2019,造車新勢力倒閉年_風聞
科技唆麻-科技唆麻官方账号-科技唆麻,不飞不快2019-03-23 18:48
造車新勢力進入多事之秋,先從最具代表性的蔚來説起。
一邊是虧損持續擴大。
3 月 6 日早間,蔚來發布 2018 年第四季度及全年財報:2018 年實現營收 49.51 億元人民幣;淨虧損 96.39 億元,較 2017 年虧損擴大 92.0%。
總營收中,汽車銷售貢獻 48.525 億元人民幣,佔比 98%,寄予厚望的服務依然不賺錢。
一邊是自建工廠擱淺。
表示“保時捷的工廠,肯定比不上江淮的工廠”的李斌,面對“貼牌江淮”的尷尬,還是“身體很誠實”地推進着自建工廠。
但財報顯示,蔚來已取消 2017 年簽訂的上海嘉定建廠計劃,宣告在與特斯拉的“上海首張新建純電動生產資質之爭”中落敗。
CFO 謝東螢表示;“如此能更好地利用其合肥的江淮工廠,其產能和靈活性能支持未來兩到三年的市場滲透和增長計劃。”
面對蔚來糟糕的答卷,資本市場立刻給出回應:
3 月 5 日時,收盤價還穩在每股 10.16 美元,年報一出,隨機股價便一路狂跌,三日累計下跌超30%。
全年超過 1 萬交付量順利“打臉”何小鵬本是難得的利好,但卻牽扯出了一堆大瓜。
一位 ID 為“紙孩子”,自稱 2017 年入職,2019 年離職的蔚來前員工在 3 月 21 日晚間爆出蔚來三大猛料:貪腐、交付量造假、裁員。
“紙孩子”表示,蔚來總部金融部門負責人陳瑞,在貸款購車的流程中的操作,有收受銀行回扣嫌疑:
其二,“紙孩子”表示,李斌贏下的和何小鵬“年底交付一萬台”的賭約存在貓膩,衝上交付量的真實的操作是“員工買車,公司回租”操作,即:
員工先以自己的名義買車,公司以每月一萬五的價格回租,租期三年,員工還能賺 8 萬。
蔚來的“騷操作”瞬間點燃了吃瓜羣眾們的八卦之魂。據我們查證發現,其實早在去年底,就已經有不少社交平台開始流傳關於蔚來交付量和裁員的消息。
3 月 22 日中午,蔚來發布聲明表示,證實了“員工買車,公司回租”的操作:
截至 2019 年 2 月底,蔚來供交付 13964 台 ES8,其中員工自行購買和購買後與公司共享的 ES8 佔比僅 2%。
同時,蔚來也從側面證實了人員流動的存在:
蔚來已進入精細化運營和體系化效率提升的階段,會根據發展戰略進行業務結構調整和相應的人員結構優化。
某種意義上説,把蔚來的回應看做公關層面的例行公事也沒問題。去年開始,全球車企掀起裁員潮,這樣的標題已經開始不斷刺激着我們的眼球:
“通用宣佈計劃裁員 1.48 萬人”
“福特宣佈在德國裁員五千人”
“廣汽比亞迪一線員工停工 3 個月”
“神龍汽車曝 2019 年大規模裁員 2000 人”
“大眾汽車計劃五年內削減 7000 個行政職位”
……
顯然,巨頭家裏都沒了餘糧,產品和銷售兩手都不硬的新玩家就更指望不上了。藉着蔚來的一地雞毛,我們來聊聊其中反映出的 2019 年造車新勢力的走勢。
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為什麼説 2019 是“倒閉年”
一個眾所周知的規律是,行業緊縮通常意味着競爭升級,優勝劣汰加速。具體到當下汽車行業,景氣度不只取決於客觀市場需求的波動,更源於“新四化”進程下廠商主動地戰略調整。
回到正題,當下的造車新勢力,其實面臨了兩難趨勢:
傳統車企抱團轉型,資本大戰升級。比如最近,戴姆勒和寶馬共同投資 10 億歐元成立 5 家出行公司;福特和大眾汽車達成協議共同研究電動汽車和自動駕駛;本田向通用汽車旗下無人駕駛公司注資 27.5 億美元。
產品力優勢尚未建立,補貼卻已收緊。發佈後到現在,蔚來 ES8 都在面對諸如“百公里 40L 柴油”的產品力質疑,財報中預計銷量增幅更是大幅落後預期。但與之相對的是,政策扶持力度卻在降低。
1 月 12 日,工信部部長苗圩表示,2019 年新能源汽車補貼政策正在制定中,但市場預計補貼將減少三至五成。小鵬、威馬等品牌已經直接宣佈了漲價,隨即便反映到了交付量上,這也從側面反映出其訂單量並不理想。
這意味着,僅存的政策優勢被進一步削弱後,這 100 多家造車新勢力將完全被丟進殘酷的市場競爭中,而傳統車企的技術儲備落地則會進一步加速。
