獨家丨航旅圈737MAX十連問，波音官方回應_風聞

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繼3月11日民航局要求暫停737-8（即737 MAX 8）的商業運營後，民航局日前再發通知，宣佈暫停受理波音737-8飛機適航證申請。

航旅圈瞭解到，適航證是針對每一架飛機的，用於證明該航空器處於安全可用狀態。民航局暫停受理737-8適航證申請，主要影響是航司無法繼續接收相關飛機。

民航局同時表示，在確認波音公司對於737-8的修改符合適航要求後，將再開始受理737-8的適航證申請。

民航局宣佈停飛737 MAX已有兩週，各方對於該機型都提出了疑問。波音對737 MAX的改進是否能保證飛行安全，是旅客和機組最想了解的問題。而航司除了關注飛機的安全性，還希望737 MAX能早日恢復安全運行。

本週，航旅圈整理了行業內多方對於737 MAX最關心的問題，波音獨家回答了這些問題。

1、波音在最後時刻才決定停飛737 MAX的原因是什麼？

波音公司對737 MAX的安全性具有完全的信心。儘管如此，在與美國聯邦航空局、美國國家運輸安全委員會，以及世界各地的航空管理機構和客户協商後，出於充分的謹慎併為了確保飛行大眾對這種飛機安全性的信心，波音決定建議美國聯邦航空局暫停全球全部371架737 MAX飛機的運營。

波音公司董事長、總裁兼首席執行官丹尼斯·米倫伯格（Dennis Muilenburg）表示：“我們支持這一基於充分審慎考慮的主動措施。在飛機制造中，無論過去、現在還是將來，安全始終是波音的核心價值。對於我們和整個航空業，沒有比安全更優先的事項。我們正在盡一切努力與調查機構合作來了解事故的起因，開展安全改進措施以支持確保事故不再發生。”

波音做出此項建議並支持美國聯邦航空局的決定。

2、737 MAX是否如外界所説，是為應對競爭對手倉促推出的產品？

不是。

根據客户反饋和市場數據，MAX是一系列強大開發方案中的一項明智選擇，這些方案包括研發全新飛機以及為737 NG更換髮動機。該決策必須為客户提供最佳價值，包括運營經濟性和時效性，這顯然是一個重要因素。

我們聽取了客户的意見，並以一條與以往研發新機型一致的，標準化、有條理的檢控流程執行了為期六年的研發計劃。在我們設計、製造飛機和提供運營支持時，安全是我們的核心準則。

3、為什麼原先手冊中沒有MCAS？為什麼模擬機中沒有MCAS？

737 MAX的《機組使用手冊》中提到，在極其罕見的飛機處於大迎角的狀態時，MCAS的功能將被觸發。此外，自2016年以來，波音在世界各地召開的數次地區性運營籌備研討會中，與超過60家航空公司討論了MCAS飛行操縱功能。

什麼是MCAS？

機動特性增強系統（MCAS）是在737 MAX上植入的一條飛控邏輯，用於改善飛機操縱特性並降低大迎角時的抬頭傾向。在飛機投入使用之前，這部分功能作為飛行試驗的一部分獲得了認證。 MCAS在正常飛行中不控制飛機。它增加了飛機在非正常運行範圍內的失速恢復特性。

《機組使用手冊》關於失速鑑別的章節明確指出，當飛機接近失速速度時，機組應預期到使機頭下俯的安定面自動輸入的發生。這是與MCAS發起的自動漸進式機頭下俯安定面輸入同一類別的飛機行為。

在錯誤的大迎角數據提供給了飛行操縱系統這一罕見情況下，有時MCAS操縱法則會發起非指令型的向下配平。

特定情況下，737 NG和737 MAX的機頭向下配平可能由飛機的不同系統開始進行，不論原因如何，機組對非指令配平的回應包含在當前的程序中。安定面失控程序在機組使用手冊中有敍述，具體包含在《非正常檢查單》第9章，第1節和第2節的安定面失控。這一程序在11月6日發佈給運營商的使用手冊通告（OMB）中再次強調。

航旅圈補充

有飛行員向航旅圈證實，獅航JT610空難後，波音發佈的服務通告（Service Bulletin）中提到了錯誤的迎角數據可能讓MCAS系統打配平使機頭向下。

飛行員同時表示，但經模擬機測試，若故障在起飛後不久發生，會非常難以處置。並且這時飛機還會出現失速抖杆的情況，飛行員難以判斷到底是失速，還是由於迎角傳感器故障引起的安定面失控。

4、MAX 7和MAX 10是否有設計同樣的MCAS系統？

是的。

MCAS這一飛行操縱法則應用於737 MAX上以提升飛機操縱特性並在迎角增大情況下減小機頭上仰傾向。與其他飛行操縱法則一樣，這是飛機設計和操縱特性必不可少的組成部分。飛機投入運營之前，MCAS操縱法則在試飛時作為取證流程的一部分進行了測試。

