帝國與災難：我們還能信任波音飛機嗎？_風聞
观察者网用户_266908-2019-03-19 21:56
2019年3月14日晚上，一架從美國飛往加拿大的飛機在哈利法克斯機場降落。這是全球最後一架執行飛行任務的波音737 MAX8飛機，從此，天空中再也沒有737 MAX8的身影。
雖然將737MAX8禁錮在地上的行動，理論上只是暫時的，但是許多航空專家卻預測，可能737 MAX8再也沒有機會重返藍天了。
▲動畫模擬埃航墜機過程
2016年，波音在全球舉行盛典，慶祝它渡過了100年的輝煌歲月。而在國際市場上，它唯一的勁敵空中客車正節節敗退，很快它就將成為世無匹敵的航空帝國了。埃航空難，是多米諾骨牌倒下的第一張，還是波音帝國眾多危機中的平凡一個？
一、波音是安全的嗎？
無論如何，對於空難的恐懼都無需過分強調。飛行仍然是人類最安全的出行方式之一。按照航空安全網絡（ASN, Aviation Safety Network）的統計，每300萬次航班中才有一次致命事故。
空客在2017年發佈的一項研究報告表明，近些年來隨着科技的發展，航空事故的發生頻率越來越低。從航空專業的角度上，每百萬航班的整機損毀率與致命事故率，都在逐年下降。這個調查發生的當年，2017年，甚至到了歷史最低水平，全年只有10起空難，全球飛行死亡人數44人。
▲1958-2016年，全球每百萬航班的整機損毀率比例持續下降（資料來源：空客）
▲1958-2016年全球飛行致命事故死亡人數穩步下降（資料來源：空客）
歐洲航空安全局在一個不同的調查中得到的結果大致相同。從2007年到2017年這樣一個短距離的衡量中，事故的發生率和人員傷亡率也是有比較穩步的下降。雖然還是有起跌。
▲這個數據包含了人員與貨運的飛機失事率和傷亡率（資料來源：EASA）
這自然是一個全球性的進步，其中也包括了波音的努力。然而，**即便如此，波音的表現在全球航空安全圖譜中，也實屬難言之隱。**波音在2016年的一個調研報告中所顯示的數據，統計1959-2016年的空難中，它的機型在整機損毀率中，也是屬於突出的。
▲飛機各型號意外事故出事率（資料來源：波音）
我們在後面的故事中可以看到，這並沒有包含在空客出現之前的數據。而統計最近這20年的情況，航空數據網絡給出的結果也大致相同。
▲資料來源，ASN，界面新聞
但是如果我們不分青紅皂白地認為，波音的飛機全都是不安全的，就上了數據統計的當。實際上，某一機型的保有量、繁忙程度和使用年限等，都會極大地影響數據統計的結果。以下的數據則可以看到，波音的機型中，仍然有在安全方面表現異常突出的。
在現有發現的統計中，從來未曾有過死亡記錄的機型包括：空中客車A380、350、340、320NEO,CRJ700/900/1000，波音的717（原麥道95）、787、747-8，龐巴迪C系列。另外，安全係數排名靠前的，還有幾款波音的飛機，包括了波音737NG，767、777和757。
如果一個長時段的數據分析還無法瞭解實際的情況的話，那麼2018年IATA的全年航空安全報告很能説明問題。
2017年的航空安全是全世界的巔峯，2018年如果不是因為俄羅斯的一起事故，和馬來西亞獅航的737MAX8事故，它將會是航空史上另外一個美好的年份。
▲以上資料來源：好奇心日報
但是在這樣平和的年份中，波音在所有的指標中都排名第二。按照ASN的統計，事實上在全球的民航客機交付量上，波音與空客不分伯仲，各佔43%和45%，但在這個事故數據比較上而言，波音卻是空客的數倍。
▲在事故發生的起數上，波音接近空客的兩倍
▲在死亡人數上，空客在2018年顯得非常安全，而波音佔了最致命航班中的兩名
▲在全球事故所佔比例中，波音仍然高居探花之位
