三大車企+阿里騰訊蘇寧=下一個曹操？_風聞

“你們三家我覺得有點像湊攏班子”

在 2015 年的中國綠公司年會上，馬雲如此回應王健林“如何看待飛凡”的提問。

四年過去，阿里參與了“下一個飛凡”。

3 月 22 日，長安汽車的一紙公告，新能源共享出行“T3出行項目（以下簡稱T3）”再次引起關注：

T3 出行項目總投資為 97.6 億元，經營主體為南京領行股權投資合夥企業，股東名單堪稱豪華：蘇寧、一汽、東風、長安、騰訊、阿里……

“天下苦滴滴久矣”的説法由來已久，外加年初滴滴坦誠“虧損109億、裁員2000人”進入過冬模式，這無疑讓不少人對於“三大車企+阿里騰訊蘇寧”殺入共享出行的搭配浮想聯翩。

不過，巨頭聯手的戲碼已經不是第一次上演，至少飛凡的一地雞毛能夠證明一點：如果巨頭扎堆帶來的資源是做加法的話，那麼協調與博弈可能是做乘法。

而更值得注意的是，T3 項目至少有兩點顯得耐人尋味：

由出資結構和註冊地南京來看，T3 看上去是由蘇寧主導，三大車企推動，阿里騰訊“重在參與”的“國家隊”項目；

所以，這背後到底是怎樣的考量？

1

蘇寧“發力共享出行”？並不是

目前主流的解讀是“蘇寧發力共享出行”。先不説蘇寧以 T3 這種“國家隊”切入，是否足夠有説服力，我們先看看蘇寧在出行領域之前的動作。

我們先不完全統計一下蘇寧在出行領域的佈局：

2017 年 7 月，蘇寧易購首家汽車超市在南京新街口開業，定位為 O2O 汽車超市，提供汽車售賣及融資租賃、維修保養、二手交易等服務；

2017 年 7 月，車聯網企業博泰宣佈完成蘇寧領投的 A+ 輪近 3 億元融資，成為第二大股東；

2017 年 8 月，拜騰完成一家產業投資基金領投的 2.4 億美元 A 輪融資，該產業基金由蘇寧集團和豐盛集團領銜；

2018 年 4 月，拜騰宣佈與蘇寧簽署戰略合作框架協議意向。雙方將在銷售渠道、共享出行、充電服務等幾大領域展開合作；

2018 年 11 月，合眾新能源與蘇寧汽車簽定戰略合作協議，在新能源汽車智慧零售，購車增值服務方面合作。

2019 年 2 月，蘇寧再次領投博泰數億元 B 輪融資；

可以看到，兩年多以來，蘇寧已經在汽車服務、車聯網、造車新勢力、共享出行等方面全面佈局，但對於“零售”的強調是一以貫之的。

與 BAT 不同的是，蘇寧的戰略是“買買買”，而不是成立自有研發生產體系。

張近東之前對於蘇寧戰略方向的提法是：

“零售始終是 1，其他各產業都是這個 1 後面的 0，通過 0 的添加，倍增蘇寧零售整體的資源實力和行業競爭能力”

比如今年 1 月張近東宣佈蘇寧在 2019 年將開店目標加碼至 15000 家，並打造“蘇寧智慧零售CPU”；今年 2 月，蘇寧易購宣佈收購萬達百貨有限公司下屬的全部 37 家百貨門店。

所以，説蘇寧只是“發力共享出行”並不準確。

讓整個“朋友圈”服務於自己的零售體系才是蘇寧的考量。

而事實上，這也是蘇寧為了讓故事講得更“性感”的動作。

翻看近兩年蘇寧易購財報，其利潤主要來自阿里的投資收益。

根據蘇寧易購官方公告數據，去年的兩次拋售阿里的股票，蘇寧就獲利近 110 億元。去年 1-9 月收入 1729.7 億元，同比增長 31.15%。剔除出售阿里股票的收益後，歸屬於上市股東的扣非淨利潤僅為區區 1441.8 萬元

