大灣區需要幾座橋？——深中通道和港珠澳大橋背後的經濟史_風聞

近日，央視報道了珠江口的又一項超級工程——深中通道（深圳-中山）。

去年9月，深中通道已全面開建，採用東隧西橋設計，是“隧、島、橋”集羣工程。目前正在進行最難的沉管隧道建設。通道預計2024年建成通車，屆時20分鐘可實現深中兩地往來。

港珠澳大橋去年10月才通車，正北38公里又要修深中通道，是重複建設？馬前卒工作室翻了過去30多年的歷史和資料，在這裏給個結論。

1****第一階段：以通往香港為目標

1983年，香港商人暨建築師胡應湘率先提出興建連接香港與珠海的跨境大橋（伶仃洋大橋）。

在香港大地產商羣體中，只有胡應湘具有工程師經歷。胡應湘五六十年代在美國留學時見識了艾森豪威爾時代的洲際高速公路網。1964年通車的美國切薩皮克橋灣大橋是橋樑隧道綜合體，當時被稱為“現代世界七大奇蹟之一”，是杭州灣大橋通車前的最長跨海大橋。

切薩皮克灣大橋

胡應湘熟悉美國紐約灣區、舊金山灣區和日本東京灣區，對連接舊金山灣區五個部分的跨海大橋如數家珍。他當時就認為珠三角可以攜手港澳打造世界第四個大灣區——粵港澳大灣區。因此，1979年起他先後投資了廣深珠高速公路、沙角電廠、虎門大橋、深圳羅湖、皇崗口岸等基礎設施。

1986年，胡應湘訪問珠海，推銷詳細的跨伶仃洋大橋方案。同一年，他向港英政府提出《西部港灣—大嶼山重要發展計劃》，建議中就包括“興建幾條跨海大橋或隧道”。然而建議被否決。

珠海方面卻對胡的方案非常重視。**1987年，珠海市開始醖釀珠港跨海通道。**這一年，香港的GDP是506.24億美元，內地GDP總量是2729.73億美元，能被香港看中作為跨海大橋的終點顯然穩賺不賠。

1992年3月，珠港通道的預可行性研究正式展開。這時的珠江口上還沒有一座跨海大橋，直到1997年香港迴歸前夕，最窄處的虎門大橋通車才填補了空白。

迴歸前的5月，胡應湘與候任特首董建華談到增加土地增建房屋和修建“港珠澳大橋”。他原本的提議是接駁香港屯門，因為在建的香港新機場有青馬大橋陸路相連，就改為東接位於大嶼山的新機場，西接澳門及珠海，稱為“粵港澳大橋”。

根據後來編制完成的工程可行性研究報告，項目動態總投資估算為160.37億元人民幣。珠海還為此設立了建橋指揮部，動工修了一小段。

不過珠海是剃頭挑子一頭熱。當時的港英政府引用英美顧問公司的報告，表示要到2020年才有這個需求，商界以李嘉誠、霍英東為代表的航運派擔心影響行船，明確表示反對；澳門則擔心橋位離其太遠，有使其“邊緣化”之虞。

1997年，香港的GDP是1773.53億美元，廣東全省GDP是約938億美元，香港在珠三角基建規劃中當然有“一票否決”的資本，所以伶仃洋大橋雖然在97年底獲國務院批准立項，但是沒什麼進展。

香港的預想很快被內地飛速發展的事實打臉，其領先優勢迅速縮小。2001年4月，廣東省副省長歐廣源在香港某高層會議上拋出要建深圳到珠海的隧道計劃，讓香港頓悟：廣東可以撇開香港橫跨珠江口。

這個時候，廣東的GDP已經與香港相當， 2003年後再沒有一城抵一省的情況。

優勢逐漸弱化，倒逼香港各界重視造橋。2002年，胡應湘再次提出建橋計劃，建議由香港幾大財團籌集150億元，得到董建華的明確支持。但李嘉誠再次因為港口業務反對。香港21個集裝箱碼頭中，李嘉誠旗下的和記黃埔佔了13個，這些碼頭像印鈔機一樣為李嘉誠賺錢，他手下大將霍建寧出面召開記者發佈會，炮轟了胡應湘。