然而，仍然必須強調的地方在於，空難的發生是一個極其複雜的問題，它幾乎不會是單一的飛機制造商的責任。
從專業的角度上來説，空難事故的發生涉及到很多因素，主要有：飛機質量、航空公司的維護與保養、飛行員素質以及空管的水平。除了這些常規項外，還有突發氣候因素、安防事件等不可抗力因素。各種因素之間還存在一些關聯關係，事故本身分析起來就異常複雜。
比較和分析的困難不等於沒有安全評價的標準。有些數據還是很有説服力的。**在經典機型的魅力之下，波音737系列的安全性問題存在已久。**該系列中的JT8D致命事故間隔50.7萬小時，名列全球致命事故率機型的榜首。而737系列的競爭對手空客A320 致命事故間隔1405萬小時，在安全機型排名中位列第五。這種顯著的差距很難用其他因素來解釋。
波音不是沒有能力提升產品的安全性能，同一榜單安全機型排名中的前四全部是波音7XX系列。其中包括了與737同時代的“空中女王”波音747，以及業內認為較為平庸的波音767。而“致命機型”排名中，空客A310赫然在列。也就説，波音在安全機型中有明顯優勢，在致命機型中與空客各佔一席。
正如前面所談到的那樣，波音一樣有着王者一般的安全座駕，美國總統的空軍一號，也是波音747，那麼波音如此事故頻發，所為哪般？同樣一個公司出產的飛機，難道是真的龍生九子嗎？
二、737之殤
埃航這次發生空難的，是737MAX8，與半年前馬來西亞獅航的空難事故屬於同一個機型。這個系列一共有四個型號，MAX7、MAX8、MAX9、MAX10。
▲以上資料來源：中國民航資源網
根據《21世紀經濟報道》的調查，737系列是波音，也是整個世界航空史上最成功的機型，在長達50年的銷售歷史中，它從來都是高居銷售榜首，出貨量達到了不可思議的15233架。其中已經交付的10510架，現在尚未交付的訂單中，有4636架是MAX系列。
▲資料來源：界面
可以説，737就是波音公司的搖錢樹，而MAX系列更加是波音公司搖錢樹上新結出來的一個大碩果。新近的訂單中，MAX佔比高達42.2%。自從2017年MAX首次交付之後，波音的盈利率就大幅上漲，預計2019年波音的營收達1100多億美元。
但是，MAX系列卻並不是波音的新一代產品，而是最暢銷737系列的一個改進版。甚或可以説，這是波音公司為了應對和空客的競爭，而採取的一個快速爭奪市場的動作。
《21世紀經濟報道》在其文章中説道：“在波音737壟斷短程客機長達數十年後，空客終於推出了一款幾乎針對737的產品，也就是A320系列。在2011年6月的巴黎航展上，空客公司獲得730架飛機訂單，總價值達720億美元，創造了民用航空業界新紀錄。其中改良機型A320NEO斬獲667張確認和承諾訂單，遠超波音。
2011年9月，時任波音民用飛機集團產品和服務市場副總裁蘭迪·廷塞思在接受21世紀經濟報道專訪時透露，從2009年開始，波音高層就在猶豫要不要重新設計適應新時代需求的單通道飛機，當時他們計劃2019年到2020年間推出一個全新的飛機設計，替代廣受歡迎的737系列。
蘭迪·廷塞思透露，迫於市場壓力，一方面航空公司希望機型改進來得越快越好，另一方面波音對新機型的生產體系和月產量有些顧慮，最終波音做出了放棄新機型，而推出改良機型737MAX的決定。畢竟，一款新飛機在設計、零部件供應鏈和獲取適航證方面存在多種不確定風險，遠不及在成熟機型上做小改動來得快一些。737MAX面市後，立即受到航空公司的歡迎，換了新發動機的737MAX運載力更強、航程更遠也更省油。因此波音逐漸收復失地。”
737MAX的成功，僅僅是波音面對空客的競爭所作出的一個應激反應。分析其能夠快速形成對空客A320打壓式狙擊的原因，還在於其發展歷史上所佔據的優勢。任何一個航空公司在考慮運營的時候，成本是一個極大的考量因素。
