太空探索之路，真的值得人類付出生命的代價嗎？_風聞

對於太空探索過程中不可避免的人力損失，我們是否變得太過神經脆弱？

1986年，“挑戰者號”航天飛機在升空後爆炸。

1967年1月27日上午，加斯·格里森（Gus Grissom）和執行“阿波羅1號”任務的船員穿上了飛行服。外覆金屬箔，面帶呼吸罩，他們看起來就像是用鋁箔紙包出來的中世紀版未來人。當天，這三位船員要進行一次發射測試，以體驗乘坐金屬太空艙飛向太空是什麼感覺。

格里森之前去過太空，那是他參與“雙子座計劃”的時候。當天的測試進行得不太順利。首先，宇航員在氧氣中聞到了臭味，這讓他們的測試延後了1個多小時。接着，通信系統開始出現故障。這時，格里森説出了一句有名的怨言：“如果我們隔着兩三棟樓就沒法講話，那我們該如何到達月球呢？”

但之後，夾雜着那些抱怨，同一個麥克風傳來了一個字：“火”。

是真的，受損的電線可能產生了一個火花，點燃了艙內全是氧氣的空氣，火勢在尼龍和泡沫這些太空時代材料的助燃下愈演愈烈。

阿波羅1號宇航員

船員試圖離開太空艙，但他們無法打開艙門。三位宇航員全都在艙內窒息而死，而太空艙本應帶着他們——以及他們身後的我們——一起去往未來。

與“阿波羅1號”任務一樣，美國宇航局（NASA）的另外兩起致命事故都發生在1月的最後一週：1986年的“挑戰者號”和2003年的“哥倫比亞號”。就在三年前，商業太空飛行領域首次出現了人員死亡事故，當時，維珍銀河公司（Virgin Galactic）“太空船二號”的副駕駛不幸罹難。

美國人對宇航員殞命這件事可能變得更加寬容了。

每次致命事故發生後，美國人會震驚，會悲傷。這些探索者——我們的探索者，地球的探索者——為太空探索付出了自己的生命。這時，問題出現了。有一些問題會留待事故調查人員去解答（為什麼會發生這種事？），而另一些問題則成為了公眾的討論話題（為了飛離這顆星球，人類願意付出多大的代價？）。數十年來，隨着太空旅行從新奇冒險變成尋常之事，這些問題的答案似乎也有了變化。

如今，太空行業和政府部門都在更換新裝備，迴歸新奇。

這意味着，公眾對太空旅行及其不可避免事故的態度也可能出現迴歸，回到他們在NASA早期冒險色彩更濃時的狀態。在走了數十年穩定和可預測的軌道之後，美國的太空飛行將回歸昔日：**新的飛船，也許還有新的目的地。**這個國家正在決定下一步要把飛船發射到哪一個遙遠的星球，其中月球和火星是最有希望的候選對象。私人企業也在做着同樣的事情，準備把想到太空一遊的有錢人送上亞軌道。在躍入未知領域的情況下，美國人對宇航員殞命這件事可能變得更加寬容了。

否則，政府和私人企業或許根本無法取得飛躍。

我們都知道，有人可能會在這些新任務中罹難，尤其是當新任務像很多人希望的那樣成為司空見慣之事時。但沒有人知道，對於這些失去的生命，我們會有怎樣的反應。

* * *

當格里森及其同事簽下自己的名字，同意加入宇航員隊伍時，他們所處的時代有着很大的不同。這些宇航員本身也不同於今日：他們是牛仔式的試飛員——大多是軍人，擁有最合適的“真材實料”。那時，太空以及通往太空的道路基本上還是未知；火箭爆炸是常事，尾翼朝天，爆開的頭部像鴕鳥一樣扎進地裏。

大多數情況下，宇航員自己也習慣了在任務中罹難的可能性。在紀實小説《真材實料》（The Right Stuff）中，湯姆·沃爾夫（Tom Wolfe）反覆提到，早期宇航員會用委婉的説法來指代致命事故。這是絞刑架下的幽默：飛行員和宇航員無法完全掌控自己的性命，但他們可以直面死亡，遠離它，用幽默來削弱它的力量。

