東航業績會丨爭取京滬線留在首都機場_風聞

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本週，東方航空就業績相關問題進行了電話溝通交流，並對一些熱點話題進行回答。航旅圈已將其中的乾貨整理成文字，先呈現給大家。回顧東航2018年成績單，請移步：年報季丨東航2018年成績單，中聯航利潤逆勢漲

Q1：對於2019年收益的預期如何？各地區市場會不會有景氣上的差異？

A：我們認為2019年整體的市場會呈現謹慎樂觀的趨勢，我們針對這樣的市場判斷，也在調整機隊結構、調整航線結構、調整產品結構，以及加強收益管控的靈活性方面，制定了周密的計劃。我們爭取在2018年收益水平有較大幅度提升的基礎上，在2019年能實現穩定的增長。

上海兩場今年沒有大的運力增長，我們判斷整體的收益水平會有持續的提升，加上虹橋和浦東一些商務幹線提價的因素，我們的判斷是會繼續提升。北京市場因為大興機場將在冬春季正式投入運營，但因為冬春季運營的量是非常有限的，我們認為北京市場整體也是向好的。廣州有些放量，但是對東航來説，廣州主要是集中在到華東的商務幹線，和到西安和昆明的航線，所以我們認為這些航線因為結構性的因素，我們判斷收益還是會有所增長。

Q2：公司運力增長的規劃如何？

**A：**2019年我們整體的運力投放會維持在10%左右的增長，從結構上來説，國內增幅略微大一些，周邊和地區差不多在9%，國際遠程航線大約在8%-9%左右。整個機隊的規劃，應該説今年和明年的數字相對來講還是比較穩定的增長，但是跟原來的規劃相比，略微調低了一些。

十四五期間的運力規劃，我們還在滾動地制定當中，這也要跟國家和行業整體的發展規劃相結合。

Q3：我們關注到波音737MAX停飛事件，東航計劃在2019年引進的60架飛機中，有多少是737MAX？停飛對東航的具體影響如何？停飛對全行業影響的判斷？

**A：**計劃引進的60架飛機中，有11架是737MAX。已經停飛的是14架，包括上航11架和雲南3架。因為到2月底，我們運營的機隊規模達到686架，其中MAX飛機只有14架，佔整個機隊的比例是非常低的。目前來看，因為停飛是發生在春運結束之後，總體市場是相對偏淡的，再加上我們本身波音機隊的飛行實力有不足的部分，所以目前從整個市場調配來看，我們主要是利用原有的空客A320系列，進行替換。所以從目前不到一個月的時間來看，我們收益受到的影響不大。後續要根據民航局、波音對這個飛機進行進一步判斷，所以整體到目前應該是影響不大。

Q4：停飛造成的損失會向波音索賠嗎？

**A：**索賠這個問題，我們公司從董事長開始已經跟波音溝通了很多次，目前我們也在提出這方面的訴求，最終要看到底是飛機設計的缺陷，還是運營過程中的問題，也要根據民航局的要求來看，不僅僅是東航一家受到影響。

Q5：737MAX停飛事件，如果從最極端的情況來看，要進行訂單替換，這個反應週期應該是多長？

A：現在對整個飛機機隊規劃，我們感覺還沒有到要大幅度更改的程度，總體來看MAX佔我們機隊規模的佔比還不是很大的。當然，這個情況還要看我們進一步的排名的變化，或者總體怎麼樣跟波音公司集中的解決，以後我們非常關注，到時候出來以後再進行對比。

Q6：737MAX這一塊的話，目前停飛對摺舊、在固定成本這邊的折算是怎麼算的？這可能涉及到我們去和波音去談賠償的問題，一架飛機一天靜態的損失大概有多少？

**A：**折舊的固定成本，實際上因為每家公司引進的這個機隊價格不一樣，大概説一下，現在737MAX的價格是4000萬到5000萬美元一架，折舊現在是按20年來計算的。

Q7：我看到我們737MAX一共有60架訂單的，之前已經交付了10架，今年可能有3架，我想請問，20年和21年，交付的節奏是怎樣的？

**A：**按照交付計劃，2020年我們有24架，2021年是12架。

Q8：從去年下半年來看，國內的RASK有比較平穩的增長，國際的增長較快。從一季度來看今年還是這樣的趨勢嗎？日本和韓國市場有比較大幅度的上漲，怎麼看日韓市場今年的表現？