香港實業家、工程專家胡應湘（左）和港珠澳大橋島隧工程項目總工程師林鳴在橋上會面。

李嘉誠拗不過大勢，年底，國務院總理朱鎔基代表中央首次明確表態支持。2003年7月，國家發改委論證報告完成，確定興建。8月，粵港澳三地政府成大橋前期工作協調小組，正式展開工程籌劃。

港珠澳大橋最初設計為“單Y方案”，大橋從香港大嶼山出發，跨越珠江口，最後形成Y字形，一端連接珠海，一端連接澳門。

這時深圳表態了。

早在**1998年，深圳便提出建設深圳至中山通道（簡稱“深中通道”）設想。**1997年的深圳GDP佔廣東的1/6，但北鄰廣州，南接香港，雖然能夠整合惠州、東莞，但是南北夾擊的壓力很大，需要更廣闊的經濟腹地。最方便的路是到珠江口西岸去。

當然，跨海投資巨大，如果能搭“港珠澳大橋”的便車也不錯。深圳希望大橋在珠江口東側連接香港的同時，分出一端連接深圳，形成“雙Y方案”。廣東方面支持雙Y以便能發揮最大效能；而香港方面則認為，建雙Y成本太大，應當採用單Y方案，東岸只連接香港。

從技術上，“雙Y”方案也比較難實現，並且可能會在施工時遮擋航道。

2005年初，因為政治、技術、成本等原因，港珠澳大橋最終確定單Y橋型和港珠澳三地落腳點，到底還是沒有帶上深圳。這意味着深圳作為內地至香港唯一咽喉的地位將發生改變。

2****第二階段：深圳必須得有橋

眼看港珠澳大橋不打算帶自己玩兒，深圳在2004年決心另起爐灶，正式把“深中通道”提上議程，當年原深圳市交通局與深高速聯合委託中國公路工程諮詢監理總公司和鐵道第四勘察設計院開展深中通道研究工作，初步提出“採用公鐵合建的隧道過江方案”。

此後，深中通道因與港珠澳大橋有重複建設的嫌疑而暫緩推進。雖然被反覆提出，但是該項目始終停留在前期研究階段。

從訴求來看，深圳希望借深中通道確立對珠江口西岸的輻射地位，而發展相對滯後的中山希望借深圳的光快速發展。中山的經濟在廣東排第6，雖地處珠三角西岸的中心位置，但長期以來缺少鐵路、機場和深水港，與東岸交通不便，區位優勢無法發揮。

在跨伶仃洋通道出現前，整個珠江兩岸的連接要麼通過水運，要麼只能北上虎門大橋繞道廣州通行，東岸的廣深高速早就不堪重負。按照深圳原本的設想，“深中通道”建成後，珠江西岸巨大的人流物流將繞開廣州，直通深圳。

2006年深圳兩會有政協提案首次在公開場合提出加快“深中通道建設”，得到熱烈響應。

體量上，2007年的深圳GDP即將邁上千億美元門檻，此時香港也剛過2000億美元，深圳可以説從難以望香港項背追趕到了望其項背。

2008年以來，深中通道成為深圳交通戰略部署上的重大命題。

深中通道目前已知的預選方案見於2009年6月完成的《深圳至中山過江通道工可路線方案研究報告》，提出了三種路線方案：

A方案直接從江中高速接深圳機場南，這是深、中兩地最短距離，對深圳最為有利；

B方案則要繞經廣州南沙港區，屬於折中方案；

C方案最靠北，接常虎高速，並與《新建深圳至茂名鐵路項目》方案中的路線基本吻合。

深中通道方案（知乎網友@Alan）

廣東交通廳當時主持召開路線方案專家研討會，代表和特邀專家一致認為A方案為最佳路線，其次為B方案。C方案則因與虎門大橋處同一交通走廊，與深中通道的主要交通流向不一致而被建議捨棄。