公眾把這些人看成是美國人裏的“爺們兒”（是的，早期宇航員都是男性），為了國家的利益以身犯險。

“那是冷戰期間的一場戰鬥。”蘭德·辛伯格（Rand Simberg）説。他著有《安全不是一個選項》（Safe Is Not An Option）一書。

當然，整個國家都對“阿波羅1號”成員的不幸表示哀悼，但公眾和政府可能並不會對這樣一件事感到意外或不安，那便是，如果美國人要在十年內登上月球，必定會有人為此付出生命的代價。

在一篇題為《太空旅行：商業載人飛行的風險、倫理和治理》的文章中，太空戰略學家薩拉·蘭斯頓（Sara Langston）通過考察其他領域，來理解有關太空探索的態度和規則。“在《公共衞生百科全書》（Encyclopedia of Public Health）中，作者丹尼爾·克魯斯基（Daniel Krewski）把可接受的風險定義為這樣一種事件的可能性，其發生概率很小，不利影響十分輕微，或者能夠帶來的價值（不管是感知價值還是真實價值）十分巨大，以至於社會中的個人或羣體願意接受或承擔事件可能發生的風險。”蘭斯頓寫道。由此推斷，太空事故風險也適用於這樣的成本效益分析。

“瞭解這個行業的人能夠明白我們的緊張不安。”

然而，在阿波羅計劃之後，NASA又推出了航天飛機計劃。與此同時，太空飛行的語旨發生了變化。冷戰在上世紀90年代結束。太空飛船被稱為“shuttle”（譯註：有航天飛機和班車的意思），你懂的，就像是機場大巴。美國人已經征服了太空飛行——我們登上了月球，那是異常艱苦和遙遠的征程，涉及圍繞其他天體飛行以及擇機着陸技術。搭乘堅固的航天器圍繞地球運轉，那也簡單得很。

航天飛機計劃讓美國人——也許是整個世界——產生了一種錯覺，即認為太空探索先驅的時代已經結束。

* * *

從技術層面來説，隨着航天飛機計劃的推進，人們開始把太空飛行看成是運營性而非實驗性活動。在實驗模式下，工程師仍在努力弄清各種細節，對航天器進行測試，以觀察它能承受多快的速度和多大的壓力。而在運營模式下，工程師應該已經弄清了絕大部分問題，熟悉了各類突發狀況。

雖然航天飛機大多數時候都運轉良好，但那樣的表現從來不是理所當然的。直至計劃進行到最後階段，航天飛機仍然是實驗性的，這種狀態在其成功/失敗率中有所體現。“我認為，瞭解這個行業的人能夠明白我們的緊張不安，因為這些系統極其複雜。”大衞·比爾登（David Bearden）説，他是航空航天公司（Aerospace Corporation）NASA和民用航空部門總經理。“無論是根據經驗還是依據歷史，你會發現，太空發射系統的最低失敗率是二百分之一，而航空公司的事故率是一百萬分之一。如果你瞭解這個行業，瞭解這些系統的運作方式，就能明白這一點。”

* * *

1986年1月28日，當執行STS-51-L任務的“挑戰者號”航天飛機在發射台準備就緒時，我只有六個月大。機上有六名宇航員和來自新罕布什爾州的老師克里斯塔·麥卡利夫（Christa McAuliffe）。在佛羅里達州那個寒冷的早晨，航天飛機發射升空。剛剛飛離地面約14千米，那架看似牢靠的航天飛機突然爆炸了，消失在卡納維拉爾角當天不同尋常的寒冷中。

挑戰者號宇航員

正如《邁阿密先驅報》週日增刊《Tropic》在一篇調查報道中所説，宇航員並沒有當場死亡：船員艙在爆炸中保持完好，並繼續向上爬升，之後墜回地球，在天空中飛行了約19公里，落入了大海。該報道稱，宇航員很有可能堅持到了最後，並且一直沒有喪失意識。