作為比較,2018 年寶馬在電動化和自動化上的研發投資就高達 68.9 億歐元。而在過去 4 年的時間過去,國內流入新賽道的資金不過千億,卻有 100 餘位選手爭搶。
此消彼長之下,2019 年或將成為造車新勢力“倒閉年”。
但歷史總是驚人的相似。
當下造車新勢力們面臨的困局,早在數十年前的美國已經上演。而其之後的走勢,我認為或許對於看懂當下的市場趨勢亦有一定的價值。
對,我説的是美國航空業。
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美國航空業與造車新勢力
1978 年,時任美國總統吉米·卡特將解除航空管制寫進了法律,航空業競爭由此白熱化。
隨後的 10 年,政策的寬鬆,外加華爾街銀行家們的瘋狂追逐,航空業被徹底點燃。
當時的航空業不僅人人嚮往,且門檻極低,數據顯示當時有超過 100 家航空公司試圖開通定期航班,甚至特朗普也有一家特朗普航空。
像極了如今造車新勢力們。
好景不長,進入 90 年代後,航空業瞬間墜入深淵。下面的兩張圖標能非常清晰地反應將航空業打入冰窖的主因:
十幾年來一直平穩下降的油價,在進入 90 年代後,由於伊拉克入侵科威特而暴漲,直接導致了航空業淨利潤跌入谷底。
但實際上,油價只是壓死駱駝的最後一根稻草。在此之前的畸形發展,才是導致航空業被推倒重來的根本原因:
一為高度同質化;
千萬不要以為資本催熟是互聯網行業的專利,至少當時的航空業也是熱錢湧動。
如何在上百家航空公司中先跑出來,尋求差異化短期內顯然無法奏效,畢竟除價格與時間外,航司之間乘用體驗幾無差別,所以定價非常透明。這意味着全行業無法獲得定價權,提升盈利能力。
參考已經洗牌完成的共享單車。
在造車新勢力中,同質化程度可以説只高不低。在“新能源”、“智能互聯”之外,你很難找出諸如馬自達的操控、沃爾沃的安全、日產的舒適……這類差異化的產品力標籤。自然也難以讓消費者掏出真金白銀。
二為成本不可控;
正常情況下,燃油成本那時就佔到航空公司總成本三成左右,外加在工會制度發達的美國,包括機組人員、地面服務等所有人力成本都是實質上的固定成本。
在大經濟環境波動、油價上漲,以及難以獲得定價權的共同作用下,虧損也就不難理解了。
而在新勢力們面前,成本的這道坎的影響甚至更深。因為自建工廠的成本高企,且並不具備汽車製造的工藝流程積累,所以代工直接導致了兩方面的問題:
大量採用供應商成熟方案,進一步加深同質化;
質量、成本、生產計劃失控;
一個很簡單的例子,作為低端入門級車企,江淮的技術儲備在面對蔚來 ES8 的全鋁車身直接“超綱”,無論是生產線的搭建、磨合以及後期的產能爬坡都花費了極高的時間和資金成本。
實際上,造車新勢力在公關形象上的“互聯網化”,極容易給外界一種類似於蘋果將手機生產外包給富士康的既視感。
但事實上,代工生產在汽車業從不是主流,除同平台車型外,汽車生產線互相之間幾乎完全無法兼容。
所以,如果將電動車的電池成本,類比為航空業的油價的話,反過來就很好理解為什麼特斯拉能成為業界第一,其中自建超極工廠在縮減整車成本上貢獻巨大。
這一點從不同時間節點的財務比率也能看出:
(圖:基石資本)
後續的劇本也不陌生,進入 90 年代後,美國航空業進入大規模的破產併購節奏。2005 年前,美國還有 9 家大型航空公司,而如今僅存的六家航空公司中,“四大”的份額已經高達 85%,且利潤率逐步攀升。
背後的原因無外乎:
其一,四大航司股東高度重合,避免了價格戰;
其二,受益於燃油成本降低,固定成本下降;
其三,外資持股比限制、機位瓜分等形成的護城河;
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所以,新勢力競爭的走勢是……
在傳統車企加大“新四化”力度的壓力下,“降維打擊”將會提前到來。新勢力們必然面臨來自資本方的更強的落地變現壓力。頭部廠商從二級市場找錢的動力會更強,中小玩家則會先一步迎來一波倒閉合並潮。
2019 年的玩家數會只少不多。其中,自建工廠進度極有可能成為最終的勝負手,當然也不排除傳統車企接盤的可能。