探討|中國率先停飛737MAX，能動搖FAA的權威麼？_風聞

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2019年3月10日，埃塞俄比亞航空ET302航班起飛後不久墜毀，這是737MAX8機型在四個多月內第二起墜毀，連續兩次的相似墜毀不由讓業界對其安全性開始擔憂。

3月11日，中國民航局首先發布737MAX8停飛指令，3月12日其他國家紛紛跟進，到13日時僅有美國、加拿大、日本、俄羅斯及中國台灣等少數國家和地區沒有停飛。彭博社直接以《全球叛亂》（global rebellion）為題進行報道，仿若全世界背信棄義背後捅了美國一刀。最終，隨着“天降偉人”特朗普於14日緊急宣佈停飛737MAX，FAA也“放棄抵抗”，發佈737MAX系列停飛禁令，使得波音737MAX停飛風波告一段落。

若中國不停飛，特朗普沒發聲，不知FAA何時才會停飛737MAX

回顧歷史上幾起全球停飛事件（1979年DC10停飛，2013年787停飛），都是由FAA首先下達禁飛令隨後其他國家的民航管理局跟進。考慮到美國FAA自1958年成立以來，一直是世界民航業的引領者與標準的制定者，其權威性無可置疑，世界各國的民航機構（可能EASA除外）唯FAA馬首是瞻。

然而737MAX連續事故之後，FAA態度曖昧遲遲不肯停飛，使得中國民航局（CAAC）成了世界上第一個停飛737MAX的國家。而中國民航總局的首先停飛給這次“全球叛亂”起了帶頭作用，使得全球國家先後宣佈停飛，把FAA給架在火上烤了。那麼，這次停飛是否能宣告FAA不再權威，CAAC將成為引領者呢？

民航裁判員FAA

FAA（美國聯邦航空管理局）能成為目前全球最權威的民航管理機構，源於美國這一世界最大航空製造國與民航市場的地位。

自1958年基於美國聯邦航空法案成立FAA之後，FAA得到了不少的權限，包括制定航空器生產、運行、維護的安全標準與規章制度，對飛行員和機場進行認證，對飛機進行適航審定，也負責推動航空業發展，主導行業標準。

進入噴氣時代以來，美國一直是航空業的龍頭老大，而指導美國民航業的FAA也對世界民航業有着巨大的影響力。一款民航飛機如果通過了FAA認證，那麼通過其他國家民航局的認證也是毫無問題。甚至世界上絕大部分國家並沒有獨立對一款民航機進行適航認證，直接以FAA的認證為準。可以説在民航標準制定中，FAA是絕對的權威。

FAA標誌

FAA權威的由來，更多是因為其“見多識廣”。在上世紀六十年代世界民航飛機大發展時，光美國就有麥道、波音和洛克希德生產民航機。而那個時期多發的事故也使得FAA對民航飛機的適航審定有了充分的認識和經驗。

以FAA制定的FAR25部（運輸類飛機適航標準）為例，FAR25部目前指導着世界上所有10座以上或最大起飛重量大於5.7噸的民航噴氣機設計規範。FAR25部是上世紀五十年代以來民航業無數起空難的鮮血所凝結而成的教訓，其核心就是確保飛機適航安全，將飛機發生災難性事故幾率控制在極低水平（十億分之一），並對飛機各個部分及子系統提出要求以滿足這一目標。

舉例而言，噴氣時代噴氣式客機的先驅，英國彗星客機，由於其方形舷窗設計，導致方形拐角處出現金屬疲勞，最終使得舷窗爆裂釀成空難，這一血的教訓使得之後飛機設計中再無方形舷窗出現。而FAA的民用飛機適航審定標準，就是根據無數起這樣的空難所凝結而成的慘痛教訓為依據制定的。正如中國醫生臨牀經驗豐富一樣，FAA的權威正是源自其“吃過的鹽比任何人吃過的飯還要多”。

方形舷窗的彗星客機有着致命的危險

同時FAA也有着監管作用，對美國航空公司及飛機制造商進行監管，起着裁判員的作用。然而既然是美國的裁判員，有時也不免偏袒自家的娃。

上世紀70年代，麥道作為航空巨頭之一推出了DC10三發大型客機，為了能利用艙門位置裝貨，其貨艙門選擇向外打開而非向內，並用鎖閉機構進行鎖閉。1972年6月12日，美國航空96號航班在飛行途中貨艙門爆裂，飛機險些墜毀。在調查中發現DC10的貨艙門閉鎖設計有缺陷，正常下壓門杆關閉貨艙門時，其鎖針可能並未進入鎖閉位置，導致貨艙門沒有鎖緊，並在飛行中由於巨大的內外壓力差導致艙門被撕裂。

這一嚴重缺陷理應吊銷DC10的適航許可，然而一旦吊銷，對麥道會產生毀滅性打擊，於是FAA放了麥道一馬，讓其進行“自願性”改裝，以完成整改。然而麥道並沒有對所有DC10進行改造，於是釀成了悲劇。1974年3月1日，土耳其航空的DC10在飛行中由於同樣的原因，使得貨艙門撕裂發生了爆炸性失壓。在爆炸性失壓中，位於機尾部分的三套液壓操控系統也一起損毀，使得飛機無法操控最終墜毀。兩年前FAA放了麥道DC10一馬直接引發了這場災難。

