美國又下手了，默克爾大發雷霆！背後隱藏着兩個工業大國多年的暗戰...._風聞

滿世界揮舞大棒的特朗普又有了新的目標，這一次，倒黴的對象是德國汽車工業。

近日，美國商務部向白宮提交《232條款國家安全報告》，裏面詳細分析了美國進口的汽車整車、零部件對美國國家安全的負面影響。美國總統特朗普將根據這份報告，決定是否將進口汽車的關税從不到3個百分點一舉提升到25個百分點。

考慮到美國98%的進口汽車來自盟國，尤其德國是向美國出口汽車的主力國家，德國人顯然對這樣的可能性非常不滿。

德國總理默克爾就在慕尼黑安全會議上“大發雷霆”，對美國的這一舉動表示震驚和強烈不滿，其邏輯也非常合理——

德國是美國的長期重要盟友，我們向美國出口汽車都幾十年了，怎麼突然就成了威脅你們國家安全了呢？這事兒又是你美國人找藉口要欺負人吧！

近期事務纏身的特朗普尚未就此事做出最終決定，但我們可以簡單來分析一下：

美國這一舉動存着什麼心思？德國汽車工業會因此受到嚴重打擊嗎？德國汽車未來又將何去何從？

文 | 王強

編輯 | 蒲海燕 瞭望智庫

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百年老字號，一個世紀的興衰沉浮

談到汽車，就算是最嚴肅的德國人也會顯露出由衷的自豪與驕傲。

德國是汽車的發祥地，自1886年卡爾·本茨發明第一輛汽車之後，短短几十年時間德國汽車已經初具規模，形成了有相當競爭力的工業體系。在第一次世界大戰期間，德國汽車工業還為德軍制造了早期的坦克，安裝了奔馳公司設計的發動機。在20世紀第二個十年，德國年產汽車已經達到2萬輛，僅次於因為著名的T型汽車而高速擴張的美國汽車。

一戰結束後，雖然戰敗的德國本土千瘡百孔，德國汽車卻從戰敗的陰影中很快走了出來。1923年開始，德國汽車進入一段黃金髮展週期，借彼時西方資本主義社會的泡沫式繁榮獲得了大量機遇，新技術、新工藝不斷湧現，奔馳、寶馬等汽車品牌也站穩了腳跟，開始在國際市場上嶄露頭角。

1933年，希特勒領導的納粹政府上台後將汽車工業的發展提到了國家重點議程上，使德國汽車又迎來了長達十餘年的春天。納粹政府一方面積極擴軍備戰，令德國汽車廠商收穫了大量軍工訂單；另一方面，希特勒的第三帝國夢想中“讓所有普通德國人都開上物美價廉德國汽車”的理念也使民用汽車行業受益，促進了德國民用車領域的進步。

希特勒親自動手，為德國人設計了一種普及型家用轎車，外形猶如一隻甲殼蟲，也就是日後聞名世界的大眾甲殼蟲汽車的原型。甲殼蟲汽車不僅應用了當時德國本土汽車的許多先進技術，甚至還偷師鄰國捷克斯洛伐克，“借用”了捷克的一些關鍵發動機設計來提升性能和可靠性。此舉還引來了捷克的不滿，讓大眾吃了官司。結果很快二次大戰爆發，德國迅速吞併了捷克斯洛伐克，官司自然也就沒了下文。

1945年，二次世界大戰的硝煙終於散盡，又一次戰敗的德國也被分裂成了兩個國家。在二戰期間為納粹出工出力的德國汽車自然免不了要倒黴，不僅隨着國家裂成兩部分，很多產業工人也因為饑荒等原因被迫流失。幸運的是，二戰結束不久美蘇兩個超級大國就開始了曠日持久的冷戰，西德作為北約一方對抗華約集團的橋頭堡也就成為了美國在歐洲扶持的重點對象。在美國馬歇爾計劃的幫助下，德國汽車從廢墟中開始重建，再一次踏上了新的征程。

1950年，西德汽車產量突破30萬輛，成為國家從二戰中恢復過來的標誌之一。有趣的是，雖然70年後的今天，美國人指責德國汽車威脅美國的國家安全，但在當年西德的汽車工業正是美國一手扶植起來的——