畢竟，如果從線下營收的角度來看，蘇寧的線下渠道創新成效並不明顯：

2016 年收入約 867 億元，2017 年收入約 905 億元，2018年前三季度收入約 733 億元

為“全場景智慧零售”多加一點想象力已經是必然。

2

T3 出行項目到底誰説了算？

實際上，三大車企從競爭到牽手是有跡可循的。

2015 年，三家最高級別的領導執行換崗，被視為是中國製造業的央企兼併重組的信號。

2017 年 12 月，三方在武漢簽署戰略合作框架協議，宣佈將“前瞻共性技術創新”“新商業模式”等領域展開合作。

進入 2018 年，三家高層互動逐漸頻繁；7月，三方簽署移動出行意向協議書，決定合資組建 T3 出行服務公司，最終落地為上文提到的 T3 項目。

事實上的格局是什麼呢？

三大車企毫無共享出行的運營經驗，但需要“打造高效率、高品質、高安全、可信賴的出行服務品牌”需要互聯網公司承接；

阿里騰訊在滴滴中已經有過合作；在此之外，阿里服務有哈羅，造車有小鵬；騰訊服務有美團，造車有蔚來。但兩家又不願意錯過這次參與“國家隊”的機會。

蘇寧，造車有拜騰，還缺一個出行服務平台，自然就瞄上了 T3。

所以，儘管不知道是不是“自來水”的不少媒體解讀成“蘇寧主導”，但這只是蘇寧的一廂情願。畢竟，T3 的局，去年就已經組好了，官方表述也是這樣的：

那麼，真實的話語權應該是怎樣的呢？從官方表述中也能找到答案：

三大車企：16.39*3=49.17%

蘇寧：17.42%

所以，合併已經傳了很久的三大車企才是真正的“話事人”，而蘇寧作為運營方作為第二大股東也無可厚非。

3

滴滴？還是曹操？

消息一出，滴滴第一時間“被”選為了目標。

但需要説明的是，滴滴和 T3 推動的項目是有明顯的區別的。

T3 的目標中有這麼一句：

“三大車企聯手進入共享出行領域，對傳統車企來説是一次轉型發展的機遇，有助於共同面對複雜多變的市場環境，將加強三家車企在新興的移動出行市場中的地位。”

這裏複雜多變的市場環境，顯然是指國內汽車市場的全面降温。

以今年 2 月數據為例，傳統汽車經銷商庫存預警指數為 63.6%，環比上升 4.7 個百分點，同比上升 11.3 個百分點，超越警戒線。

三大車企的考量有兩點：1.去庫存；2.產業轉型；

但去庫存是一方面，畢竟奔馳、寶馬、奧迪、豐田等老牌汽車品牌也都先後佈局出行業務，更重要的是行業已經在升級方向上達成共識：未來掌握話語權的將是擁有用户、數據、汽車的新型造車廠。

用李書福的話説“為什麼製造商要做出行？你造的車是用於出行的，你不參與出行市場，你不知道造什麼車。你會失去這個市場，可能淪為代工者。”

所以，實際上 T3 項目的真正對標是：新能源+共享出行+B2C=曹操出行

但自營式出行的兩大問題：監管、擴張效率。T3 作為國家隊僅僅解決了前者。

2015 年 11 月上線後，3 年多時間過去，曹操現在的運營城市不過 25 座。對比起來，滴滴已經擴張超過 500 座城市。

擴張效率低，是自營模式想要快速鋪開繞不開的問題。神州專車與首汽約車早期也都執行曹操相同的模式，但之後都放開加盟，不再將強調 B2C 模式。

過去一段時間，滴滴多次安全事故，導致順風車下架，品牌信任度下降。於是，中小玩家得以喘息。但在極其依賴網絡效應提升用户體驗的網約車行業，這顯然不是長久之計。比如曹操就已經拿出同城寄送、旅遊出行、企業出行等業務。

T3 會是下一個曹操嗎？