風口浪尖的奧迪：車內污染致病誘因複雜，消費者維權陷“兩難”！強制性國標亟需出台_風聞

本文章轉載於微信平台21世紀經濟報道 記者丨朱萍、左茂軒、紀偉

**導讀：**即使奧迪車內空氣質量已經被證明存在問題，還需證明質量問題與方某所患白血病存在因果關係，這是重點也是難點。

圖片來源 / 圖蟲

近日，一篇名為**“他們都買了奧迪車，他們都得了白血病”**的文章，將奧迪推向風口浪尖。

文章中稱，六名來自全國各地的受害者實名投訴，因購買並使用了有異味的奧迪車而先後患重病。儘管文章中的事件真假和多處描述還有待推敲，也沒有明確證據證明奧迪車內空氣質量與消費者患病存在必然聯繫，但該事件已經引起了社會各界對車內空氣質量的廣泛關注。

其中，更有車主方某（案件審理過程中去世）將一汽－大眾告上了法庭。根據判決書內容，受理法院曾裁定第三方檢測機構對涉案車輛進行檢驗，檢驗結果證明車內空氣符合標準，但方某家屬對此並不認可，在接受採訪時，她表示將再次進行上訴。

3月15日，北京觀韜律師事務所合夥人楊帆律師向21世紀經濟報道記者分析稱，此類案件的關鍵在於，一是針對涉案爭議進行的司法鑑定事項和鑑定結果；二是車輛若存在質量問題和消費者所患白血病之間是否存在因果關係，而後者是重點，也是難點。

3月16日，北京大學人民醫院血液病研究所副所長江濱在接受21世紀經濟報道記者採訪時表示，**目前，白血病的誘因尚不明晰，國內也缺少對流行病學的調查，因此很難判斷室內或車內空氣污染是否是致病的主要原因。**但可以肯定的是，根據原國家食藥監局公佈的世界衞生組織國際癌症研究機構致癌物清單，甲醛屬於一類致癌物。

21世紀經濟報道記者梳理近年來媒體對相關事件報道發現，汽車異味導致白血病以及其他癌症等案例的爭端屢見不鮮，但大多都難有定論。

目前，我國對於車內空氣質量檢測所使用的標準，是環保部在2012年發佈的《乘用車內空氣質量評價指南》。不過，該指南的標準編號為“GB/T27630-2011”，“GB/T”打頭的為推薦性國家標準，而非強制性國家標準。

推薦性國標是指生產、交換、使用等方面，通過經濟手段或市場調節，而自願採用的國家標準。作為推薦性標準，《指南》中對車內空氣中有機物濃度提出了要求，並提出了檢測方法，但沒有詳細規定違規企業的懲罰措施。

2015年，環保部在《指南》的基礎上進行了修訂，根據2016年1月22日環保部發布的《乘用車內空氣質量評價指南》（徵求意見稿），乘用車內空氣中有害物質的限值要求更加嚴格，標準由推薦標準修訂為強制標準。不過，儘管該徵求意見稿已經發布了三年多，21世紀經濟報道記者並未在環保部官網發現出台新標準的相關正式文件。

“目前，推薦性標準主要靠自律，很難起到實質性作用，所以應儘快把推薦標準換為強制標準。”3月18日，中國法學會消法研究會秘書長郝慶豐對21世紀經濟報道記者表示。

不過，截至目前，奧迪並未對此事件正式發表相關申明。

購車一年多，突發白血病

21世紀經濟報道記者梳理推文中方某訴訟判決書內容發現，其於2014年12月花費40萬元購入一輛奧迪汽車，在購買之初便聞到車內氣味辣眼刺鼻，開車時也常感到頭暈，但認為新車難免有氣味，便沒有在意。

時隔一年多，2016年8月，方某突發身體不適，住進醫院，經301醫院確診為急性髓系白血病。2017年4月，方某將一汽－大眾汽車有限公司和北京華陽奧通汽車銷售有限公司告上了法庭。2017年9月，方某因病去世。

