中國建個海上機場為什麼這麼難？_風聞

如今，民用航空已經成為現代化大都市交通運輸的標配之一，中國民航亦在改革開放後得到了飛速的發展。但是一些多山的沿海城市，因地形和空間的限制往往無法建設機場，嚴重影響了當地的交通通達度和經濟潛力。

相對於傳統的陸運和海運樞紐

航空樞紐更要比拼雄厚的經濟實力和軟實力

上世紀七八十年年代，日本率先拉開了填海造陸機場建設的序幕。從長崎機場，到大阪關西國際機場，從天然島嶼的填擴建設，到百分之百填海造陸而成，愈加成熟的填海造陸技術讓世界各國看到了機場建設的新可能。

日本東京灣羽田空港

只是東京灣眾多人工島之一

所以從上世紀90年代的澳門，到近年來的大連、廈門和三亞，我國一些城市亦開啓了填海造陸機場建設的探索。但是填海造陸機場的建設亦面臨沉降、海洋生態環境等諸多問題，讓中國的海上機場探索飽經磨難。

春江潮水連海平

海上明月共潮生

在祖國大陸改革開放後，民用航空飛速發展的同時，民航發展起步更早的港澳台地區也迎來了新的建設成就。

香港的用地非常緊張，而機場需要的土地巨大

位於擁擠市中心附近的啓德機場如今已經停用

填海造陸的香港(赤鱲角)國際機場規模要大得多

1995年澳門國際機場建成通航，1998年香港（赤鱲角）國際機場建成通航。這兩座機場都是填海造陸而來，其中香港（赤鱲角）國際機場是將赤鱲角島填海擴充後建成，而澳門國際機場則是全球第二個、中國第一個完全由填海造陸而建成的機場。

巨大的香港（赤鱲角）國際機場

如此急於在海上興建機場，和澳門的現實需求有關。

在80年代之後，澳門製造業就陷入瓶頸，急需通過第三產業的崛起來優化產業結構，主要的目標就是旅遊業和博彩業。

澳門葡京酒店名聲在外

這個是旁邊的新葡京酒店

Photo by katie manning on Unsplash

但是當時與澳門相連的大陸還處於改革開放的早期，經濟相對落後，人民的消費水平更是有限，所以澳門第三產業的發展所依賴的是海外的消費羣體。但是在澳門國際機場建成前，全澳門竟然沒有一座空港，使其只能成為一個赴港旅客附帶的旅遊地，嚴重製約了其產業轉型。

澳門當局早就計劃修建機場發展民用航空，但是狹小的澳門根本無地可建機場跑道。

澳門是非常小的，國際機場就只能建在海上了

澳門的主要城市居住區在澳門半島，這也是澳門最大的平地，但是澳門半島早已建滿，而氹仔島和路環島在填海前，大多為丘陵山地。一條3公里長的機場跑道卻難煞了澳門當局。

主要是澳門南部的氹仔島

樓不少，山也不少

1975年，日本擴島填海的長崎機場成功投入使用，而計劃完全造陸填海的大阪關西機場也於1987年開工。這給澳門機場的興建帶來了希望和可能。

海面上的長崎國際機場

寫着一個大大的長崎（NAGASAKI）

1989年，中國港灣建設總公司負責建設的澳門國際機場正式開工。澳門機場的建設難度極大，其所處珠江口伶仃洋海底淤泥較厚，施工要先深挖淤泥，再進行填海。整個填海造陸工程共計耗費了3400萬立方米沙石。

可以發現

澳門國際長的跑道和航站樓是分離的

恐怕儘量節約填海成本是主要考慮

1995年，澳門國際機場正式建成通航，它的建成不僅改善了澳門的投資環境,大大強化了澳門與中外的聯繫,對澳門經濟的長期穩定發展具有重要意義。

雖然澳門國際機場沒有很大

但也能大致滿足需求了

三萬裏河東入海

五千仞嶽上摩天

有澳門珠玉在前，21世紀初，上海浦東國際機場和深圳寶安國際機場亦有了動作。

長三角和珠三角是我國重要的兩個經濟增長極，機場的建設和佈局既要考慮便捷城市的對外交流，同時還要考慮機場未來的發展擁有的足夠的土地空間。但隨着中國城市建成區面積的不斷擴大，一些城市近郊機場陷入了極為尷尬的處境。

位於市中心附近的香港啓德機場（已廢棄）

在城市的擴張下也曾處境尷尬

（來自維基百科）

一方面，機場逐步被城市建成區所包圍，其噪音影響了周邊居民的正常作息。另一方面，為了滿足飛機起降，機場航線所經過的周邊地區建築又被限制，從而制約了城市的規劃和發展。

被緊緊包圍的香港啓德機場（已廢棄）

（來自維基百科）

從上世紀90年代開始，一些城市開始另選新址遷建機場，例如西安的西關機場被咸陽機場所取代，昆明的巫家壩機場被長水機場所取代，5年前合肥的駱崗機場亦被新橋機場所取代。

巫家壩機場已經被密集的城區包圍了

所以又建了個更遠的長水機場

與之相比，上海浦東機場的選址可謂極具前瞻性，其距離上海浦東新區核心地帶約30公里左右，不僅杜絕了機場噪音對上海區的干擾，還為機場的升級擴建留有充分的空間，而隨着軌道交通建設的跟進，其距離上的劣勢也得以彌補。

