從獅航610飛行記錄看737MAX空難_風聞

多蒙朋友指點，看到印尼民航當局對獅航610的調查報告。沒有看全，很多一般性的東西也沒有多少營養，主要看了看幾張FDR的記錄圖表。FDR是Flight Data Recorder，飛行數據記錄儀，把關鍵飛機數據記錄下來已供事故調查用的，是兩個黑盒子中的一個。獅航610的座艙語音記錄儀（CVR）一直沒找到，所以FDR就是最主要的飛行記錄了。

這是出事飛行的FDR記錄

這是發動機和其他數據

這是出事前緊接的上一次FDR記錄

可以看到，對於出事飛行：

1、左右空速穩定，所以不應該有空速管凍結問題，否則空速顯示應該是時不時尖鋭下跌，甚至一路坐底

2、自動駕駛儀始終沒有啓用，這是對的，飛行員在沒有達到穩定飛行前，本就不該啓用自動駕駛儀

3、左操縱桿震動提示（sticker shaker left）除了短暫一段時間，起飛後一直在警告，意味着系統認為有失速危險，但右操縱桿沒有這個問題

4、手動配平（藍線，這是飛行員的動作）除了一開始少數幾次壓低，後面都在拼命拉起

5、自動配平（紅線，這是MCAS了）一開始就很活躍，但前段以拉起為主，到後來就是拼命壓低了，最終“打敗”了飛行員，造成慘劇

6、平尾（深藍線）在後半段一直在飛行員和MCAS之間無所適從，上上下下

7、左右迎角從一開始就有大偏差，起飛後偏差實際上略微縮小，但還是很大，一直穩定，沒有太異常的讀數。這可能是維修問題，在地面就沒有做到左右迎角傳感器清零、對準

8、左右空速、高度讀數都略有差異，説明簡單依賴雙重冗餘不靠譜

對比前一次飛行：

1、左右迎角讀數在地面也有偏差，但小得多，起飛後明顯增大

2、sticker shaker left一直在警示

3、副駕駛的自動駕駛儀短暫接通，後來取消，正駕駛的自動駕駛儀一直沒有接通，所以大體是全程手動飛行

4、手動配平和MCAS在起飛段也互相鬥爭了一段，但後來不鬥了，與迎角降低直接關聯5、迎角極限不知道是固定數值，還是按照空速計算出來的計算值

個人解讀：

在前一次飛行中，左右迎角失配出現稍晚，手動與MCAS打架正打着，飛機已經接近巡航高度了，改平後左迎角讀數正好低於閾值，MCAS不再作怪。萬幸。

在出事這一次飛行中，左迎角傳感器的讀數在地面就高，偏差持續全程，MCAS離地不久就開始作怪，沒等到巡航高度改平，已經在拉鋸戰中“打敗”飛行員，機毀人亡。

【糾正】後來發現，前一次飛行中，飛行員已經發現同樣的問題，是用拔插頭解決的！估計沒有把這事交代給接班飛行員，太可惜了！

評論：

左迎角傳感器這樣重要，波音為什麼不在起飛前把左右迎角傳感器偏差、歸零作為permissive，不達標不準起飛呢？這是系統裏很容易做到的。工業上大型設備的啓動都有permissive（容許啓動條件），不通過的話，再按啓動按鈕也沒用。不知道這是否會成為波音補丁的一部分，還是依賴地勤和飛行員的check listing（檢查清單）？

【增補】今天《西雅圖時報》報導，FAA在737-Max補充認證期間，把大量工作委託波音來做，即使FAA自己做的部分，也不斷受到上峯壓力，要加速、從簡。

波音上報的MCAS最大控制權限是0.6度，結果波音補發手冊的時候透露是2.5度！相差5倍！！！EASA、加拿大、巴西和所有其他民航當局手裏都只知道0.6度，不知道2.5度！這對安全評估的要求是絕然不同的。只要MCAS兩次全幅度動作，就足以導致飛機垂直俯衝！！！

獅航610正駕駛在與MCAS搏鬥10分鐘後，交給副駕駛繼續搏鬥，後者動作稀疏得多，讓MCAS接連切入兩次，等正駕駛再次接管得時候，已經晚呃。在試飛期間對參數有所調整是可以的，但這樣暗渡陳倉就太太太……簡直無法無天了。上法庭的話，一點辯解餘地都沒有！波音和FAA都難辭其咎！

而且現在知道，獅航610還在地面滑跑的時侯，左右迎角傳感器的差值已經高達20度！如果沒有記錯，MCAS是在14度切入。那就是説，還在地面，MCAS已經蠢蠢欲動了，就等襟翼收起了。太可怕了！不過獅航的地勤和飛行員的神經也太大條了一點，左右迎角20度偏差都敢起飛？

波音補丁裏，重新對MCAS最大權限約束，還不清楚到底放到幾度。包括MCAS對飛行員輸入只能否決一次，飛行員反否決後，不再切入。現在還不清楚，但單純不再切入也是不行的，有可能延遲30分鐘，而且再次切入是用聲光警示通知？不知道

【增補完】

十分期待埃航302的FDR解密，以便比較。或許這就是FAA和加拿大運輸部提前看到的數據，發現驚人的相似性，趕緊下令停飛？

波音對MCAS的權限設置不當，罪責難逃。FAA把關失誤，同樣罪責難逃。