2019，造車新勢力倒閉年_風聞

造車新勢力進入多事之秋，先從最具代表性的蔚來説起。

一邊是虧損持續擴大。

3 月 6 日早間，蔚來發布 2018 年第四季度及全年財報：2018 年實現營收 49.51 億元人民幣；淨虧損 96.39 億元，較 2017 年虧損擴大 92.0%。

總營收中，汽車銷售貢獻 48.525 億元人民幣，佔比 98%，寄予厚望的服務依然不賺錢。

一邊是自建工廠擱淺。

表示“保時捷的工廠，肯定比不上江淮的工廠”的李斌，面對“貼牌江淮”的尷尬，還是“身體很誠實”地推進着自建工廠。

但財報顯示，蔚來已取消 2017 年簽訂的上海嘉定建廠計劃，宣告在與特斯拉的“上海首張新建純電動生產資質之爭”中落敗。

CFO 謝東螢表示；“如此能更好地利用其合肥的江淮工廠，其產能和靈活性能支持未來兩到三年的市場滲透和增長計劃。”

面對蔚來糟糕的答卷，資本市場立刻給出回應：

3 月 5 日時，收盤價還穩在每股 10.16 美元，年報一出，隨機股價便一路狂跌，三日累計下跌超30%。

全年超過 1 萬交付量順利“打臉”何小鵬本是難得的利好，但卻牽扯出了一堆大瓜。

一位 ID 為“紙孩子”，自稱 2017 年入職，2019 年離職的蔚來前員工在 3 月 21 日晚間爆出蔚來三大猛料：貪腐、交付量造假、裁員。

“紙孩子”表示，蔚來總部金融部門負責人陳瑞，在貸款購車的流程中的操作，有收受銀行回扣嫌疑：

其二，“紙孩子”表示，李斌贏下的和何小鵬“年底交付一萬台”的賭約存在貓膩，衝上交付量的真實的操作是“員工買車，公司回租”操作，即：

員工先以自己的名義買車，公司以每月一萬五的價格回租，租期三年，員工還能賺 8 萬。

蔚來的“騷操作”瞬間點燃了吃瓜羣眾們的八卦之魂。據我們查證發現，其實早在去年底，就已經有不少社交平台開始流傳關於蔚來交付量和裁員的消息。

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3 月 22 日中午，蔚來發布聲明表示，證實了“員工買車，公司回租”的操作：

截至 2019 年 2 月底，蔚來供交付 13964 台 ES8，其中員工自行購買和購買後與公司共享的 ES8 佔比僅 2%。

同時，蔚來也從側面證實了人員流動的存在：

蔚來已進入精細化運營和體系化效率提升的階段，會根據發展戰略進行業務結構調整和相應的人員結構優化。

某種意義上説，把蔚來的回應看做公關層面的例行公事也沒問題。去年開始，全球車企掀起裁員潮，這樣的標題已經開始不斷刺激着我們的眼球：

“通用宣佈計劃裁員 1.48 萬人”

“福特宣佈在德國裁員五千人”

“廣汽比亞迪一線員工停工 3 個月”

“神龍汽車曝 2019 年大規模裁員 2000 人”

“大眾汽車計劃五年內削減 7000 個行政職位”

……

顯然，巨頭家裏都沒了餘糧，產品和銷售兩手都不硬的新玩家就更指望不上了。藉着蔚來的一地雞毛，我們來聊聊其中反映出的 2019 年造車新勢力的走勢。

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為什麼説 2019 是“倒閉年”

一個眾所周知的規律是，行業緊縮通常意味着競爭升級，優勝劣汰加速。具體到當下汽車行業，景氣度不只取決於客觀市場需求的波動，更源於“新四化”進程下廠商主動地戰略調整。

回到正題，當下的造車新勢力，其實面臨了兩難趨勢：

傳統車企抱團轉型，資本大戰升級。比如最近，戴姆勒和寶馬共同投資 10 億歐元成立 5 家出行公司；福特和大眾汽車達成協議共同研究電動汽車和自動駕駛；本田向通用汽車旗下無人駕駛公司注資 27.5 億美元。

產品力優勢尚未建立，補貼卻已收緊。發佈後到現在，蔚來 ES8 都在面對諸如“百公里 40L 柴油”的產品力質疑，財報中預計銷量增幅更是大幅落後預期。但與之相對的是，政策扶持力度卻在降低。

1 月 12 日，工信部部長苗圩表示，2019 年新能源汽車補貼政策正在制定中，但市場預計補貼將減少三至五成。小鵬、威馬等品牌已經直接宣佈了漲價，隨即便反映到了交付量上，這也從側面反映出其訂單量並不理想。