一方面，美國為西德提供了大量資金、物資來幫助振興工業，德國汽車自然是其中的重點對象；

另一方面，全球各地在二戰結束後都處於百廢待興的狀態，唯有美國欣欣向榮，也成為了德國汽車最大的出口市場，使德國汽車得以用很短的時間重新取得了世界領先的地位。

20世紀60年代，日本汽車開始異軍突起，使德國汽車在世界上的地位落到了第三。之後在長達幾十年的時間裏，全球汽車產業都是以美國和日本的競爭對抗為主旋律，德國人的角色就沒那麼顯眼了。美國汽車業大亨雅科卡曾在自傳中重點抨擊日本汽車，認為日本人是當時美國汽車最大的敵人，但對德國汽車就只是寥寥數筆帶過，彼時的全球汽車產業格局可見一斑。

雖然那時的德國汽車光芒相對暗淡，但也因此避免了成為美日兩大對手的主要目標，小日子還是過得有聲有色。冷戰結束之後，東西德合併為德國汽車產業帶來了不少廉價勞動力，變相促進了產業發展。20世紀末，德國汽車年產量已接近600萬，穩居世界前三的寶座。

歷經一個世紀的興衰沉浮，德國汽車產業已經擁有了完整的產業鏈條，還有大眾、戴姆勒奔馳、寶馬等多家著名企業，並在全球消費者心目中建立起了嚴謹、可靠的產品形象。作為德國製造業的代表性支柱產業，德國汽車也見證了德國乃至歐洲製造業體系在全球範圍內的崛起與輝煌。

2

本以為三分天下，結果世事難料

如果不是近十年來的汽車工業產業革命，世人對德國汽車的看法可能還像20世紀時一樣，認定這百年老字號還能繼續平穩地度過至少數十年的好日子。

進入21世紀，德國汽車雖然經歷了戴姆勒奔馳與美國克萊斯勒合併最終又分手的動盪，但整體產業地位並未受到嚴重影響。以大眾為首的德國幾大汽車品牌在全球市場的地位穩中有升，牢牢地佔據着主要廠商中近1/3的份額，與美日形成三足鼎立的態勢。

甚至到了數年前，德國汽車捲入排量造假醜聞，讓一向以嚴謹務實態度著稱的德國人顏面盡失，似乎也沒有產生太過嚴重的後續影響。可以説，經過百餘年的發展和積澱，德國汽車已經積累了足夠的優勢和資源，很難被幾樁醜聞或突發事件動搖根本了。

此外，雖然德國政府向來對本國汽車工業採取“不聞不問”的態度——一方面是避免授人以柄，讓其他國家回想起納粹政府的所作所為，另一方面也是為本國產業提供較為自由的市場環境，但默克爾政府上台後的十餘年間，德國在歐盟的話語權越來越強大，也為德國汽車創造了較好的外部環境。默克爾在歐盟事務中不斷為本國產業爭取市場空間和政策支持，使德國製造業儼然成為歐洲的唯一代表，德國汽車的地位也從一國的支柱上升到了整個歐盟的明星產業，是歐盟與美國、日本、中國等大國競爭對抗的“主力部隊”。

表面上看，有了整個歐盟撐腰的德國汽車如今已經立於不敗之地，三分天下的地位十分牢固，前景可以説是相當不錯的。畢竟放眼全球，又有幾個國家能在朝夕之間追上德國人的百年積累，一舉在發動機、整車製造設計、全產業鏈整合等領域快速崛起，成為幾大領頭者的強力威脅呢？

**所謂世事難料，十年前誰都不曾想到，本來穩如磐石的汽車產業格局能在十年間就掀起驚濤駭浪，甚至可能面臨徹底顛覆的未來前景。**雖然美、日、德等國的傳統燃油汽車企業依舊牢牢掌握着燃油車的技術優勢與產業領先地位，但快速崛起的電動汽車，尤其是發展極為迅速的無人駕駛技術卻讓傳統汽車行業感受到了前所未有的寒意。

翻開20年前的汽車媒體刊物，你會發現彼時各大汽車品牌對未來的展望依舊是以燃油車和人力駕駛為主，頂多只是外形、內飾有所不同罷了。2004年著名的科幻電影《我，機器人》中，以酷炫造型吸引粉絲無數的奧迪RSQ概念車也依舊要主角親自駕駛，造型也並未突破傳統汽車設計的核心理念。如果在那時候有人對你説未來的汽車可能會完全無人化、電動化，你肯定會覺得這是不切實際的幻想。