經各方共同選擇確定，北京市朝陽區人民法院裁定中國檢驗認證集團北京有限公司（下簡稱中檢公司）對涉案車輛內空氣質量進行檢測。檢測結果顯示，標準狀態下車內空氣中乙醛含量不符合GB/T27630-2011《乘用車內空氣質量評價指南》中乙醛≤0.05mg/m的要求，其他項目都符合GB/T27630-2011《乘用車內空氣質量評價指南》的要求。

方某一家對此並不認可，在3月12日接受媒體採訪時，方某家屬表示並不信任前述意見書，為此，她曾向國家認證認可監督管理委員會發去政府信息公開申請，答覆書則顯示，中檢北京檢驗檢測機認定能力附表中未包含車內空氣質量檢測能力。

為此，方某一家提出變更訴訟請求，要求第三方機構向法庭提供發票原件，實驗室出具的報告原件，委託協議原件，交接單原件，並要求當庭質證。最終，法院以訴訟請求不明確為由駁回起訴。

早在2017年3月，一汽－大眾官網就曾發佈一則聲明，聲明提到，部分車輛所安裝的車內隔音材料某些情況下可能會產生異味，為此，一汽－大眾將免費為涉及的車輛更換改進的隔音材料。不過，聲明中並未提到異味可能會造成的身體傷害。

根據中國消費者協會公佈的2018受理汽車產品投訴情況分析，2018年內，奧迪汽車曾三次因異味被投訴，奔馳、別克、長安福特、上汽大眾也曾因此被投訴。

就前述奧迪事件，楊帆告訴21世紀經濟報道記者，此類案件的關鍵在於，針對涉案爭議進行的司法鑑定事項和鑑定結果，以及車輛若存在質量問題和消費者所患白血病之間是否存在因果關係。

“也就是説，在方某所涉案件中，即使奧迪車內空氣質量已經被證明存在問題，還需證明這質量問題與方某所患白血病存在因果關係，這是重點也是難點。”楊帆指出。

“我們想讓奧迪召回、道歉”

另一位奧迪車主林女士也深受困擾。

3月14日下午，奧迪車主林女士接受了21世紀經濟報道記者的電話採訪，講述了她如何從一個身體健康、生活幸福的上班族到要經常接受骨穿刺、腰穿刺的白血病患者。

據林女士介紹，她於2015年5月購入奧迪A4L，作為一名公司職員，由於家距工作單位比較遠，每天開車上下班，待在車裏約為4小時。林女士稱，剛購車時，車內有很大的異味，但考慮新車都有異味，並未對此產生過多想法。2017年中下旬，林女士出現了皮膚反覆過敏、嗓子紅腫、頭暈的症狀，2018年1月份，林女士高燒不退，去醫院驗血時發現自己患了白血病。

接受治療以後，林女士反覆思考致病原因，排除了遺傳因素、自己也不是特殊工種、家裏近幾年也沒有裝修過。2018年5月份，林女士的病情穩定後，家裏找人去檢測奧迪車內的空氣質量。

林女士稱，自從生病住院之後，她的奧迪車就在地下車庫，從買來到檢測前一直都是原裝的零件。林女士稱，其家人找了一家不具備CMA資質的專業機構進行檢測，該機構既可以檢測甲醛也可以運用“光觸媒”技術清理甲醛（“光觸媒”主要是對有害氣體進行氧化還原反應，將其轉化為無害的水和二氧化碳），該機構的檢測數據顯示車內的甲醛和VOCs排放嚴重超標。

檢測出來車內有害氣體嚴重超標後，林女士通過網絡發現許多人和她的情況一樣，她還發現自己購買的奧迪車的批次正好是一汽－大眾2017年3月官網公告“承認奧迪車有異味問題”的範圍之內。

由於病情反覆，林女士忙着治病。在做完第一次骨髓移植半年左右，林女士撥打了一汽大眾奧迪的400官方客服電話，向客服反映了這個問題，但林女士表示“沒有下文”。不過，前兩日有其他媒體報道，奧迪客服投訴專員表示，其未掌握有奧迪車異味致病情況的反饋。

