新能源汽車“後斷奶時代”，羣雄逐鹿還是一地雞毛？_風聞

作者：八聲甘粥   來源：財經早餐（Femorning)

市場瞬息萬變，熱門概念你方唱罷我登場。

談及近幾年的市場追逐熱點，逃不過人工智能、物聯網、新能源汽車和智能製造等概念，而其中距離市場和你我最近的，則非新能源汽車莫屬。

有人説：新能源汽車不過是政策補貼下的又一場華麗泡沫！

也有人説：新能源汽車已然走在通往未來時代的康莊大道上！

而不管市場上的言論如何交鋒不止，如今，新能源市場依然擁抱着前赴後繼的新玩家入場，也終於，迎來了政策紅利退潮後的割據混戰。

3月，酒正酣

如果未來有人會為新能源市場的發展編寫一本回憶錄，那麼2019年的3月一定會作為其中的精彩片段佔據大幅筆墨。

先是外來“鯰魚”特斯拉上海建工廠的熱度不減，幾度漲價、降價、發佈新車型，引發市場一陣激盪。

豪華車陣營內部開展激烈排位戰，寶馬3月22日率先上市3款新能源車型，奔馳和奧迪不甘示弱，各自的新款新能源車型也出現在工信部發布的新車公示中，即將步入量產落地。

還是在這個忙碌的3月，豐田和鈴木聯手合作電動化汽車技術普及；福特和通用紛紛投入巨資改造電動汽車工廠；18年底才憑藉插電混動車型正式進入新能源領域的大眾，在3月25日也推出三款國產純電動車型。

海外品牌的頻頻動作，昭示了他們高冷嚴肅面具背後的急切和慌張。

回頭看國內，自主品牌上，剛剛發佈亮眼業績的吉利，在3月20日開啓新車型吉利幾何A的預售；比亞迪3月21日繼而發佈了全新產品序列——e系列。上汽集團自主品牌名爵的首款純電動車名爵EZS也將於3月30日上市。

傳統汽車行業的老玩家們，爭先恐後地踏入市場，熱乎勁越來越猛，造車新勢力也不甘落後。

3月25日，FF（賈躍亭參股）和第九城市要成立合資公司造豪華電動汽車的消息，讓大洋彼岸的第九城市股價轉瞬之間剛衝上雲霄又跌落低谷。

跨界豪門恒大集團在3月26日公開業績的同時，立下了軍令狀，要力爭3－5年成為世界規模最大、實力最強的新能源汽車集團之一。

正當整個市場處於“酒酣胸膽尚開張”的豪邁時刻，一道政策下來，市場一個哆嗦，市場開始迴歸清醒。

2019年3月26日，財政部等四部委發文，地方補貼正式取消，進一步提高補貼要求，整體補貼減退水平高達50%！

漸進式”斷奶“

有孩子的朋友們都清楚，給小寶寶斷奶其實是個挺費勁的過程，斷奶原則很簡單：

1、循序漸進

2、不要心軟

這兩點原則，很多新手媽媽都沒能很好堅持下去，但政府面對新能源汽車市場，“斷奶”政策的操作可謂完美。

新能源汽車福利時代的故事要從2013年開始講起，彼時中央各部委紛紛出台新能源補貼政策，各個地方政府也陸續出台相應的配合政策，大體形成了中央地方1:1的補貼政策，強烈刺激了國產新能源汽車的發展。

從13年到15年的短短兩年間，新能源乘用車銷量翻了10倍，新能源大巴更是翻了56倍多。

然而高速激增的銷量背後，不僅電動車車輛整體的技術水平偏低，更有着車企騙補的陰暗漏洞在大行其道。

中國電動車的數據在福利下變得有些詭異起來，2015年前10月中國新能源汽車銷量與上牌量之間竟差出了近一倍的差距，高達7萬輛的新能源汽車在銷售出去後沒有選擇上牌，而是不知所蹤。