畢竟，對於一項效用仍有待國家驗證的計劃，我們必須做出犧牲。

毫無疑問，這場悲劇之後的新聞報道流露出了悲傷的情緒。《紐約時報》一篇頭版文章的標題是《航天飛機爆炸：恐懼擊毀觀察者的希望》。

當地報紙《奧蘭多哨兵報》的一篇報道題為，《哪裏出了錯？航天飛機解體震驚全美》。

不過，兩份報紙都宣稱，太空探索必須繼續下去。《紐約時報》刊出《反思失敗：淚水盈眶，繼續前行》。

《奧蘭多哨兵報》則發表文章，題為《三位航天老將失去了同事，但沒有失去對太空計劃的信念》。

儘管這些損失是悲劇性的、且可以避免的（正如羅傑斯委員會的調查報告之後所揭示的那樣），但它們不應該成為航天飛機計劃停擺的理由。畢竟，對於一項效用仍有待國家驗證的計劃，我們必須做出犧牲。

* * *

當NASA的“哥倫比亞號”航天飛機在2003年失事時，我17歲。我在佛羅里達州中部長大，那裏距離肯尼迪航天中心並不遠。我親眼見證了幾乎每一次航天飛機發射，有時候是跟同學在學校裏的人行道上，有時候是跟姐妹在自家後院，還有幾次是跟父母在卡納維拉爾角的遠側。當航天飛機着陸時，超音波爆聲有時候會觸發我家門把手上的防盜報警器。

但2003年那次，我有其他事情要做，於是就沒有觀看航天飛機發射。當我聽説“哥倫比亞號”失事時，我正在去樂隊排練的路上。當時我的龐蒂亞克汽車正在放搖滾樂，關於事故的新聞插播進來，播音員語速遲緩地播報了這則消息。

失敗始終是一個選項：必須如此。

調查人員後來發現，航天飛機機翼上有一塊泡沫材料在發射升空時掉落下來，留下一個洞，當飛機重新進入大氣層時，高温氣體從這個洞穿透而過。“哥倫比亞號”解體時，它的飛行速度是18馬赫（約每秒6100米），距地面約60千米，碎片散落的範圍達到了數千平方英里。

我記得，當時我坐在車裏，心裏想着這不可能是真的。我記得，電台播音員的聲音讓我覺得，他也不相信這是真的。人生大部分時間裏，我們看到的大概都是航天飛機安全地發射和着陸。對我們來説，整個航天飛機計劃似乎已是一種例行常規，是一種運營性的活動。該計劃已進入了看似安全的領域，發生危險似乎不僅不太可能，而且也不太合理。雖然我們始終知道，事故有可能發生，但我們從未想過它真的會發生。

與之前發生爆炸的“挑戰者號”不同，“哥倫比亞號”失事代表着，航天飛機計劃即將走上終結。次年NASA宣佈，將終止航天飛機計劃。兩次打擊過後，航天飛機謝幕了。

* * *

你可能聽過，關於NASA，流傳着一句話叫“失敗不是一個選項”。但這句話從來不是NASA的口號，地面指揮中心也從沒有人説過。它只是電影《阿波羅13號》中的一句台詞。失敗始終是一個選項：必須如此。

當然，沒有人希望火箭爆炸或是船員艙墜落地面。但要進行太空旅行，航天員必須認識到那些可能性並努力降低風險。正如NASA官員威廉·格斯登邁爾（William Gerstenmaier）所言，“我們從不輕易接受它，但在我們前進的過程中，NASA、我們的利益相關方以及公眾必須認識到風險的存在。”

在某種程度上，公眾也知道，風險是題中之義。不過，二百分之一的失敗率意味着，事故不會經常出現，但也意味着，每次事故都會讓人感到震驚。

如果人們看重太空探索計劃，他們可以接受其他人冒着生命危險去推進它。

儘管如此，宇航員殞命並不總會激起公眾的道德義憤。“一項風險巨大的冒險如果擁有價值，就有可能被大眾所接受。”蘭斯頓指出。換句話説，如果人們看重太空探索計劃，他們可以接受其他人冒着生命危險去推進它。

辛伯格認為，這並不完全適用於航天飛機計劃，尤其是與阿波羅計劃相比，後者是一項充滿雄心的太空計劃，且具有政治意義。“我們之所以對失去這七名宇航員感到如此不安，是因為他們所做的事情相對來説不太重要。”他在談論“哥倫比亞號”時説。