**A：**一季度整體的收益水平表現是比較平穩的，國內和國際市場因為受春運假期時間變化的影響，呈現小幅的差異。國內市場總體是比較平穩的，國際市場整個一季度也是平穩增長的。對於遠程航線因為錯期的影響，可能一二月份的表現更好一些、三月份差一些。

日本韓國市場依然呈現較好的增長，特別是日本市場，全年我們預計日本市場還會有進一步的增長。當然市場也關注到最近有一些新增的運力得到了批覆，但是我們看到，第一，很多的計劃由於各種方面保障的問題，很多航班沒有如期的執行；第二，新增的航班主要是增加在東京之外的市場，日本航線收益水平貢獻最大的主要是東京市場。所以對這個市場，我們認為運力的增加不會對收益有太大的影響，我們還是看好日本市場的。

韓國去年增幅比較大主要是恢復性的增長，我們所看到的趨勢是依然會增長，但增幅可能不會這麼大。日本市場同樣的，會有增長的，但是增幅可能不會像去年那麼大。

Q9：2018年各家航司的航線補貼、整體補貼較上年有比較明顯的增長，原因是什麼？

A：我們的航線補貼更多的是叫合作航班收入，從我們來看，增長的幅度基本上跟運力增幅是差不多的。我這裏看到的數據是增長9.9%，這個跟我們開通的航線數量有關。當然有一個結構性的變化，之前上海政府有開通遠程航線的獎勵，我們去年開的洲際航線比較少，所以上海這邊出現了下降的。（小圈注：上海政府的政策是基地公司開洲際航線每條3000萬獎勵）

同時我們預判2019年是相對比較穩定，因為大部分合作航線跟油價應該是有關係的，目前預判2019年油價水平跟2018年不會有大幅的波動。這個量的增加主要是跟航線數量有關。（小圈注：合作航線收入有保底補貼的方式，跟油價聯動）

第三，也不排除目前在民航局“控總量調結構”的情況下，我們開通的航線更多是三線城市，一些城市當地政府可能會有一些保證我們毛利水平為正的補貼。（小圈注：三四線城市航線增加的同時，會造成補貼佔比增加，航線收益下滑，但整體效益可能相對穩定）

Q10：今年收益的指引有沒有更具體的數據？2019年運力投放能不能按照國家進行拆分？

**A：**整體今年的市場，波動性和複雜性比去年來看可能會呈現更加謹慎的狀況，所以今年我們對預期的收益增長是保持謹慎增長。

運力的增長，國際方面北美會略有增長；歐洲今年有新開航線，包括上海-布達佩斯、上海-西安-馬德里、上海-西安-布拉格等，歐洲的市場可能會增加百分之十幾；澳洲的市場預計增長10%左右；日韓是我們今年多增投的市場，目前也能看到我們有很多航班已經得到了航權的批覆，我們也是在逐步的在這個市場中進行增投。

Q11：新機場平移的計劃，有沒有更具體的內容，比如先移哪些航線、京滬線什麼時候進行轉場？新機場國際時刻獲取有何方案？

A：北京大興機場方面，京滬航線今年明年肯定還會在首都機場運行，我們也爭取京滬航線能夠一直保留在首都機場運行。第二，東航建設北京大興機場樞紐的戰略的決心是非常堅定的，所以結合我們轉場的計劃，我們在大興也會通過航線和時刻的優化來快速地構建我們的北京樞紐網絡。

時刻方面，國際國內的時刻並沒有明顯的區分，而是根據我們航班計劃的安排執行配置。【相關閲讀：乾貨丨大興機場轉場策略，航司如何做北京兩場選擇題？】

Q12：737和A320都是公司主要機型，但日利用率在2018年出現了不同程度的下滑，原因是什麼？今年是否會提升？

**A：**2018年飛機利用率有所下滑，宏觀政策上是受民航局“控總量調結構”影響，整體供給的增幅相對不高，大概是5%-6%左右，所以跟機隊的增長速度有一定的差異。第二，我們737機隊的利用率更低一些，跟我們飛行資源結構性的短期矛盾有一定影響。