雖然去浦東國際機場有點遠

但是飛國外估計沒得選

1999年建成的浦東機場瀕臨東海，其一期工程僅建成T1航站樓和一條跑道。而當時T1航站樓背後的不遠處便是東海。2005年底，填海而來的浦東機場第二跑道啓用。

2008年第三跑道和T2航站樓落成後，浦東機場亦開啓了新的填海工作，啓動了新跑道的建設。2015年，浦東機場第四跑道正式啓用，成為中國首個擁有四條跑道的機場。

去試試可以建得很大很大

而浦東機場的填海腳步將不會停滯，除了即將投入使用的第五跑道，浦東機場遠期還規劃在現今位置的東南方填海約30平方公里，建造包括2座新航站樓和3條新跑道在內的“第二航站區”。

再造一個

深圳寶安機場與上海浦東機場有諸多的相似之處：兩座機場都是建在大江出海口的近海灘塗地，1991年建成的深圳機場（1998年至2001年稱黃田機場）其跑道便瀕臨海岸線。

就在海邊

2008年深圳便以寶安機場近海的海堤（海塘）和灘塗地為基礎開始填海造陸，用以修建第二跑道和T3航站樓，其規劃建設面積達12.23平方千米。

一望可見

（來自維基百科）

2011年，深圳寶安機場第二跑道啓用。2013年由意大利福克薩斯建築設計的T3航站樓投入使用，這座靈動的“飛魚”狀現代化航站樓亦在當時囊括了諸多建築設計大獎。

可以可以

2017年，深圳也開始規劃寶安機場第三跑道建設，這條位於現今機場西側、廣深沿江高速內側的新跑道勢必又將開啓新的填海工程。

超凡一粒真堪重

始信蓬萊去路長

仔細想來，上海浦東機場和深圳寶安機場的填海，都藉助了大自然已有的土地資源條件。

河流攜大量泥沙至入海口後，遇到大海，在海洋流速、潮汐、鹽度變化三重作用下，泥沙沉積下來，形成灘塗。但是這些灘塗受潮汐、颱風等影響，很不穩定。近代以來，人們為了利用灘塗，便建造海堤或海塘來阻住潮汐，讓灘塗地穩定下來，從而將其作為生產、生活用地。這可以説是填海造陸的早期雛形。

滾滾入海，上海也是這麼出來的

上海浦東機場和深圳寶安機場的填海工程也是利用這種圍堤圍塘的方式充分利用利用灘塗地實現。比如浦東機場填海用地早在58年便是“人民塘”了。當然其中亦需要現代化的清淤泥、防洪排澇等技術支持。

2011年海岸建設用地極為緊張的廈門，也拉開了其擴島填海建設新機場的序幕（海域退養等填海前的準備工作）。

準備中

與近海灘塗地填海相比，廈門翔安機場的填海難度則大多了。目前其填海的一期3平方公里和二期7.58平方公里造地正處於強夯和砂卸載階段，而三期15平方公里造地需待國家發改委批覆機場整體立項及用海手續辦理完成後啓動實施。

而差不多同時，大連則啓動了內地首個完全填海造陸機場，即大連金州灣國際機場的建設工作。而目前金州灣機場仍處於填海、沉降和強夯的填海工程階段，其機場主體設施建設也尚未開展。

規模不小，肉眼可見

2015年三亞市在其《政府工作報告》中透漏了建設海上機場的規劃。隨後兩年，三亞新機場的填海工程亦在三亞天涯海角景區與南山景區之間的紅塘灣海域上拉開。

但是2017年，由於三亞新機場填海位置毗鄰中華白海豚保護區和珊瑚保護區，且環評報告書存在較多問題，國家海洋局對報告書作出“不予批准”的決定，暫停審查該項目用海預審申請，三亞紅塘灣機場填海工程由此停工。

廈門、大連和三亞都面臨着既有舊機場飽和、城市近郊缺乏大型機場建設用地等問題，通過填海造陸建設海上機場或許是三地建設新機場的一條可取之路。但是填海造陸的機場的修建，亦面臨着海洋生態保護、填海造陸技術、航線飛行安全（廈門翔安機場這一問題最為突出）、後續加高維護等諸多問題。

更糟糕的是，在填海造機場的創始者那裏，這個技術也遇到了難題。

2018年9月，受強颱風“飛燕”影響，大阪關西國際機場被淹。這已不是大阪關西機場第一次被淹，關西機場建成以來日本亦投入巨資多次加高機場的防潮堤。看來海上機場修起來難，用起來也難。

完全建在海上也是有風險的

（關西國際機場）

雖然中國大陸目前沒有一座完全填海造陸的機場建成投運，但是從這一過程中我們看到了一個更加審時度勢、更加立足長遠、更懂利弊權衡的國家和社會。

希望碧海藍天托起的不僅是人們翱翔天際的夢想，更有大家放眼未來的思考。

參考文獻：

1.劉莉、王勇：《中國民航發展簡史》，中國民航出版社，2010年。

2.王京瓊：《澳門國際機場及其對澳門社會經濟發展的影響》，《中共中央黨校學報》，1996年第10期。

3.許剛：《論中國機場建設對中國民航發展的影響》，《民航管理》，2017年第12期。