然而，我們並不總是要求人們為了做一些惠及全人類的事情而以身犯險。例如，從歷史上來看，在攀登珠穆朗瑪峯的登山者中，大約1%的人不幸罹難。這背後的真相是，登頂珠穆朗瑪峯並非純粹的探險，你要支付4萬美元的費用，要聘請夏爾巴人作為嚮導來支持這趟商業旅行，而且登頂者眾矣。

與此同時，航天飛機宇航員在太空飛行中的死亡機率是1.5%。努力保障宇航員能夠達到這樣的安全水平（或者更高一些），這意味着NASA無法像私人企業一樣大膽冒進。

* * *

在商業載人飛行領域的主要參與者中，SpaceX希望最終移民火星；藍色起源（Blue Origin）的老闆傑夫·貝索斯（Jeff Bezos）設想人類在外太空建立工業和長期居所；而維珍銀河則希望幫助更多人飛向太空，它會用運載機把航天飛機送到約15000米的高空，然後讓後者在飛行員的操作下，自行飛往太空、返回地球。

邁克爾·阿爾斯伯裏（Michael Alsbury）

2014年10月31日，維珍銀河為這套系統付出了生命的代價。

在當月進行的一次試飛中，副駕駛邁克爾·阿爾斯伯裏（Michael Alsbury）過早地打開了“太空船二號”的順槳系統。該系統旨在改變飛機外形，為飛機重新進入大氣層提供幫助。之後，強風吹開了系統，讓飛船變得不穩定。雖然飛行員彼得·西博爾德（Peter Siebold）通過跳傘逃過一劫，但阿爾斯伯裏未能逃離飛船，最終死於撞擊。

公眾允許私人太空公司犯錯，因為後者能夠在不那麼長的時間裏帶來火箭和成果。

事故發生後，維珍允許已經預訂太空旅行的客户撤銷訂單，但只有3%的客户做出了那樣的選擇。

SpaceX也經歷了火箭爆炸，但該公司及其領導者伊隆·馬斯克（Elon Musk）依舊是業界寵兒。

2016年9月，SpaceX一枚“獵鷹9號”無人火箭發生爆炸。早在一年前的6月份，該公司已經損失了一枚本應為國際空間站運送補給的“獵鷹”火箭。此外，在對可重複使用的火箭進行發射和着陸測試時，SpaceX也經歷了一連串事故：火箭掉進大海爆炸（2016年1月）；撞到駁船（2015年1月）；以及着陸“太硬以至於回收失敗”（2015年4月）。

基於這一切，新太空行業似乎仍堅定地停留在實驗階段。但不僅如此，公眾似乎知道並接受了這種狀態。“你知道自己處在實驗階段。”比爾登説，“公眾對此的反應是，‘那又不是我，等到我進行太空飛行時，他們會把事情搞定的。’”

公眾允許私人太空公司犯錯，因為後者能夠在不那麼長的時間裏帶來火箭和成果，並向公眾展示了“你能去太空”和“你能在火星上擁有一棟房子”之類的願景。

美國聯邦航空管理局（FAA）通過《對載人太空飛行參與者的要求》來監管商業太空活動，它同樣對私人公司犯錯持相對寬容的態度。“在2004年的《商業空間發射法案修正案》中，國會制定了這些監管要求。”FAA表示，“在認識到這是一個新興行業的情況下，法案要求在監管商業載人飛行時，採取分階段的方法，即在行業發展成熟的同時，改進監管標準”，以防創新遭到監管的壓制。

不過，太空飛行服務商仍然需要參與者簽署極其嚴格的知情同意書。

NASA認識到了這一模式的價值，它面對風險時所採取的不同態度，也讓NASA深受啓發。NASA已與這些私人公司展開合作，讓他們運送物資和宇航員到近地軌道。NASA不再需要大包大攬，可以讓這些實驗性的後起之秀承擔一些重要性較低的工作。

不過，NASA或許也會看到，公眾把這些新太空行業的“後生”看成是一羣先鋒——透過這個視角，他們對NASA的看法將不同於以往——於是，公眾會原諒私人公司犯的錯，把錯誤看成是創新的成本，而不是不值得承受的代價。或許NASA也希望得到相同的待遇，它正將那些職責移交給私人公司，以便聚焦於自己的大膽目標，以及充滿風險的新實驗階段，在此過程中，代價和收穫將始終相伴而行。