新機型雖然從表面上風光，給人以耳目一新的感覺，但是在實際運行中，必須考慮到人員培訓、維修與維護成本、系統適配度、與整體機隊的配合度等一系列複雜問題。為什麼MAX能夠快速地在市場上收到良好反應？恰恰是因為大多數的機隊之前主要的機型都是波音系列，甚至是737系列，無論在人員成本、培訓、維護上，都能夠節省下來一大筆錢。
這樣衡量當然沒有錯，但恰如我們在梳理事故數據中所看到的那樣，737在歷史上的安全表現，都是令人擔憂的。無論從1959年至今的數據，還是最近20年的數據，737的表現，比起同是波音出產的747、767而言，都是事故率最高的機型。
圖/知乎網友
在這個列表中，可以看到波音737的全系列幾乎都有過大型的空難事故。747和777儘管看上去都有大量的人員傷亡，但是因為大型客機的載客數量比較大，事故數量雖然少，但是事故傷亡卻更加慘重。
即便我們梳理下來，看到波音的737系列，尤其是MAX系列出現了這麼多問題，當我們把所有的責任全部都推諉到波音頭上的時候，卻會發現它不僅僅無裨於問題的解決，反而卻讓未來可能性的災難不斷髮生。
我手上並沒有太齊整的數據來證明多數的空難，主要所產生的原因並非是飛機生產的問題。事實上，應當説，業界所共同承認的問題是：多數的空難並非來自於機械原因，或者説，是飛機生產的問題。此次MAX機型無非就是在連續兩次十分類似的空難，而波音的顢頇冷血觸發了全世界的眾怒而已。
正所謂雪崩的時候，沒有一片雪花是無辜的。具體到埃航的災難上看，從目前出現的證據上看，駕駛員已然英勇地和飛機搏鬥了相當長的時間。但核心問題恰恰是我們在討論航空公司的機隊組成和成本控制時所看到的。對於航空公司而言，相對而言保持機隊的簡單性、能夠有效地控制成本、使公司能夠最大程度地獲得利潤，是多數航空公司機隊的選擇，而不是所謂的安全第一。
這足以解釋為什麼所有的人都知道737是全世界事故發生率最高的系列之一，卻依然是最暢銷的機型。而當波音考慮研發新機型以替代737這一主力機型的時候，最終卻選擇了放棄而採用了改良版的MAX：它從一開始就不是最安全的機型，而是最高效的市場行為。
三、波音在中國安全嗎？
截止到2017年的數據，中國一共有公共運輸類客貨航空公司50家，擁有飛機3273架。
中國目前在國際航空市場上佔有越來越重要的位置，超過百架機隊的航空企業就有八個。其中南航擁有547架飛機，規模全亞洲第一。
▲資料來源：民航資源網
中國的機隊和世界各國的機隊在組成方面大致思路相同，因此機隊的飛機來源是比較集中的。3000多架飛機，只有六家制造商：
波音1568架，佔47.9%；
空客1533架，佔46.8%；
巴航工業111架，佔3.4%；
龐巴迪32架，佔0.98%；
航空工業25架，佔0.76%；
中國商飛4架，佔0.12%。
在中國的機隊構成中，窄體機是鮮明特色。2018年第一季度的數據表明，中國民航機隊窄體機佔比達到82%。所謂的窄體機，也就是單通道的飛機。
▲數據來源：民航資源網
737和空客A320都是窄體機的主力機型。如果值得特別提出的話，在中國民航機隊的擴張中，波音737MAX佔有很大的比例。
截止2019年2月，全球的737MAX訂貨量是5012架，最大的訂貨國家是美國，共1138架，而中國排名第二，共423架。其中已經交付的飛機共有85架，而南航已經收貨16架。
▲資料來源：界面
當然，就目前的情況而言，中國是全世界最早停飛MAX8飛機的國家。然而423架飛機的訂貨量，是一個很難實現全面取消訂貨的棘手問題。即便現在全部轉訂空客，空客的產能也不足以應付。即便能應付，也無法滿足中國快速擴張的市場需求。
▲資料來源：界面