林女士駁斥稱，“這不是睜眼説瞎話嗎？”據她瞭解，實名舉報的人中，來自山西的張先生曾打過400電話，來自北京的目前已經去世的方某的家人也曾致電400，要求奧迪官方給個説法。

“我們都是親身經歷，我們要把問題揭露出來，讓其他人不再受到傷害。我們想讓奧迪道歉、召回，給個説法。”她説這20個人裏面有幾個人接到了奧迪4S店打來的電話，説給他們的車做空氣質量檢測並免費更換隔音棉，但是他們擔心店裏會做手腳，沒有答應。

截至目前，奧迪方面並未就此事作出回應。

3月18日，北京京師律師事務所律師張自豪也向21世紀經濟報道記者指出，如果奧迪承認車內污染致病，鉅額的賠償、銷量下滑的後果是奧迪承擔不起的。

難以證明的“因果”

因為車內、房屋污染等問題致病的消費者進行維權，但很多以失敗告終。

2015年10月，住進鏈家自如的房屋兩個多月後，任亞男在友誼醫院被確診為白血病，一個月後，她做了引產手術。丈夫劉志儉也將鏈家告上了法庭。

由於現有證據不能證明前述因果關係，一審法院判定駁回任亞男的訴訟請求。此後，任亞男再次提起訴訟，但由於任亞男方始終未能提交充分證據證明鏈家公司提供的房屋甲醛、總揮發性有機化合物TVOC濃度超標與其患白血病具有關聯，二審判決未支持任亞男的訴訟請求。

21世紀經濟報道記者梳理近年來媒體對相關事件報道發現，包括鏈家自如事件在內，就房屋或汽車異味導致白血病的爭端屢見不鮮，但大多都難有定論，如2013年3月，央視曾報道奔馳、寶馬和奧迪汽車內使用的阻尼材料污染車內空氣，可能誘發癌症，但三家車企都表示材料符合標準，至此，該事件無最終結果。

對於此類事件的結果，3月18日，具有醫學背景的浙江鑫目律師事務所律師章李對21世紀經濟報道記者分析稱，車主維權難主要原因有兩點，首先，就目前的醫療技術認識來説，國家或者國際所制定的空氣化學成分濃度閾值，是經過科學論證對人體安全的。在機動車車內空氣質量檢測合格的情況下，目前的科學技術水平很難去論證到底是何種氣體成分或者何種原因導致了車主白血病。因果關係無法論證，自然很難得到法律的支持，也就不能追究汽車廠家的產品質量責任問題。

其次，我國目前的《產品質量法》對於產品質量責任糾紛規定，車主方（維權方）需要就產品質量問題與人身損害之間的因果關係進行舉證比較困難。若車主新發現一種危險化學成分對人身有害，但這種成分沒有在國家規定的檢測目錄裏，這種情況下也不能判定廠商的責任。同時，由於是新發現的某種危險化學成分，屬於新發現的產品質量缺陷，以前尚無法發現。那麼機動車廠家還可以依據《產品質量法》第四十一條第（三）項之規定，即“產品投入流通時的科學技術水平尚不能發現缺陷的存在”這一法定免責事由，主張不承擔賠償責任。

張自豪也向21世紀經濟報道記者指出，國內有資質做車內空氣質量的機構很少，車企往往是這些機構的大客户，當大牌汽車公司和個人用户產生利益衝突的時候，個人用户很難獲得支持。

江濱向21世紀經濟報道記者表示，目前，白血病的誘因尚不明晰，國內也缺少對流行病學的調查，因此很難判斷室內或車內空氣污染是否致病的主要原因。但可以肯定的是，根據原國家食藥監總局公佈的世界衞生組織國際癌症研究機構致癌物清單，甲醛屬於一類致癌物。

湖南省疾病預防控制中心的工作人員饒俊、周俊良2009年12月發表的《室內空氣中甲醛污染與白血病關係的研究進展》一文稱，根據室內甲醛污染對人體健康的大量研究，國內外眾多學者提出，甲醛對機體呼吸系統、免疫系統、致癌性等有着明顯影響。