一旦軟件升級完成取證，所有在產飛機將在交付之前進行升級，現役機隊的運營商需要下載這一軟件升級。

5、軟件升級包括什麼，改進方案是在何時開始準備的？如果在獅航空難後就已開始準備，至今還未發佈的原因是什麼？

在過去的幾個月以及獅航610航班事故之後，波音一直在開發737 MAX飛行控制軟件的改進方案，旨在使這款安全的機型可以具備更高的安全性。這些工作包括對機動特性增強系統（MCAS）的飛控法則、飛行顯示界面、操作手冊和機組人員培訓的更新。經過改進的飛控法則綜合考慮了迎角（AOA）輸入，對安定面配平指令做了一定限制，以應對迎角讀數錯誤，從而確保可以保持對升降舵的控制。

我們一直針對軟件更新努力工作並與美國聯邦航空局進行密切合作。我們正採取全面和審慎的方式來設計、研發和測試該軟件，最終將進入認證環節。

6、軟件升級預計什麼時候能通過FAA驗證，最快何時能安裝？模擬機是否也有相應升級，安裝後如何對飛行員進行培訓？

軟件升級方案已經提交給美國聯邦航空局進行審查認證，升級軟件僅需幾個小時即可完成。我們一直與所有的737 MAX運營商積極溝通，安排會議，與他們分享我們為737 MAX機隊提供運行支持的計劃。

波音將會提供對飛行員的培訓，培訓計劃將由我們將與客户密切合作並確認。

7、最初將迎角不一致警示和迎角顯示器作為選裝項目是基於什麼考慮？

安全而高效地運營737 MAX需要的所有主要飛行信息，都包含在基本型的主飛行顯示器中。

為實現該機型安全而高效運營的機組程序及培訓關注于飛機的橫滾和俯仰姿態、高度、航向和垂直速度，所有這些都整合在主飛行顯示上。所有737 MAX飛機顯示該數據的方式與飛行員培訓及飛行員受訓使用的基本儀表掃描模式是一致的。 

迎角（AOA）顯示器為飛行員提供補充信息。迎角不一致警示為了解飛行員顯示器和副駕駛顯示器空速及高度不一致的可能原因提供額外的情景信息。這些功能的信息由迎角傳感器提供。飛行中，這部分迎角信息不是飛行員行動項目或程序的必要信息。

8、對於外界説的埃塞航和獅航事故原因相似的説法，以及埃塞航表示飛行員已經接受過了獅航後相關手冊指令更新的培訓，波音怎麼看？一些飛行員向航旅圈透露，即使按照更新手冊培訓，實際操作中也可能來不及切斷MCAS，是否會有這種可能？

目前調查仍處於早期階段，無法確定兩者的關聯性，此時做出推測是不合適的。

所有關於本次事故的問詢都需要被轉交給本次事故的調查方——埃塞俄比亞事故調查局。一支波音技術團隊正在調查現場工作，在埃塞俄比亞事故調查局和美國國家交通安全委員會的指導下提供技術援助。

飛行機組對無論何種原因引起的非指令配平的適當反應，是現有程序的一部分。失控安定面程序被包括在飛行機組使用手冊中，位於第9章的第1和第2節的失控安定面非正常檢查單中。該程序在11月6日的使用手冊通告中進行了重申。

飛行員一直可以通過使用電動配平和手動配平來超越飛行控制法則。

我們提出的軟件升級包括了對系統的更多限制和保護，以降低機組工作負擔。這些軟件升級是飛行員可以在非正常狀況下的更容易地進行飛行。

9、737MAX停飛，對供應鏈與製造造成了哪些影響？對波音舟山工廠有何影響？

由於面臨暫時停飛，波音已經暫停了737 MAX飛機的交付。我們在繼續生產737 MAX機型的同時，也在評估當前態勢，包括潛在的容量限制，對我們生產系統所造成的影響。

我們依然會在全球供應鏈的支持下生產MAX飛機，同時也會評估當前態勢對我們的生產系統所造成的影響。

波音在舟山的項目正在按原計劃正常推進。

10、對這兩起事故，波音從設計取證服務管理上，未來會有哪些改進措施？波音將如何儘快重建公眾信任，從MAX事件中總結了什麼？

波音將繼續為調查提供支持，並與管理機構合作對可以獲得的新信息進行評估。安全是我們在設計和製造飛機及支持服務過程中最重要的工作。作為事故發生後標準流程的一部分，我們會對飛機設計和運營進行審視，並在合適時機實施產品升級以進一步改進安全性。在調查方繼續工作以確立明確結論的同時，波音正在完成之前已經宣佈的軟件升級和飛行員培訓修正方案的開發，以處理MCAS飛行控制法則在遭遇傳感器輸入錯誤時的表現。

客户支持方面，我們優化了737 MAX的客户支持方案以保障全球的機隊。我們向737 MAX的客户派駐了駐場代表，協助解決問題和顧慮。此外，我們也在掌握所有停場飛機的具體位置，以確保全球範圍內的支援力量到位。

我們的運營中心保持24/7無休，提供技術諮詢和來電諮詢支持，以解決運營商的任何疑問，特別是與停飛機型相關的問題。首席機械專家隨時待命，解答運營方面的技術問題或在必要時向運營商提供建議。另外，機隊優化小組（Enhanced Fleet Team）熱線正在籌備中，一旦得到最新消息，該團隊將在調查規章允許的範圍內向相關方轉達信息。包括機隊主管辦公室、駐場代表、服務工程等部門在內的整個技術團隊都將對該熱線提供支持。

對於以上波音的回答，你有什麼看法？如果你有更多疑問、或是觀點，歡迎在文末留言，我們將邀請相關人員回答。