從用户的實際情況上來説，要避免坐到MAX飛機的幾率實在是比較低的。因而，從某種程度上説，波音修改MAX飛機的程序，使之變得更加安全，恐怕是中國乘客只能被動期待的一個事實。
不過，**可以值得慶幸的是，中國的空難發生率，在世界上而言，是排名比較低的。**中國所在的北亞地區，是全球發生事故率最低的地區，每百萬航班的事故率是0.32起。
▲資料來源：新京報
雖然每一次空難都代表着相當多的家庭悲痛欲絕，家庭支離破碎。但是從數據統計的角度上看，以中國這樣龐大的乘客人羣和這麼龐大的航班數量而言，76次的失事數量和不足2000的死亡率，在整個世界當中，是比例相當低的。
從整個亞洲的實際情況上看，在最嚴重的飛機事故中，波音的佔比並不比空客高多少。
▲資料來源：新京報
同樣由於數據缺乏的原因，我們無法統計出在中國所發生的空難中，到底有多少次是波音惹的禍。但從較早的數據統計上看，波音在整體的佔比，與它在中國航空公司的機隊主力機型的佔比上看，還是比較少的。
▲資料來源：網絡
這個1971-2007年的數據顯示，其中只有四次空難是波音飛機，佔比只有18%。
四、中國與波音的往事
20世紀90年代，波音、麥道、空客的“三國殺”已經進入全球時代。空客在亞洲市場打開局面後，中國也進入了國際航空巨頭的視野。
創立伊始就有中國緣的波音，在中國先拔頭籌。就在尼克松總統訪問中國兩週之後，波音公司的執行官歐內斯特·布里恩受邀訪問北京。在1972年春季廣交會上，波音公司與中國開始初步接觸，隨後雙方又在香港和北京進行了正式購買飛機的談判，最終敲定向中國出售10架波音707-320C型客貨兩用機。波音707成為了中國領導人的專機。
▲美國西雅圖波音公司Boeing737製造車間（圖/視覺中國）
僅僅作為專機意義還不大，波音還曾是中國國產機運-10計劃的引路人和直接推動者。1974年運-10試飛時安裝的發動機也是從波音707上拆下來的JT-3D-7渦扇發動機。
此後波音還在中國開展了大量轉包業務，7XX系列八十年代後生產的每一個機型都有中國部件參與。
而中國的波音訂單更被外界解讀為中美關係的晴雨表。
與波音的銷售、分包相比，麥道和中國的合作更為深入——技術換市場的整機組裝。上海航空工業公司於1985年與美國麥道公司簽訂合作生產MD-82的協議，共來料組裝35架MD-82飛機，其中5架返銷美國。1992年，上海飛機制造廠與麥道簽訂合作生產40架MD-90飛機的合同，最終沒有完成。
麥道和中國的合作頗有爭議，甚至有人認為這是運-10計劃停止的陰謀。其實，MD-82飛機是唯一在中國國內組裝、生產並投入使用期最長的大型客機，對後來重啓大飛機計劃有引領之效。麥道和中國十年合作，投入了十億美元以上，可謂對中國市場高度重視，但是中國項目的效益並不理想。這一合作在麥道被波音兼併後停止，只是單純的經濟核算。
空客在七十年代還在草創，進入中國已經是九十年代，但起點最高——合作開發和生產新機型。國務院撥款100億元支持下，中航總公司（原航空部）與空客達成協議，共同生產100座AE100飛機。這一合作意向撬動了中國市場，中國開始大量採購空客系列產品。
但是，合作本身卻以不歡而散告終。中方認為對方越來越離譜的報價，不但索要18億美元技術轉讓費，連每次見面會談都要收費，最終不歡而散。然而，此後空客產品進入中國市場的勁頭並未減弱，和國際政治外交關係密切聯繫。
三家國際巨頭的“中國分賽”成果比較，老於世故的歐洲人還是技高一籌，以最小的代價獲得了最大成果。2017年，中國內地波音1568架，佔總數47.9%，空客1533架，佔總數46.8%，但是客機方面空客1528架，勝過了波音1430架。
五、波音帝國是如何形成的？