雖然，室內空氣甲醛污染與白血病存在着一定的聯繫，IARC（國際癌症研究機構）甚至認為有的證據是強有力的，然而仍然沒有完全充足的證據證明它們之間存在因果聯繫，需要從甲醛是否可以引起白血病的生物學機制方面進一步深入研究。

車內污染屢見不鮮

21世紀經濟報道記者發現，近十年在眾多車內空氣污染案例中，大部分案例的索賠結果均以失敗告終，很少有車主能得到廠家索賠，以此可以看出在該問題上消費者維權較為困難。

此外，2017年，由於收到116宗關於奧迪Q5車內異味濃烈的投訴，深圳消委會對出廠日期在2013年6月至2016年10月期間的23輛國產奧迪Q5進行檢測，23輛車均檢出甲醛和TVOC（總揮發性有機物），其餘5類污染物（苯、甲苯、二甲苯、苯乙烯、乙苯）在部分車內有檢出。比對德國《汽車車內環境標準》和GB 50325《民用建築工程室內環境污染控制規範》，車輛靜置20分鐘測評有21輛車甲醛超標。

當然，奧迪並非沒有采取彌補的措施。2017年3月，奧迪展開了一項名為“聯合開展服務行動、保障車內舒適體驗”的售後服務行動，服務行動旨在解決部分車輛可能遇到的因隔音材料引起的內部異味問題。此次服務行動涉及的車型包括，2013年1月-2016年4月生產的奧迪Q5（28.23萬輛）、2013年1月-2016年4月生產的A4L（39.24萬輛）以及2014年2-2016年4月生產的A3（12.36萬輛）。

據瞭解，到2016年4月，奧迪完成了所有涉及車型的備件切換，在售車輛的異味問題已得到解決。而針對已售出的車輛，從2017年6月26日正式開始的專項服務行動，截至2019年1月31日已經完成將近60%。

郝慶豐認為，車內空氣質量是否存在問題、是否超標，核心且最具説服力的是權威機構的檢測結果。

“儘管奧迪稱自己檢測車內空氣質量的結果完全達標，但深圳消委會的檢測結果，證明部分奧迪車的確存在超標行為。這或許與檢測機構只對樣本的結果負責，而非全部產品負責有關。”有業內人士對21世紀經濟報道記者表示。

事實上，近些年，不光是奧迪，像寶馬、奔馳等大品牌和國內許多汽車企業，都曾收到過車主關於車內空氣質量問題的投訴，在過去幾年中，關於車內空氣污染的投訴就從未停止過。

在今年全國消協組織受理汽車產品投訴情況分析中，針對車內異味投訴主要集中於奧迪、奔馳、別克、長安福特、上汽大眾，其中奧迪汽車的駕駛室問題和駕駛室異味問題比較嚴重，投訴量較高。

2017年奧迪同樣也是此類問題被投訴最多的車企。因此，相比其他企業，奧迪的車內空氣質量確實需要引起企業足夠重視。

在業內人士看來，正是由於我國在乘用車內空氣質量方面並沒有相關強制性法律文件，所以廠商在生產過程中所使用的材料良莠不齊。目前，車內空氣污染源大部分來自車內的塑料件、地毯、織物以及膠水等，這些汽車內的主要部件釋放的苯化物、甲醛、苯乙烯等，會引起人體頭暈、噁心等症狀。

去年12月，國家室內車內環境及環保產品質量監督檢驗中心主任宋廣生在相關報告中提到，一系列室內車內環境污染案件和事件，一方面提高了人們的室內車內環保意識，同時也引發消費者的車內空氣污染問題恐慌。

