乾貨丨國航業績會，詳解利潤如何逆勢增長_風聞

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上週三，中國國航公佈了2018年財報數據，隨後，國航就業績相關問題進行了電話溝通交流，不多説，上乾貨。

**Q1：**2018年四季度需求出現明顯回落，引發了大家對於2019年整體需求的悲觀預期。當下認為2019中國民航需求的變化趨勢是什麼樣的，特別是國航公務商務的需求。

**A：**2019對行業來説有機遇也有挑戰。我們認為2019年民航業仍然能保持較快的增長，但增速可能有所放緩。第二是由於消費者升級的深化，需求將遲於增長。第三是供給側改革，航空公司對行業的競爭力得到進一步提高。

我簡單介紹一些涉及到供給側改革的幾塊。困擾行業的最重要的問題——航班正常率的問題，在2018年，不管是行業，還是國航都取得了非常大的提升，這對於增加行業競爭力是非常重要的。另外一塊，民航業服務質量提升的要求、技術、手段採取之後，去年行業內旅客的滿意度得到大幅度提升。

從這些供給側改革舉例的情況來看，今年的供給側改革對行業競爭力的增強能取得更好的效果。同時隨着數字化、物聯網、自動化等技術的使用，對我們運行效率的提升，包括降低成本、提高旅客滿意度，將起到進一步的推動。

分國內國際的情況來看，我們判斷國內的增速將放緩，增長趨勢將保持，大概在10%左右的增幅。今年1-2月份，行業內，國內旅客的增幅達到11%，超過了預測的增幅，這堅定了我們對今年市場預期的判斷。另外還有一些有利的，比如票價市場化的改革，票價還有提升的空間，對我們收益的提升會有幫助。同時今年比較有利的事件，北京世界園藝博覽會將於4-10月在北京召開，目前舉辦方預測遊園的人數將達到1600萬，這給航司帶來的市場增量還是非常可觀的。另外包括五一假期的調整，我們認為有正向的拉動。針對這些數據的判斷，我們認為今年國內市場的客座率、票價、收益水平都有望增長。國航也會在國內航線繼續堅持對票價的管控，提升票價收入水平。

關於國際，總體情況還是隨着國家的發展，包括出境遊的持續增長、入境市場的恢復，對於市場的流量應該延續小幅度增長的趨勢。從1-2月份的情況來看，國際旅客增幅達到10%，也是超過了我們的預計增幅。因此我們對今年的國際市場還是比較有信心。包括我們現在也是在監視後期的訂座情況，目前總體訂座情況也是趨於正常，符合我們的預期，尤其是臨近的4-5月份，我們歐美澳長航線的預訂率都是有提升的。

根據這些判斷，我們今年國際這塊一方面會控制好票價水平，第二塊通過加強輔助收入提升，3月31日開始，國際+國內行李直掛的服務將全面推開。在去年年底，歐美澳這三個區域經北京中轉到國內的行李已經實現了行李直掛，3月31日開始，這項服務將鋪開到亞洲區域。基本到3月31日，國航的國際+國內在北京中轉的行李直掛的服務，能給國際航線帶來更多的增量。同時我們也會充分地分析市場，進一步加大聯程航線的銷售，尤其是國際+國際的第六航權的銷售，這是我們今年國際增量的重點。同時我們也會在國際+國際的聯程銷售中，進一步加大對兩艙的銷售，國際航線總體的收益品質提高。

Q****2：國際線增長比較好，2019年還能延續高增長嗎？

**A：**之前也講了關於2019年總體行業的預估，關於國際這塊，之前講了總體判斷應該是市場流量延續，增長也有小步增長的態勢。從2019年1到2月的情況來看，中國國內到國際的航線，旅客增長量是達到10%，是超過了我們的運力投入。而且從國航的情況來看，我們1-2月客座率，所有航線的客座率都實現了提升，總體水平達到了3個點的提升，從客座率的情況來看是不錯的，從收益水平RASK來看也是有比較好的提升。

我們也對4-7月的訂座情況進行了監控，目前看4-5月歐美澳航線的訂座率都實現了同比提升，尤其是隨着五一休假調整，我們預期5月出境遊的增長量還會比較大。目前6-7月的訂座也是提升，根據6-7月訂座情況的判斷，我們現在更重要的是做好6-7月的收益管理，進行運價提升的工作。