但**從2010年開始，以互聯網經濟引領的電動汽車與無人駕駛技術革命在短短几年間就席捲全球。**電動汽車一舉解決了新興汽車廠商缺乏燃油發動機技術和複雜傳動變速系統設計經驗的問題，大大降低了汽車市場創業企業的准入門檻和創業風險；而方興未艾的無人駕駛技術浪潮，更有望從根本上顛覆汽車產業的傳統商業模式，令傳統汽車企業面臨邊緣化、管道化的風險與挑戰。

在這場革命浪潮中，德國汽車作為傳統汽車企業的三大領軍力量之一，自然也身處風口浪尖，面臨着前所未有的衝擊。

**最讓德國人感到迷惘的是，雖然德國製造業身為百年老字號，基礎雄厚實力強大，但在21世紀的互聯網革命中存在感卻並不多。**令電動車崛起的電池革命也好，使無人駕駛技術從科幻走向現實的人工智能浪潮也罷，其中都很難看到德國企業甚至歐洲企業的身影。就算德國還有相應的技術人才，他們也會優先選擇去美國硅谷加入互聯網公司，而不是守在家鄉為大眾、奔馳等傳統品牌出力。

由普華永道牽頭髮起的一項調查顯示，德國企業家對人工智能等先進技術大都持不屑一顧的態度，嚴重阻礙了德國本土前沿IT技術的發展應用。德國身為製造業大國，國內工廠應用甚至嘗試人工智能、大數據科技，應用敏捷企業管理等先進理念的比例卻低得嚇人。相應的，德國嚴重缺乏前沿技術相關人才，國家對這些產業的扶持也缺乏力度和遠見，給德國製造業的前景蒙上了巨大陰影。

在去年底召開的德國數字峯會上，德國工業協會主席坦誠本國乃至全歐洲在新技術浪潮中，還存在人才缺乏，技術和資金儲備不足等難題。這位主席接受採訪時無奈地表示，“為了挖掘人才，我們可能需要到中國和美國去尋找技術人員。”——讓長期以來都為本國優質產業工人自豪的德國人説出這樣的言論，他們的焦慮與不安可見一斑。

在這樣的背景下，雖然德國每年仍然賣出上千萬部汽車，但長期的產業前景並不是一馬平川。一旦中美高科技企業憑藉技術和資金優勢在不斷成熟的無人駕駛產業開始全面進攻，傳統汽車廠商必然會受到嚴重的衝擊，德國汽車企業屆時可能會首當其衝。

3

即便贏了特朗普，也只是短暫的勝利

偏偏在這樣的關頭，美國又出了個不講道理的特朗普總統，毫不顧忌盟國情面四處開炮。

其實從市場的角度來看，説歐盟或者德國汽車工業對美國國家安全造成威脅實在是無稽之談。

特朗普作為美國年長的一代，對美國傳統汽車企業的輝煌記憶猶新，如今還在做着讓通用、福特等品牌壟斷全球的美夢，對競爭對手開刀，實際上還是傳統思維作祟的結果。

另一方面，電動汽車與無人駕駛技術這些新領域中，美國本土高科技企業還是佔據着比較明顯的領先優勢的，德國汽車目前還處於追趕者的地位。甚至美國自己的通用、福特等傳統車企也和德國同行所處的位置差不多，將來這些傳統車企組成更為廣泛的跨國聯盟來對抗IT產業也是有可能的——畢竟在上世紀末就有過戴姆勒與克萊斯勒合併這樣的前例。簡單粗暴地用國境線給汽車產業劃界實在不是什麼明智的舉措。

但如果美國真要不顧情面對盟友下手，德國汽車可要結結實實挨一記重拳了。

據估計，一旦美國提高進口車關税到25個百分點的水平，大眾、寶馬等企業每年要損失數十億歐元的利潤，在美國市場的地位也會一落千丈。這對亟待積累資金進行技術改造、追上新技術趨勢的德國品牌來説實在是影響太壞了。