在宋廣生看來，當下主要有五大車內空氣污染問題，其中有車內揮發性有機物污染、車內異味、車內霧化材料污染、車內過敏性材料控制、進入車內的環境污染問題。

如何解決上述問題，宋廣生認為工藝創新是降低車內VOC（揮發性有機化合物）主要環節，例如對原始材料、製作工藝、生產環境控制，因為如果原材料本身VOC就很多，是無法降低下來的，此外原材料熱穩定性不好在受熱加工過程中就會發生降解，會產生許多小分子物質長期的散發出來，形成對人體有害的VOC。

21世紀經濟報道記者瞭解到，其實VOC有幾百種，比如説二氯苯和丁二烯，在我們國家市內空氣質量標準裏面沒有列為空氣污染物，但是這兩種物質的毒害還是比較高的。此外，國內廠家多數使用瀝青材料因受熱極易分解釋放有毒的多環芳烴氣體，而這種多環芳烴氣體在國家法規標準中也沒有濃度標準要求。

有分析稱，現在的技術其實可以做很多物質檢測，但是國家給出的標準只有這八項。同時，一般新出廠的車輛會進行空氣質量檢測，但目前還沒有針對日常行駛狀態的檢測標準，可以發現現在很多車內空氣質量遭投訴的不僅僅是新車，一些使用了一段時間後的車輛，同樣存在異味加重的情況。

強制性國家標準有待出台

業內人士分析稱，隨着人們對汽車車內空氣質量要求的提高，車企需要加強新技術和環保材料的應用。創新發展無污染的室內車內材料和工藝從源頭上控制污染物才是根本，國家相關部門應該加強監管，加強對不達標企業的管控。

郝慶豐認為，與歐美日等發達國家對車內空氣質量提出嚴格的強制性要求相比，我國對於車內空氣質量要求，主要依靠企業的自願行為，難以保證車輛是否達標。

事實上，車內空氣質量問題已經受到全球範圍內的廣泛關注。車內空氣質量相關專家告訴21世紀經濟報道記者，德國是最早關注車內環境污染，並頒佈相關法規政策的國家，德國環保部門會同汽車製造業協會、消費者協會等相關部門聯合制定了“德國汽車車內環境標準”，對各項指標進行細化；在美國，美國環保局要求汽車製造廠所使用的材料必須申報並經過環保部門審查，以確保對環境和人體危害程度達到最低點，一旦申報者違反規定，將負擔鉅額的罰款，還要召回產品清理污染，主要負責人甚至會被判刑。

21世紀經濟報道記者查詢環保部官網發現，早在2011年10月27日，環保部就頒佈了《乘用車內空氣質量評價指南》，標準中規定了車內空氣質量中的苯、甲苯、二甲苯、乙苯、苯乙烯、甲醛、乙醛、苯烯醛8種有害物質的濃度要求。隨後，在《指南》的基礎上環保部進行了修訂，2016年1月22日，環保部發布了《乘用車內空氣質量評價指南》（徵求意見稿），在徵求意見稿中乘用車內空氣中有害物質的限值要求更加嚴格，並提出將標準由推薦標準修訂為強制標準。不過，21世紀經濟報道並未在環保部官網上發現修訂後的評價指南正式發佈的消息。

去年7月，我國C-ECAP管理中心首批中國生態汽車評價結果正式發佈，評價標準可供消費者在購車時提供參考。該標準作為非強制執行的指南，從車內空氣質量、車內噪聲、有害物質、綜合油耗、尾氣排放這五項指標，對車輛進行綜合性評級。

可以看到，在車內質量方面，國家有關部門正逐步完善監管和檢測標準，但此類問題卻也呈現增多的趨勢。J.D. Power（君迪）中國新車質量研究 (IQS) 顯示，“車內有令人不愉快的氣味”連續五年高居新車問題榜首，2016年每百輛車問題數為16個PP100（每100台車輛的問題點數），到2017年增長到16.4個。

**“由於沒有強制性標準，一些企業對有害的車內空氣質量並未重視，也就沒有投入成本來提高車內空氣質量。要保證原材料和零部件符合標準，車企需要進行投入。對企業來説，降低成本是需要做的事情，但是需要保持底線。而從政策角度來看，制定車內空氣質量強制性標準勢在必行。”**郝慶豐最後表示。