1881年，威廉·愛德華·波音出生於底特律的德國移民家庭，其父是一名木材商，家境殷實。他從耶魯大學的機械工程系輟學後，從父經商。機緣巧合迷上了航天，於1916年創建了自己的飛機制造公司。
值得一提的是，波音聘用的第一位航空工程師T.Wang是一箇中國人，中文名王助。王助在波音公司工作僅幾個月，卻起到了重要作用。他參與設計的波音第一款飛機B&W，獲得了美軍的訂單，為波音公司賺取了第一桶金。
▲王助（圖/網絡）
1917年年底王助歸國，後來成為中國飛機制造業的奠基人之一，兩年後就為中國海軍制造了第一架水上飛機。2005年8月，西雅圖飛行博物館在波音早期辦公室的“紅色穀倉”舉行了盛大的王助個人主題展覽，這是遲到近一個世紀的肯定。
1945年接手的艾倫·威廉在50年代早期投資研發新一代噴氣型客氣，這就是波音707飛機。
1958年10月，世界首架噴氣式飛機波音707投入商業運營，很快就成為市場寵兒。而道格拉斯公司首款噴氣式客機的DC-8在這一年才開始生產，真正投入運營要到1967年初。而歐洲對手的失敗更為徹底。英國的彗星型飛機雖然有領跑優勢，卻在技術工藝上無法與波音707競爭。
1965年，波音投產737，這是一種雙引擎短程小客機，被暱稱為“波音寶貝”。它將成為波音最暢銷的兩種機型之一，也是世界航空史上最暢銷的民用噴氣式飛機。當時的泛美航空總裁稱讚其為“註定銷售萬架的飛機”——這一預言已經實現。
1967年，英、法、德三國商定合作研製新型中短程寬機身客機——空中客車，命名為A300。幾近周折最終由法、德、英、西、荷五國工業合作伙伴組成了“空中客車工業集團”，其中除英國以外，其餘四國都是政府投資。歐洲各國政府聯手對抗一家企業，史無前例。
石油危機導致油價飛漲以及亞洲市場的興起為A300的銷售打開了局面。到1981年，空中客車公司迅速發展，賣出300架客機，意向訂貨200架，其客機投入了四十多條航線運營，真正成為第一種與波音競爭的幹線客機。
A320項目自1982年3月正式啓動，這種單通道雙發中短程150座級客機，競爭目標是波音公司的另一王牌波音737。這款八十年代機型在技術上的超越是毋庸置疑的，第一款使用數字電傳操縱飛行控制系統的商用飛機，也是第一款放寬靜穩定度設計的民航客機。
▲捷藍航空空客A320飛機着陸聖馬丁機場（圖/圖蟲創意）
1996年12月19日，波音宣佈兼併麥道。半個世紀的宿敵竟然合體成功，外界很多評論認為美國政府尤其是國防部起了主導作用。可是，令人想不到的是，波音完成夙願後，卻是一路犯錯。
完成兼併後風頭正勁的波音公司決定，給空中客車一次狠狠的打擊。目標是佔領67%的市場份額，於是開始大幅度讓利銷售飛機。結果事情亂了套：訂單紛至沓來，遠遠超過了公司民用機的生產能力——實際上，波音生產設備還停留在六十年代水平。混亂的局面可想而知。波音的股票在1997年年中接近60美元，但到1998年最低跌至31美元。公司當年報告的收入為創記錄的458億美元，虧損則是1.78億美元。
2016年，波音的“鐵王座”傳位於丹尼斯.米倫伯格，波音的業績也在穩步回升，更在2017年交付了創紀錄的763架噴氣式客機，並接獲了912架飛機的淨訂單，股票也創出了新高。波音和空客競爭則呈現膠着狀態。近些年來，波音的交付量明顯領先，而空客在新增訂單數量上勝過了波音。但是，在未來幹線飛機主力競爭方面，空客A380連續第五年沒有獲得新訂單，於今年宣佈該機型將於2021年停止交付，敗局已定。
六、成也政治，敗也政治
在經過百年苦心孤詣的經營之後，波音已經在美國的政界滲透極深。在獅航事故之後，波音CEO強硬回應世界質疑，宣稱737MAX是非常安全的。