基於前面的判斷，我們今年國際這塊還是比較看好的態度。

Q3：今年公商務的需求會有什麼變化？

**A：**從前兩個月的情況來看，因為收益品質、RASK是同比提升的。目前我們的預測，國內經濟雖然面對下行的壓力，但總體的情況還是正常的。（小圈注：今年春運好，可能主要是因為週期早，三大客流集中，春運好並不意味全年好）

Q4：大興機場啓用後的變化？到2022年前時刻平移的階段，北京市場整體供需的格局是否會有變化，國際國內收益水平是否會有結構性變化？

**A：**我們在2018年半年報、三季度報時都做過討論。關於新機場，現在的節奏是在實施民航局關於航權的一個辦法一個政策。這個過程，現在是開始讓一些工作逐步在往這個方向在走，在公示一些航線。第二方面就是時刻，現在的時刻管理辦法方案公佈以後在逐步落地，這也是正常的過程。

從國航來説，應該有更多時間和機會，在首都機場，在其他航司騰挪以後釋放的空間和時間上，做更多的新的資源的配比，尤其是完善我們的航線網絡和收益。（小圈注：2021年前首都機場沒有時刻增量，未來可能有空間）

到目前為止，對於大興機場還沒有更新的政策出來，各方所做的都是把之前的政策落地。（小圈注：大家自行體會）

Q5：四季度收入增長大約14.6%，但是運力投放只有7.8%左右，是否意味着價格端提升了有7-8個百分點？扣油之後的情況大概如何？

**A：**去年國航對價格的把控是依據我們對市場的準確判斷，這個做法是貫穿全年的工作，包括第四季度也是一樣。

第四季度價格的提升，我們對市場的判斷是有信心，所以提前採取相關措施，包括運力和市場更好的匹配。第二點剛好是冬春季運價的提升，對我們總體的提升起到很好的幫助。（小圈注：其實與燃油附加費上漲有較大關係，800公里以上由9月的10元調到30/50元；800公里以下由10元調到10/20元）

Q6：之前提到四季度的收益率改善的問題，剛才也有説到幾個措施去改善收益率。想請問，尤其是國際航線上的收益率改善，主要是由哪些具體的線路驅動的？是日韓航線還是歐美這樣的遠程航線。這些航線的的收益率，在今年的一二月份表現怎麼樣？

**A：**四季度主要是採取三個措施：市場的判斷，運力的優化和價格的提升。針對運力如何優化，去年中日航線全年的經營情況都比較好，尤其與東京相關的航線，又受制於安全的限制，不能加班。所以去年第四季度換季之後，我們把東京相關航線的機型全部換成寬體機運營，每天有7-8班，包括北京上海出發。大阪航線也增加了部分新的航班與東京匹配。

同時對於11，12月份的長航線淡季，成本高的情況，我們對個別長航線進行了調節，提高收入，減少低收益的長航線。

今年1-2月份的情況來看，總體情況還算不錯。國際航線收益增幅除澳洲和美洲外都在10%以上。實際上除了亞太地區的RASK基本持平之外，其他各區的RASK均實現了不同程度的增長。不管是遠程還是日韓航線，繼續保持比較好的增長速度。

Q7：金融租賃今年要進表，進表後匯率的敏感性是什麼樣的情況？

A：執行新租賃準則之後，因為我們的租賃負債以美元為主，所以美元租賃負債會大幅增加，我們相應也會帶來匯率的敞口。因為新的準則，我們在一季報的時候才會披露具體的影響情況，所以現在具體數字還在測算中。

但是大家如果想掌握新的租賃準則對資產負債的影響的話，也可以看一下18年年報的報表附註裏，有經營租賃部分，這部分反映的就是租賃整體的數額。當然這個數額要大，因為在準則執行過程中，會有折現、折現率不同的考慮，但這個金額已經是最大的金額了（小圈注：折現後負債應大於租賃整體數額？）。具體的數字大家會在我們一季度報披露的時候看到。