第二年9月，這種一致性被廣州打破：廣州市代表明確反對A方案，並極力推薦此前已經被捨棄的C方案。隨後，廣州向省裏彙報推薦路線方案C，不反對路線方案B，堅決反對路線方案A。

即便中山、深圳兩市早已達成共識，但是作為市級政府，跨行政區域基礎設施建設繞不過省政府。此前深中兩市領導多次向省裏打報告，説如果省裏的推動力量不夠，項目的前期推動工作可以交給兩地。但省會廣州的發言權也是很重要的，尤其是深圳作為計劃單列市，其財政由中央和當地兩分，無需上繳省級財政，但在行政上又屬省轄，事事如意是不可能的。

廣州明面上的理由是擔心深中通道中的大橋擋住南沙港的航道。廣州認為,深中通道如一根門梁,高懸在廣州市出海口上空。它的高度決定了廣州港船舶高度的最大值。但從全省的角度看，深中通道讓整個珠江西岸的人流到深圳甚至到香港都非常方便，深圳的港口也更有競爭力。

2011年3月，國家發改委公示《新建深圳至茂名鐵路項目》選址，以深圳北站為起點，北上東莞沙角，在虎門公路大橋下游建公鐵兩用大橋跨越珠江口抵廣州南沙，再到中山、江門、陽江，終點茂名。

這是虎門大橋後第二條橫跨珠江口通道，可以讓深圳、東莞、廣州的經濟更順暢地輻射到較為落後的中山、江門、茂名等地。但偏偏就是深中通道三個預選方案中最不利於深圳的那個。

經過深圳中山等地不懈的爭取，2012年11月，廣東交通廳公佈《深圳至中山跨江通道工程海洋工程環境影響報告書第二次公示》，透露通道將在2015年開工、2021年建成，該項目才算是塵埃落定——“東隧西橋”。

通道設計原有全橋、東橋西隧、東隧西橋和全隧等多種方案。因不能滿足深圳機場航空限高要求,全橋及東橋西隧方案很快遭一票否決。全隧與東隧西橋方案走到了最後，深圳中山兩市再次站到一起,聯合支持東隧西橋。廣州在路線爭奪失利後，支持全隧方案。

深中通道在2015年11月納入國務院督辦項目，在國家十三五《城鎮交通綜合規劃》中以 “G2518國家高速公路”的面貌露面。當年12月28日，國家發改委正式批覆同意建設深中通道，而深圳方面早已提前開始了接線工程。

深中通道人工島和沉管隧道示意圖

至於深中通道和港珠澳大橋是否重複建設，港珠澳大橋首倡者胡應湘老先生有話説：“建設深中通道肯定需要的，珠三角地區常住人口有5720萬之多（2016年）當然有巨大的需求。舊金山灣區只有700多萬人口，建設了5座跨海大橋，所以還應該建設伶仃洋大橋”。

這樣，北有虎門大橋、二橋，中有深中通道、南有港珠澳大橋，珠江口的V形兩邊越來越密切地連接。

是不是多了？

還不夠！

3****大家都要去深圳

去年10月，港珠澳大橋正式通車，不到一個月，珠海市又公佈了“深珠通道”。市政府通過的《珠海市幹線路網規劃》提出將新增伶仃洋通道，也就是深珠通道，以強化與深港、粵西的聯通。

這條通道的歷史可追溯到2010年。2014年8月，曾有網民建議珠海恢復修建深珠大橋的規劃。珠海市府辦答覆：“深珠城際在2010年就已有規劃。”但作為遠期規劃，其建設工作尚未開展。

如果説2001年廣東省提出深圳到珠海的隧道還只是“虛晃一槍”，是逼香港儘快在港珠澳大橋上儘快行動，那麼到了2010年，建設深珠通道已經有了現實的可操作性。

在2010年修編後的《珠江三角洲地區城際軌道交通規劃》中，深珠城際、穗莞深城際、廣佛江珠城際三條軌道交通線形成環珠江口的大環線。其中，深珠城際就是利用原伶仃洋大橋的橋位，佈設跨越珠江口的線路。

