低事故率確實建立了一些列安全體系、飛行操作程序、績效考核、飛行培訓體系、應急管理制度等等。這些制度很大程度上降低了人為造成的航空事故。

但是，由於技術進步降低了航空飛行的外在風險，事故的客觀因素在下降，所以，人為依然是航空事故的重要因素。

另外，由於這些年中國民航飛機交付數量呈現指數級增長，機隊的增長率也相當驚人，航空公司對飛機日常保養維護、登機安檢、安全飛行教育培訓、危機防範及處理能力等各方面的飛行安全管理壓力大增。航空領域的制度、人員及安全管理，成為事故高低與否的重要因素。

西方國家擁有一套非常成熟、甚至極致的航空安全管理體系，這套體系可以將人為因素造成的事故率壓到一定的程度。即使如此，西方國家的幾十年航空事故中，人為因素依然也是主要因素。

為什麼控制人為因素如此之難？

從管理的角度，航空公司的管理可謂到了極限，但是與其它行業類似，無論你如何管理，甚至像日航一樣拿出武士道精神，似乎都無法避免人犯錯誤。除了人無法像機器一樣穩定，是否還有其它方面的客觀因素？

**其實，這是一個普遍性問題，根本問題不在於個人本身，也不是公司管理制度，而是工業化和金融化建立起來的一整體的經濟制度在釋放“擴張性風險”。**整體的經濟制度，包括央行貨幣體系、金融制度、股票機制、期貨制度、保險制度、有限責任公司制、代理人制度等等。

近代經濟機制創新，很大程度上促進了經濟增長，但同時也不斷地向市場和社會釋放風險。經濟體機制創新過程，本質上是一個向對外釋放風險的過程。

17世紀，荷蘭人為了降低遠洋業務（貿易、掠奪）存在天災人禍、職業經理人跑路、週期長（甚至有去無回）等諸多不確定性的風險，發明了股份有限公司制和股票交易機制。這兩個機制成為當今世界最主要的經濟機制，也極大地促進了經濟和財富增長。但是，份有限公司制和股票交易機制也向市場釋放了巨大的風險。

東印度公司規定，首次分紅是在十年之後，而等不及分紅的股東們，要轉讓手中的股票，股票交易積少成多，阿姆斯特丹就形成了世界上第一個股票交易市場。股份公司和股票市場的誕生，讓民間資金匯聚到公司成為創造財富的巨大力量，同時又將風險分割為分享財富的成本，讓人們自願承擔。

在此之前，股東對公司或經營機構承擔無限責任。而股份公司則承擔有限責任，並且股東隨時可以通過股票市場退出避險。“欠債可以不還”，“還能隨時開溜”，這無疑給市場釋放了巨大風險。

如今當今世界已經形成了一整套富有極強激勵，但同時又釋放巨大風險的經濟體制。首先是美聯儲向華爾街金融巨頭提供最後貸款人的擔保，形成“大而不倒”的格局，如此激勵着銀行家、金融家們大膽冒險，創造各種高風險的金融交易機制以及金融衍生品。

2008年金融危機的根源則是這種機制。在美聯儲的低利率的刺激下，雷曼兄弟為代表的華爾街金融機構瘋狂地向市場發放次級貸款，美國聯邦旗下的房地美、房利美大量收購次級貸款合同，然後打包做成信託產品到金融市場上交易。

2007年，次級貸款大面積違約，雷曼兄弟瀕臨倒閉向美聯儲和聯邦財政部求救，二者選擇棄車保帥，次貸危機爆發，並引發金融危機。金融危機爆發後，美聯儲又為房地美、房利美、花旗銀行等提供最後貸款人，以確保他們不破產。如此激怒了美國民眾，引發了佔領華爾街運動。

華爾街銀行家以及高風險金融機制，又鼓勵企業家如航空公司企業家冒險。企業家拿着投資人的錢，利用“有限責任”公司的優勢，大舉投資、瘋狂擴張。企業家和代理人制度，實際上又刺激職業經理人冒險。職業經理人，包括管理層、技術人才、地勤，自然就會利用工作時間“尋租”——工作時間開小差、偷懶。如此一來，從上到下，從央行到銀行家、企業家，再到經理層、基層員工，都在參與一項低責任的冒險運動。

這就今天我們這個世界的瘋狂擴張鏈條，誘發一次次金融危機，編織一個個“下週回國”的故事。

人類經濟制度創新的過程就像是一個吹氣球的過程：為了刺激經濟增長，激勵人們往裏氣球裏面吹氣，裏面的氣越多經濟效益越大，同時氣球爆炸的風險也在快速，當邊際風險指數到達無窮大時，氣球就爆炸了，市場出現外部性，進入負反饋。

德國弗萊堡學派創始人瓦爾特·歐肯提出經濟政策的原則之一就是責任原則。歐肯認為，“凡負責經營者均應承擔負債的責任”，主張無限責任制，極為反對有限責任公司。

不過，人類理性的智慧提高制度的修復性，有意識地管控風險，進而管理預測，促進市場出清和正反饋。400多年來，無數次公司破產、銀行倒閉、股市崩盤，股票經濟體系為其冒險付出了慘痛的代價。於是，人們不斷地完善股份公司、股票市場制度、企業內部管理，推行組織管理，聘請職業經理人，實行信息披露制度，打擊內幕交易，強化安全管理，等等。

**所以，金融的本質是經營風險，人類的經濟行為是一項冒險性的平衡藝術。**但由於整體經濟制度具有擴張性風險，無論如何保障性制度如何“小修小補”，都無法改變經濟制度的冒險基因，都無法避免金融擴張、公司冒險引發的金融危機、財務醜聞以及人為安全事故。

這就是第三個安全悖論：制度創新強化了各種保障，但又釋放了“擴張性風險”。

後記

**這三大悖論分別反應了，市場機制的經濟福利最大化目標、技術變革的不確定性和制度創新的風險釋放基因，與人類福祉（如航空安全性）相背離。**但是，市場機制是資源配合效率最高的機制，技術變革和制度創新是經濟增長最重要的兩大動力。

如此矛盾實際上説明了當今經濟學在使命及邏輯構建上的缺陷。

歐根的“經濟憲法”、布坎南的“憲則經濟學”、哈耶克“自由大憲章”、波斯納的“法與經濟學”、阿羅的“社會選擇”，都以社會福利為最高目標，試圖利用公共決策、司法機制、社會選擇來約束政府與市場，降低市場與政府的雙失靈，防止經濟政策及制度設計的風險性擴張，充分激發企業家精神、技術變革和制度創新。

理論上，唯一的不確定性因素只有技術創新，唯有制度創新才能最大限度地降低技術衝擊。如利用航空技術門檻、技術指標、測試機制以及安全審查制度，降低新技術投入的風險係數。

如此，人類才能邊際賽道上，遠離災難事故、病毒變異、貧窮飢餓、空氣污染與自然極限。

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