Q8：航空運輸成本中，有一項“其他”成本在88億左右，這個增長很低，我們想知道未來的持續性如何？成本大概的構成是什麼？

**A：**其他主要包括民航發展基金，其他還有一些跟主業相關的內容。民航發展基金每年都會有一些數額的變化，但是大致是在2、30億左右。（小圈注：民航發展基金年內有望下調）

Q9：737MAX現在不能飛，如果是從租賃公司租的要持續給租金，但如果是向波音購買，我們還要按照合同規定給他持續支付製造的費用嗎？

**A：**關於737MAX的問題比較複雜。從目前來説，大部分國家的適航管理機構都停止了MAX的飛行，從中國民航來説，應該説是採取了有效的政策。當然作為負責任的航司，如果沒有相關要求我們也會主動做一些調整或採取措施。

現在中國民航是暫停了適航證，從目前的來看可能會有一段時間。剛才問的後期的租賃方式，這個問題現在還問得比較早。因為適航指令從取消到恢復，還是要有一個認證的過程，所以這方面的問題現在各家航司都還沒有做進一步的研究。對於MAX的事情本身，我們公司擁有的量不多，全民航98架，我們只有22架，同時從我們目前的使用，使用效率也需要提升，所以這段時間停飛對我們，尤其是現在是我們的淡季，同時機場也面臨一些維修，所以經營上沒有大的影響。後期的飛機的來源、跟租賃公司之間的關係，還沒到考慮的時間。包括跟廠商間的索賠，還沒到時候，所以還沒有準確可以回答的東西。

Q10：民航局説中止了往後的適航證的受理工作，意思是今年要交的飛機，都會被延遲。那國航有多少架MAX是原計劃在今年和明年交付的？對行業的運力來説會帶來比較大的影響嗎？

**A：**這個問題也回答了一半，這個問題比較複雜，因為他是動態性的，不能簡單理解現在適航證暫停就沒有飛機進入。我們現在還不能預期，包括FAA工作和波音會在什麼時候能解決，但是我們期待在現在高科技的情況下，不會等待很長的時間。

我們飛機引進的計劃，到明年年底的話，MAX的數量是要增加一倍的（小圈注：國航年內還要引進22架MAX）。如果這個計劃不能實施的話，我們是有其他的計劃的。應該説對我們飛機大結構的引進和調整是不會有特別大的影響。

當然剛才問的對全球的影響，我們不能預期。我認為這個工作對波音來説也是挑戰性非常大的，他們也在以最快的速度解決這些問題，但是我們無法預計他們排除事故的能力和檢查事故的速度有多快。但我們是希望越快越好。

每架737一年的ASK大概在2-3億，全國民航100架大概在300億左右，以中國民航去年總的ASK接近一萬億，從供給角度大概接近3%左右。

Q11：關於737MAX停飛事件，如果後續737MAX訂單發生取消，如果會替換成類似空客A320機型的訂單。那之後新增的訂單會不會影響現在正在交付過程中的一些A320飛機的正常交付？

**A：**這個問題確實比較難回答，因737MAX引起的空客交付問題，存在很多可能性。所以我們只能與空客進行協商。737MAX的交付情況也在變動。這個問題可以作為一個科幻題，實際遇到類似問題我們很難回答或者很難準確的回答。我們不能用一個不確定性的結果去回答一個不確定性的假設，這樣不負責任。

Q12：去年非油成本下降是一個亮點，這方面今年有沒有進一步的措施，今年的指引是什麼樣？

**A：**18年我們確實在成本管控方面取得了較好的成效，在19年我們有兩個重點，一個是繼續推行年報裏已經披露的全機隊優化運營的管控項目。通過這個項目，重點是提高運行效率，提高效率之後攤薄固定成本。

另外一個是推行飛機的全壽命週期管理項目，通過這個項目重點是降低飛機相關的各項成本，也包括維修成本。所以在這方面我們預期在19年會有一些成效。當然在19年成本方面公司比較樂觀，因為還有增值税税率降低。

Q13：國家對增值税降税的措施，對國航有哪些影響？

A：降低具體的影響也是在具體的測算中，總之這當然這是一個利好的因素（小圈注：確認肯定是利好嗎？），但是具體的影響也涉及到實操層面，也就是税率降低了，但原有的很多合同都是籤的含税的價格。所以後續是關係到合同怎麼改簽的問題，所以具體的影響數據還要看具體業務安排進度的情況。