2017年10月，珠海市住規建局發佈《珠海市綜合交通樞紐佈局規劃及重點樞紐交通詳細規劃》批前公告，公佈了7條軌道交通、4條城軌線路，其中就包括深珠城際軌道。

2018年1月，珠海市政府工作報告提到，爭取將深珠高鐵納入國家和省相關規劃；10月，根據珠海《深珠通道鐵路公路佈局方案研究》，珠海高新區要預留深珠通道遠期建設廊道。深圳方面，則分別在2018年6月和10月兩次提及深珠通道這一規劃。隔珠江口相望的兩個特區達成了一致。

港珠澳大橋兩端，香港汽車保有量為73.7萬輛，澳門為11.9萬輛，珠海為53.1萬輛，三地相加汽車保有量約130萬輛，而深中通道東側的深圳和東莞兩市汽車擁有量就超過600萬，可以想見 深中通道也未必能滿足未來交通需求，很有可能需要修復線。

説到這裏，似乎已經有很長的篇幅沒有提到香港了？

2018年，以全年平均匯率計算，深圳市GDP（24221.98億元）實實在在超過了香港（24000.98億元）。加上廣州，珠三角有三個“2萬億”市。而且香港GDP主要是金融等第三產業，深圳的GDP有近萬億是第二產業，對人力和物流的需求遠遠超過香港。

4****用腳投票

雖然深中通道已經板上釘釘，但深圳一直念念不忘港珠澳大橋的“雙Y”規劃：

去年10月，深圳市交通委在市政協召開的2018年市長領銜督辦提案辦理協商會上表示，將謀劃深中通道、深珠公鐵複合通道（與深珠城際共通道）、港珠澳大橋深圳支線等公路通道及深圳至中山城際、深圳至珠海城際等軌道通道。

而廣州一直推銷深中通道的全隧方案，哪怕自己出錢都行：

去年11月，廣州市人大常委會主任陳建華到中山市調研。雖然深中通道開工兩年了，陳建華還是提出希望調整深中通道建設方案，為廣州的發展留足空間。這是2018年他第三次在公開場合提出這一建議。在廣州市長任上，他就是“全隧派”，説過“替代橋樑的隧道段可由廣州市代建”。

總結，30多年來，在珠江口建設跨海通道的訴求上，省會廣州是“你們不要擋我的路”，一國兩制的特區香港的訴求是打破深圳對內地人流物流通道的壟斷，面臨廣港南北擠壓的經濟特區深圳則發自內心呼喊：“我要去西岸”。

港珠澳大橋至今仍有質疑之聲，比如不帶深圳，比如珠江口西岸的體量是否支撐得起大橋的流量。這隻能用車流量來説話了（似乎並不硬氣）。

從歷史條件看，當年的選擇都算不上錯，只是大家都沒想到內地發展這麼快。未來，深中通道、深珠通道可能都不夠用——廣東在珠江口兩岸共規劃了12條公路、鐵路跨江通道。

上個月《粵港澳大灣區發展規劃綱要》發佈，四大中心城市被提及的次數如下：香港102次，澳門90次，廣州41次，深圳39次。珠海也被委以重任，共被提及20次。可以看出，中央還是希望香港在粵港澳大灣區內扮演“龍頭”地位。

四大中心城市的定位如下：

香港，國際金融、航運、貿易中心和國際航空樞紐；

澳門，世界旅遊休閒中心、中國與葡語國家商貿合作服務平台；

廣州，國家中心城市和綜合性門户城市引領作用，全面增強國際商貿中心、綜合交通樞紐功能，培育提升科技教育文化中心；

深圳，發揮作為經濟特區、全國性經濟中心城市和國家創新型城市。

（單位：億美元）

香港是欽定的中心，但是國際航運、貿易和國際航空樞紐的可替代性是最大的。反過來説，一國兩制是保護也是限制，香港無論怎麼發展，也不可能替代廣深的位置。1987年時，香港的GDP相當於中國內地的近1/5；2019年的現在，深圳的GDP已經超過香港；廣州、深圳、香港的經濟體量大體相當，要爭奪真正的中心，就得靠真本事了。

(作者：豆農）