這也就難怪，向來對本國汽車工業採取緘默政策的德國政府此次反應如此激烈，默克爾總理罕見為本國品牌公開發聲、表示強烈抗議——

再不出聲可就晚啦！

**可以預計，德國和歐盟會盡一切辦法阻止美國加税的行動，避免美歐陷入貿易戰困境，不讓歐洲尤其是德國的汽車工業早早陷入困境。**畢竟未來前景雖然充滿不確定性，好歹現在還能吃香喝辣，將來的事情還可以從長計議；如果現在就被掀翻底盤，德國車再想從廢墟中崛起可就沒有歷史上那幾次那麼好的運氣了。稍有不慎，這家百年老字號就有全盤皆輸的風險，這時候已經顧不了什麼面子和矜持，保住性命才是優先事項。

當然，即使美歐的汽車關税大戰最終打不起來，德國汽車也只是贏得了短暫的勝利而已。想要長久保住德國人現在的地位，德國汽車需要比現在更加努力，思維更為開闊才行。

前景黯淡不等於毫無希望，更何況今天的德國汽車還遠未沉淪到要考慮生存問題的窘迫地步，未來究竟如何發展尚未可期。

4

風口浪尖，德國汽車也在努力轉型

事實上，德國汽車作為百年老字號，當下又是當之無愧的全球汽車產業三巨頭之一，面對新的產業革命和挑戰肯定不會坐以待斃，躺在功勞簿上等着被新人超越。憑藉厚實的底子，德國人已經開始行動為自己的未來尋找繼續稱雄世界的出路了。

做電動車並不是德國人的強項。德國沒有先進的電池管理技術，也不具備動力電池的產能和技術優勢，但即便如此，大眾、戴姆勒、寶馬三大車企依舊以成熟的燃油汽車殼體為基礎，推出了諸多純電動或者混合動力的新能源車輛，並通過自己成熟的銷售渠道推向市場。

例如，寶馬i3電動車就頗受新潮車主歡迎，其結合了寶馬的品牌優勢、寶馬汽車成熟的車身工藝與在城區內夠用的純電續航里程，是特斯拉這樣的代表性電動車廠商有利的競爭對手。

就連保時捷這樣的傳統燃油車高端品牌都開始涉足電動領域了，作為大眾旗下的經典高端跑車大牌，保時捷的首款電動跑車已經開始預訂，形勢也頗為喜人。在一眾跑車品牌中，保時捷是最早擁抱電動技術的傳統車企，從中也能看到德國人對擁抱新技術的渴望與熱情。

另一方面，缺乏人工智能、無人駕駛技術優勢的德國車企，也在試圖與互聯網行業掌握這類技術的巨頭開展合作，想要在無人駕駛浪潮中分得可觀的市場份額。

寶馬在2016年就同新興無人駕駛IT企業Mobileeye達成合作，大眾也已經同電子科技廠商博世組成聯盟。更進一步，大眾、戴姆勒、寶馬等車企正準備與博世一起，創建一個廣泛、實力強大的跨界聯合體，共同開發足以與硅谷高科技企業匹敵的無人駕駛技術，爭取搶在美國IT巨頭之前率先將高級別無人駕駛車輛推向消費市場。

德國政府也一改過去對汽車產業“不聞不問”的態度，積極為本國無人駕駛產業發展提供政策助推，很早就制定了相關法律法規鼓勵車企開展無人駕駛車輛路面測試。路面測試是無人駕駛技術研發中至關重要的環節，有了政府部門的綠燈和鼓勵，德國車企的信心自然更多一分，實際進展也能加快步伐了。

**相比互聯網產業的競爭對手，德國汽車依舊具備足夠強大的硬件實力，在整車設計製造、零部件供應、銷售渠道、宣傳陣線等方面有着IT企業難以匹敵的水平和高度。**憑藉這些積累多年打下的江山，德國汽車在未來的電動汽車、無人駕駛技術革命中依舊有可能維持領先地位，至少是可以做到不被新興行業趕超甚至淘汰的。

可以確定的是，德國汽車品牌在未來依舊會長期保持廣泛而深入的品牌影響力，這種影響力可能是未來德國汽車最拿得出手的資產了。以這種品牌資源為本錢，再加上德國製造業整體的產業鏈優勢，德國人還是能夠在下一場汽車變革大勢中找到屬於自己的那片天地。

德國人也並不想坐以待斃，不管是特朗普的關税大棒還是高科技產業的跨界競爭壓力，都不可能讓歷經百年沉浮的老字號輕易屈服。未來德國汽車將走向何方，在電動汽車與無人駕駛浪潮中取得怎樣的成績和地位，我們還需拭目以待，期待潛力爆發的德國人為我們送上一場大戲。