這意味着，僅存的政策優勢被進一步削弱後，這 100 多家造車新勢力將完全被丟進殘酷的市場競爭中，而傳統車企的技術儲備落地則會進一步加速。

作為比較，2018 年寶馬在電動化和自動化上的研發投資就高達 68.9 億歐元。而在過去 4 年的時間過去，國內流入新賽道的資金不過千億，卻有 100 餘位選手爭搶。

此消彼長之下，2019 年或將成為造車新勢力“倒閉年”。

但歷史總是驚人的相似。

當下造車新勢力們面臨的困局，早在數十年前的美國已經上演。而其之後的走勢，我認為或許對於看懂當下的市場趨勢亦有一定的價值。

對，我説的是美國航空業。

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美國航空業與造車新勢力

1978 年，時任美國總統吉米·卡特將解除航空管制寫進了法律，航空業競爭由此白熱化。

隨後的 10 年，政策的寬鬆，外加華爾街銀行家們的瘋狂追逐，航空業被徹底點燃。

當時的航空業不僅人人嚮往，且門檻極低，數據顯示當時有超過 100 家航空公司試圖開通定期航班，甚至特朗普也有一家特朗普航空。

像極了如今造車新勢力們。

好景不長，進入 90 年代後，航空業瞬間墜入深淵。下面的兩張圖標能非常清晰地反應將航空業打入冰窖的主因：

十幾年來一直平穩下降的油價，在進入 90 年代後，由於伊拉克入侵科威特而暴漲，直接導致了航空業淨利潤跌入谷底。

但實際上，油價只是壓死駱駝的最後一根稻草。在此之前的畸形發展，才是導致航空業被推倒重來的根本原因：

一為高度同質化；

千萬不要以為資本催熟是互聯網行業的專利，至少當時的航空業也是熱錢湧動。

如何在上百家航空公司中先跑出來，尋求差異化短期內顯然無法奏效，畢竟除價格與時間外，航司之間乘用體驗幾無差別，所以定價非常透明。這意味着全行業無法獲得定價權，提升盈利能力。

參考已經洗牌完成的共享單車。

在造車新勢力中，同質化程度可以説只高不低。在“新能源”、“智能互聯”之外，你很難找出諸如馬自達的操控、沃爾沃的安全、日產的舒適……這類差異化的產品力標籤。自然也難以讓消費者掏出真金白銀。

二為成本不可控；

正常情況下，燃油成本那時就佔到航空公司總成本三成左右，外加在工會制度發達的美國，包括機組人員、地面服務等所有人力成本都是實質上的固定成本。

在大經濟環境波動、油價上漲，以及難以獲得定價權的共同作用下，虧損也就不難理解了。

而在新勢力們面前，成本的這道坎的影響甚至更深。因為自建工廠的成本高企，且並不具備汽車製造的工藝流程積累，所以代工直接導致了兩方面的問題：

大量採用供應商成熟方案，進一步加深同質化；

質量、成本、生產計劃失控；

一個很簡單的例子，作為低端入門級車企，江淮的技術儲備在面對蔚來 ES8 的全鋁車身直接“超綱”，無論是生產線的搭建、磨合以及後期的產能爬坡都花費了極高的時間和資金成本。

實際上，造車新勢力在公關形象上的“互聯網化”，極容易給外界一種類似於蘋果將手機生產外包給富士康的既視感。

但事實上，代工生產在汽車業從不是主流，除同平台車型外，汽車生產線互相之間幾乎完全無法兼容。

所以，如果將電動車的電池成本，類比為航空業的油價的話，反過來就很好理解為什麼特斯拉能成為業界第一，其中自建超極工廠在縮減整車成本上貢獻巨大。

這一點從不同時間節點的財務比率也能看出：

（圖：基石資本）

後續的劇本也不陌生，進入 90 年代後，美國航空業進入大規模的破產併購節奏。2005 年前，美國還有 9 家大型航空公司，而如今僅存的六家航空公司中，“四大”的份額已經高達 85%，且利潤率逐步攀升。

背後的原因無外乎：

其一，四大航司股東高度重合，避免了價格戰；

其二，受益於燃油成本降低，固定成本下降；

其三，外資持股比限制、機位瓜分等形成的護城河；

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所以，新勢力競爭的走勢是……

在傳統車企加大“新四化”力度的壓力下，“降維打擊”將會提前到來。新勢力們必然面臨來自資本方的更強的落地變現壓力。頭部廠商從二級市場找錢的動力會更強，中小玩家則會先一步迎來一波倒閉合並潮。

2019 年的玩家數會只少不多。其中，自建工廠進度極有可能成為最終的勝負手，當然也不排除傳統車企接盤的可能。