另外就是包括民航基金、社會保險税率的調整，這些對公司在成本控制方面會起到積極的幫助。

Q14：兩會提到的降税的政策，現階段有沒有預估在什麼時間點、什麼幅度？

**A：**剛才簡單提到了，現在可預期的主要是社會保險費，還有行業方面，具體就是民航基金。這兩個方向是基本上是明確的，但是具體的政策還要等國家公佈以後才能知道具體的方案。

降費和減税是國家大政策，對我們來講有兩個部分。一部分是直接的税和費，在我們經營的終端。第二個是我們上下游，他們也會由於降費之後價格傳導過來。這次中央這麼大的決心，使得我們在盈利能力方面會有很大的提升。但是要很具體的説，因為還有很多是有傳導性的，相信也會很快就傳到過來，所以我們認為對中央的政策是可以期待的。

Q15：18年有57條航線進行運價調整，19年的計劃是怎麼樣的？

A：去年我們有57條航線按照民航局相關要求和政策，進行了調整。今年夏秋季公司可以調整的航線有41條，這些41條航線的調整方案我們都有確定，但是要等待民航局具體的調整標準和時間確定只有才能實施。

這41條航線既有在去年調價基礎之上的繼續調整，也有新增的航線。最終方案能否實施、怎麼實施都需要等待民航局的批准。

Q16：19年預計的資本性開支是多少？未來三年飛機引進、資本開支計劃都是逐年降低的。未來會不會有更改？

**A：**現在預計有270億。

公佈的方案，可以看到我們未來的資本性的支出是在減少的。減少的原因，從目前資產來講，我們一直在努力提高我們資產運營的效果。大家可以看到我們今年飛機的利用率，提升的是比較快的，客機提升了將近0.2個小時。同時資產週轉率提高了將近10%。

從中央和國務院的要求，現在是要提高運營的質量，從公司的戰略來講，也是把高質量發展作為今年和以後若干年的發展主題。從這些意義來講，目前資本性開支，主要是投資於相應的固定資產，尤其是飛機的資產，我們的總體計劃是沒問題的。當然也不排除在資本運作過程中，有更多的其他的資本運作的機會。我們現在對外公佈的僅僅是資本性，更多是資產性投資的計劃。所以從目前資產運作的效果來看，提高資產週轉率水平和飛機利用水平，是我們今後很主要的發展的模式，而不是一定靠外延式的數量的增長。

Q17：行業內一些小型航司出現了經營困難，我們購置飛機的資本性開支少了，是不是我們會有一些外延性的機會？今年有沒有計劃？

**A：**我們作為一家上市公司，在資本運作上，有更多資本運作的可能都是正常的，也是我們戰略的方面。至於行業內的聯合、重組、兼併，也是每個行業都在做的日常的工作。所以我們行業還沒有到一個，我們有個前一個階段，包括媒體和分析師有些不太準確地理解航空業已經在進行供給側改革。

當然我想航空業的資本運作包括重組聯合兼併，今後是一個很正常的事情。作為國航來講，我們更多地要服從國家的戰略。

Q18：關於18年四季度的單位油耗情況，根據我個人估算，18年四季度的單位油耗是同比上升的，並沒有延續前三季度單位油耗同比下降的一個情況。主要的原因是什麼？是否意味着我們前期採用的一些新的技術手段，包括機型對於單位油耗的節省已經慢慢達到瓶頸，後續如果想持續節省單位油耗，是否會採用更新的技術手段？

**A：**這個問題比較細，節油是公司實際在做的事情，在油耗控制方面，我們已經有穩定的控制機制了，包括飛機航路的選擇，地面油的控制以及二次放行等很多專業方面的措施。19年公司也會繼續努力進一步的保持油耗的降低。您説的新技術的應用，我們在飛機選型的時候也會考慮到飛機在油耗方面的新技術應用，也會注重油耗水平。

Q19：2018年度國貨航的處置淨收入是多少？

**A：**國貨航這次股權的處置，給國航貢獻了2.75億左右的投資收益。

Q20：國泰收購香港快運，國航管理層對此有什麼看法？

**A：**從國泰的股東結構來説，國航是國泰的第二大股東。毫無疑問，我們希望國泰在增加競爭能力方面，會有更多的舉措。應該説在近幾年來，國泰在管理、機制方面做了很多工作。這次的運作，應該能促進國泰的資源，尤其是時刻、航權和戰略協同，同向性更多，資源的共享性也更多。當然從現在來講，這些工作還是在推進過程中。

Q21：國航會不會考慮本身收購一家公司做廉價航空市場？

A：從我們的戰略和國航的品牌來説，現在是沒有考慮這方面的想法和要求。因為做廉價航空本身，也是要有很多自身的戰略協同的考慮。所以國航目前沒有這方面的考慮。

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