演講局成員、英國政府氣候變化委員會前主席阿達爾·特納：你應該買一輛電動汽車嗎?_風聞

作者：阿達爾·特納

（Adair Turner）

英國金融服務管理局前主席

英國政府氣候變化委員會前主席

乘用車僅佔全球二氧化碳排放總量的8%，如果你用低效的燃煤電廠產生的電力來給電動汽車充電，其直接影響將是二氧化碳排放比現代汽油或柴油汽車更多。因此，正如國際能源署執行主任法提赫·比羅爾今年1月在達沃斯所做的那樣，有必要強調的是，單靠電動汽車無法避免災難性的氣候變化。但汽車電氣化對減少排放仍然至關重要。如果你關心氣候，你買的下一輛車應該是電動的。

從本質上講，電動機比內燃機效率更高:汽油或柴油發動機通常會將70%以上的能量浪費為多餘的熱量，而電動機則會將除5%以外的所有能量轉化為動能。一旦電池成本降到每千瓦時100美元以下——彭博新能源財經預計到2024年將實現這一目標，到那時電動汽車不僅運行成本更低，購買成本也更低。因此，不管我們是否關心氣候，電動汽車最終將佔據主導地位，而且這一過程將比許多預測要快得多。

如果所使用的電力的碳強度低於約800克/千瓦時，電動汽車可以減少碳排放。在法國（平均強度約80克）、英國（約250克，下降速度很快）、美國（約400克）甚至高碳的德國（仍約500克），電動汽車無疑會減少排放，前提是用户避免在邊際強度最高的時候充電。

相比之下，在中國和印度，平均電力碳強度約為800克的平衡點左右，電動汽車的快速增長最初可能會產生不利影響。但真正重要的是在汽車的整個生命週期中所使用的電力的碳強度。

因此，最理想的策略是鼓勵汽車電氣化，同時加快脱碳發電，而可再生能源成本的大幅下降，使脱碳發電成為可能。正如能源轉型委員會最近的報告所顯示的那樣，到2030年，印度的電力碳強度可能會降低到550克/千瓦時，同時電力消耗將增加一倍——且不會讓消費者付出任何代價。

此外，交通電氣化減少二氧化碳排放的潛力遠遠大於8%的數字。另外8%的排放來自卡車和公共汽車，這些車輛的未來也是電動的。在這裏，電氣化的速度將在一定程度上反映出有多少人選擇購買電動汽車。

在電池創新和製造規模方面的大規模投資正在降低成本，提高能源密度，這使得電池驅動的電動巴士和短途卡車的競爭力日益增強。對於長途運輸來説，氫燃料電池可能是足夠行駛里程的關鍵，但發動機將是電動的，可以顯著改善城市空氣質量，減少二氧化碳排放。電池或氫電技術也將在短途航運和航空中發揮重要作用。

與此同時，最初由電動汽車增長驅動的電池創新將降低電力脱碳的成本。據估計，到2030年，電池價格可能降至每千瓦時62美元，使公用事業部門能夠以每千瓦時不到150美元的價格部署總電池系統，電池可在日益依賴太陽能和風能的電力系統中提供成本效益高的夜間存儲。反過來，它將釋放出更低的碳強度來讓這顆星球變得更美好。

除了電力、電池和氫燃料電池，其他技術對減少排放當然是至關重要的。在鋼鐵、水泥和化工等更難削減的工業部門，也將需要生物能源和碳捕獲。在航空領域，電池的重量將遠遠超過洲際飛行所需的能量，除非電池的能量密度能夠顯著提高(目前無法預見)，達到目前的6倍甚至更高。由低碳電力生產的合成航空燃料可能變得經濟，生物燃料也可能發揮重要作用。

但是，儘管需要多種技術的結合，但實現《巴黎氣候協定》目標的所有可行方案都表明，電力的作用大幅增加是必不可少的。到本世紀末，電力將佔最終能源需求的60%以上，高於目前的20%左右。如果我們不盡可能多地實現經濟電氣化，不盡快實現電力生產脱碳，我們就沒有希望避免嚴重有害的氣候變化。

當然，電動汽車有不同的類型和大小，你買的電動汽車越大，你越炫耀其優越的加速性能，那麼直接影響將是增加排放的危險。不幸的是，目前的電動汽車產品傾向於大型汽車和suv，中小型車型較少，最終將實現最大的減排。這反映出汽車公司的利潤激勵機制、用較小的電池實現足夠的續航里程存在困難，以及缺乏足夠廣泛的充電基礎設施。但充電基礎設施可以而且必須建設，而且將越來越多地提供更大範圍的汽車尺寸。

所以，如果你關心氣候，你的下一輛車應該是電動的，最好比你最初想的那輛車小一兩號。為了確保你真的在幫助拯救地球，你應該將你的個人購買決定與推動電力快速脱碳和廣泛充電基礎設施投資的政策的政治支持結合起來。單獨購買電動汽車並不能拯救地球，但這樣做可以為更廣泛的變化提供強大的槓桿。

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