這被稱為中國新能源汽車的數據黑洞。

於是在2016年，國家開始嚴查新能源汽車騙補事件，也正是在徹查結果出現的的第二年，新能源汽車補貼開始逐年退坡。

在嬌寵中長大的新能源汽車，終究要離開保護傘開始面對真實殘酷的市場風雨。

而從2019年的最新規定看，如今補貼門檻大大提高：

續航里程250km以上；

能量密度達到125kw/kg以上；

百公里電耗水平高於標準20%；

等一系列技術指標較上一年提高了不止一點點。

地方補貼更是完全被取消。

數據來源：汽車之家

從汽車之家估算的數據可以看到，各家新能源汽車的旗艦產品基本都面臨着至少6萬元的補貼減少額度，車企們不得不面對需要提價30%甚至50%的窘境。

一個真正有智慧的家長，該狠心時還是要狠心，斷不了奶的孩子無法成長！

誰在裸泳

從當前的市場情況看，由於充電設施不完善，續航里程一般，充電速度慢等制約因素的存在，儘管存在上海這種因搖不到號只好買新能源汽車的地區，但對於大多數消費者來説，購買新能源汽車的主要驅動因素還是性價比。

一旦新能源汽車補貼大幅後撤，購車的性價比降低，面對新能源配套基礎設施尚不完善的條件，市場需求必將會迎來一波下跌。

潛在消費羣體的縮水則意味着：新能源車市開始進入貼身肉搏，近戰廝殺的殘酷階段。

誰家的續航更長？更抗極端天氣？更輕便節能？更高性價比？

當浪潮褪去，就知道誰在裸泳。

“不會都死掉，也不會都活下來”。

至少在小八我看來，一家可能倖存的新能源車企，要麼擁有完善的整車生產經驗，要麼手握一定的核心新能源技術，要麼擁有較高的品牌價值，要麼資產極其雄厚不計短期得失、佈局長遠。

如果企業的核心是概念設計，產品生產完全依靠組裝和代工，無經驗、無品牌，那這家公司在市場上的可替代性就太高了。

畢竟，只有勝者才會被市場記住，失敗者只會在洶湧的激流中沉沒。

論池久戰

從國家對補貼政策的調整方向看，不難發現，影響市場對新能源汽車產品評價的決定性因素是——電池。

從被市場淘汰的高污染鉛酸電池，到支撐近年鎳價的鎳氫電池，再到以鋰為核心的磷酸鐵鋰電池、三元鋰電池和還在發展階段的鋁電池和氫電池。“電池好，車就好”這句話可謂道盡市場精髓。

當前市面上使用較多的電池種類是鋰電池，**鋰電池的侷限在於重量較大，儲能偏慢，**這些缺點也成了當前這一代新能源汽車無法逾越的技術壁障。

蔚來CEO李斌接受採訪時稱，電動車一味做長續航沒太大的技術含量。給汽車尺寸加寬加長，犧牲空間，同時堆積更多的電池即能做到。

這話聽起來頗有些無奈，但卻是當前行業面對的不爭事實。

特斯拉的新能源車之所以能夠力壓羣雄，也正是因為他使用的松下電池做到了以更低的重量提供了更多的儲能。當然，這種可以應用在筆記本電腦中的電池價格也是不一般的高。

圖片：特斯拉電池

如果説新能源汽車整體代替燃油類乘用車和貨用車已經成為公認的趨勢和方向，那麼續航問題和極端天氣適應能力差的特性決定了——鋰電池一定不會是未來新能源車的唯一解決方案。

被市場寄予厚望的另一電池新秀，則是氫電池。

作為公認的清潔能源，如何更好的應用氫氣一直是市場的研究方向。

不同於傳統儲能電池，氫電池作為一種燃料電池，不需要漫長的充電，只需建設像加油站一樣的加氫站作為基礎設施，隨時加氫，就可以突破鋰電池的續航缺陷。

然而氫電池的技術在我國發展並不充分，相關的核心製造技術基本掌握在跨國公司手中，技術壁壘還有待共破。

相比日本和歐美，我國在氫燃料電池研究上的投入確實稍晚了半步。

不過氫電池也並非完美，氫氣的製造成本高、易燃易爆等問題也使得各國在投產過程中都顯得小心翼翼，因此氫燃料電池目前只佔據了新能源市場非常小的一個部分，處於起步探索階段，距離量產仍需要技術突破和市場培育。

小八看來，鋰電池和氫電池，各有所長，可以互補，應用場景其實有所不同。

而無論哪一種作為未來新能源汽車的主流供能方式，不變的依然是亟待突破的技術瓶頸。

新能源車企雖有羣魔亂舞之象，但其中也不乏踏實鑽研核心技術的企業。

決定市場最後格局的，終究還是技術的積累和突破。