DC10:Daily Crash

停飛事件中FAA緣何那麼曖昧

從上文中我們可以得知，FAA身兼比賽規則制定者（適航標準的制定）與裁判員（監管飛機制造商），而737MAX也是FAA通過了審定的飛機。筆者在上篇文章《737MAX全球停飛，給中國大飛機帶來什麼警示？》中提出，波音737MAX中存在着從適航角度而言無法容忍的缺陷：

“波音737MAX的雙迎角傳感器使得迎角數據無法採取三取二這種操作，對於MCAS這種高權限可以越過飛行員進行飛機操控的輔助操作系統而言，這是非常致命的缺陷。”

“對於偶發的錯誤數據立即響應超越人工操作進行配平操作，這是一個無法容忍的錯誤，從這個角度來説波音與FAA適航審定難辭其咎。”

如若承認737MAX存在致命的設計缺陷，那麼通過了737MAX適航審定的FAA顯然難辭其咎。而根據未經證實的説法，波音737MAX的原始設計中並沒有MCAS系統的存在，是在FAA的適航審定要求之下後期加入的。筆者與國內某大型客機航空儀表工程師的交流中，也得到了相似的看法。

“我不覺得波音不會不知道3取2的好處，比較合理的就是主體部分已經設計到快結束了，為了適航要求開始追加。適航上面真的很多東西有很多模糊空間。説你安全，你就安全，説你不安全，你再多試驗也證明不了。”

若真如此，那FAA與波音就成了一根繩子上的螞蚱，所以才死挺波音不停飛737MAX。而這一無視公眾利益與航空安全的行為，毫無疑問會損傷FAA在世界民航領域的權威性與專業性。

中國民航局何時能挑戰FAA？

此次中國民航局做出榜樣，不顧中國作為目前最大的737MAX停飛所帶來的損失，率先停飛737MAX得到了全國以及全世界人民的稱讚。中國民航局對安全風險零容忍的態度，安全第一，嚴守安全底線的原則使其沒有辜負全國人民的信任。

中國民用航空局標誌

然而需要注意的是，民航作為一個技術密集產業，歸根結底還是需要憑藉其業務能力來説話。需要注意的是，中國民航局在民航飛機適航審定、規章制度方面是緊緊跟隨FAA的腳步的，以FAA這個標杆為目標進行學習。以中國民航局現行的適航審定條例CCAR25部《運輸類飛機適航標準》就是完全參考美國FAA的FAR25部所建立的。畢竟在這領域最為先進的就是美國FAA了，在自己還沒學會時先從“抄作業”開始。

左為FAA的FAR25部目錄，右為中國民航局的CCAR25部目錄

內容節選

此次中國民航局在停飛一事上對FAA的挑戰更類似於：“學閥”教授在研究中出現了錯誤，然而出於各種原因並不承認這個錯誤。在其他學生靜若寒蟬之時有一個學生站了出來指出錯誤，使得“學閥”教授不得不正視這個錯誤。

對於民航飛行安全的追求方面，中國民航局此次顯然已經走在了FAA的前面。這固然因為中國民航局不像FAA與事故當事人有着一定的利益關係，同時也是因為中國民航局對安全偏執般的要求。但是中國民航局與FAA在技術水平上的差距也是必須正視的，就當前階段而言，在適航審定技術及航空標準制定方面，我們還有很多需要向FAA學習的東西——當然是取其精華。

FAA的權威性與專業性是源自其幾十年來所積累的豐富經驗，毫不誇張的説FAA審定過的飛機機型，比國內飛過的民航機型還要多。中國民航局想要挑戰FAA需要的是一步步腳踏實地的積累，完整地走完適航審定流程。對於“抄作業”要知其然，也要知其所以然，這樣才能實現自身技術與業務能力的進步，為中國民航發展打下良好的基礎。

本文轉自觀察者網專欄作者張仲麟，對於這篇文章，兩位民航業內人士也發表了自己的看法，你怎麼看？歡迎留言留言。

A

文章裏説FAA與波音公司一根繩有些牽強，美國的體制與FAA平行或略高的還有一個部門“國家運輸安全委員會”NTSB，隸屬於國會，它負責事故調查的同時對FAA監管。

還有幾個觀點：1 在科學的道路上充滿了艱難險阻的。2 安全與效益是平衡的關係，政府都應該考慮。3 實踐出真知。4 長江後浪推前浪，人怕出名豬怕壯。5 一切結論產生於調查結果之後。

B

中國民航這麼多年一直是借鑑FAA的規章，但是我們今年要全部實施的R5很多就跟FAA不一樣，現在我們CAAC民航體系中已經有相當一部分內容在修訂了，目的就是要建立自己的安全體系標準，誰在標準上有話語權，誰就能主導這個行業。不過這也有很長的路要走。