而在關於技術故障被多次獨立提出的時候，波音展開了與FAA（美國航空航天管理局）的馬拉松式談判，主要是針對改動的細節進行漫長的討價還價，旨在儘量減少改動，從而使MAX的出貨量不受到影響。全球5000多架的訂貨量，意味着波音工廠必須火力全開，才能保證交付——而且，這事關波音的股價和當年的利潤率，它根本不想因為獅航的事故而推遲。
對波音的背書不僅僅停留在CEO層面，事實上，即便在埃航事故之後，美國交通部部長仍然給予堅定的支持，親自登上了一架MAX8飛機表示支持。
而當前的美國代理國防部長帕特里克·沙納漢，在進駐五角大樓之前，更加在波音工作長達31年。他在美國國防採購之中，大力推進波音的採購。
▲波音失事客機機型可能存在四個系統漏洞
在以往的國際競爭中，波音可謂劣跡斑斑。在早期中國的航空採購中，美國飛機已經快要被排除出採購名單了。但是波音通過遊説集團説服了克林頓，在那之後，波音不僅沒有被排除出去，而且成為了中國航空公司半壁江山的主力機型。
不過，顯然這次波音的這些政治關係並沒有幫上它太多忙，在全球壓力之下，無論是中國，還是美國，都堅決叫停了MAX8。
**這次危機，基本上算是波音開發民用飛機以來最大的信任危機。**包括獅航在內的多家航空公司，已經拒絕接受MAX系列飛機，接下來必然是一個滾雪球式的反應，全世界各國對於MAX的恐懼，在短時間內都難以消除，退訂與索賠將會隨後展開。
不過，事情也不會朝着單一方面發展。正如前文説道，5000架波音737MAX系列訂單，空客一家並沒有能力能夠屯下來，產能所限即便是勉強生產，其中的問題也是多多。
從航空公司的角度上説，如果把波音的飛機全部都替換成其它產家，意味着人員培訓、維修、維護等等成本會快速上升。這對於目前高速成長的航空市場而言，是個極大的時間成本損失。
與以往一樣，波音必然會通過一系列的政治和遊説運作，以抵消埃航事件的影響。
**可以想見的是，波音即便衰弱，也會是一個緩慢的過程。**全球一萬多架波音飛機的淘汰過程是極其漫長的。如果波音進入了難以挽救的倒閉，那麼對於世界航空安全來説，是弊大於利的。
而對於龐巴迪，這個世界上最安全航機的生產商，曾經在加拿大遭到波音暗算的公司，要成長成為波音這樣的巨無霸，所需要的時間絕非一年兩年。
對於普通的用户來説，在短期之內儘量避免MAX系列，看起來是唯一能做的選擇。波音與空客的選擇，最起碼就目前的數據情況來看，並沒有特別大的區別。
七
**多數行內人會同意，事實上，一個航空公司的管理水平，實際上要重要於航機的選擇。**因此，對於普通用户而言，注重安全，最需要重視的，還是航空公司的選擇。從世界範圍而言，Airline Ratings公司每年都會評出全世界最安全的航空公司，2019年全球最佳十大航空公司是：
1. 新加坡航空（Singapore Airlines）
2. 新西蘭航空（Air New Zealand）
3. 澳大利亞航空（Qantas）
4. 卡塔爾航空（Qatar Airways）
5. 維珍澳洲航空（Virgin Australia）
6. 阿聯酋航空公司（Emirates）
7. 全日本航空公司（All Nippon Airways）
8. 長榮航空公司（EVA Air）
9. 國泰航空公司（Cathay Pacific Airways）
10. 日本航空公司（Japan Airlines）
新加坡航空19年來沒有任何航空事故，維珍澳洲從來沒有航空事故。
而同樣地，Airline Ratings給出了警告，讓大家儘量避免以下十個航空公司：Air Koryo, Bluewing Airlines, Buddha Air, Nepal Airlines, Tara Air, Trigana Air Service and Yeti Airlines。