今年我們會力爭維持相對好的利用率的水平，一方面，公司在舉全公司之力爭取新增時刻，另一方面737機隊的飛行實力也在持續的增長當中。我們相信今年飛機利用率的表現會有所變好。

Q13：單位非油成本在2018年有一個大幅的下行，具體原因是什麼？2019年是否能保持？

**A：**2018年非油成本下降的主要因素，一是我們這幾年一直在持續優化我們的機隊結構，包括引進一些新的機型，實際上整體機隊運行效率是有所提升的；第二個是關於比較大的兩個成本，第一項是關於我們的航油成本，實際上我們從2017年開始持續控制我們噸公里燃油消耗，這項工作在去年取得了一定的成效，包括減少計劃時間。另外是機務維修成本，我們在日常維修、消耗件的控制方面，我們去年在維修成本方面取得了一定的成效。

對於2019年來説，我們在去年三季度已經預判了整個經濟下行的壓力比較大，從國家GDP的增速來看，應該説去年每個季度的增速都是持續放緩的。所以我們在去年三季度已經開始公司內部“過緊日子”方案的實施。這個方案的實施有短期的目標和長期的舉措，這個方案的實施對於在整個2019年控制非油成本，我想仍然會有一些成效。

從具體數據來看，很難説2019年非油成本一定會下降多少，但是我們有信心維持2018年的水平。這個維持2018年的水平，也是基於整個我們從今年的飛機利用率可能會比2018年有所下降的情況下，維持這樣的非油的座公里成本。如果利用率能夠有所提升，那麼非油成本可能會比2018年還有小幅的下降。

Q14：今年經營租賃並表之後，公司匯兑敏感性會提升多少？是否考慮進一步做對沖？

A：整個經營租賃準則的影響，一邊會對我們的匯率敏感性有所增加。實際上我們近3-4年考慮的人民幣匯率的波動，一直在降低美元債務的比重，到去年底我們美元債務的絕對數在40億左右。今年新的租賃準則實施之後，大概會增加我們接近42億的美元債務，從目前來看一共是大概82億美元債務規模。有了這個數據就可以判斷，大概1分錢波動對我們的影響是8200萬。（小圈注：根據“經租入表”政策，經營租賃的飛機要成為航司的負債，將增加美元債務規模，對匯率的風吹草動也更加緊張，同時，新政策考慮了“折現率”，可能也會增加近期的飛發使用成本）

未來我們對美元債務的策略原則上是不新增美元債務，因此現有美元債務到期後，比例會進一步下降

Q15：去年出現了基礎經濟艙在東南亞航線上出現了試點性的鋪開，2019年基礎經濟艙是否會在東南亞航線上廣泛鋪開？在國內是否會運行？對於會員卡制度和輔收，未來是否會有一定的想法？

A：關於實施品牌運價，公司包括營銷系統今年的重要工作就是推進。從1月我們上線了泰國航線，到3月下旬又上線了一批，所以整體應該在上半年整個東南亞航線的品牌運價會做到全覆蓋，下半年我們也會在一些遠程航線和其他周邊航線做一些試點。【相關閲讀：東航的“基礎經濟艙“，真的是要低成本化嗎？】

所以應該説我們品牌運價上線的節奏是基本上確定下來的。

國內方面，我們預期在相關的管理政策方面會有所鬆動，我們也期望能夠在國內市場推出品牌運價和基礎經濟艙產品，這樣能夠更好的按照細分市場的需求來滿足更大多數旅客羣體的需求，來進一步提升公司客座率和收益水平。

Q16：基礎經濟艙推出了一個季度，目前來看，相關航線的客座率以及表現如何？有沒有具體的數字？

**A：**試運行階段是達到了我們預期的，銷售都呈現出健康的狀態。

Q17：上海機場衞星廳快要投產運營了，投產之後2019年上海機場的時刻會放量嗎？如果放量的話，那我們在上海機場這邊的國際航線的佈局是怎麼樣的，會增加什麼樣的國際航線？新增時刻中運力投放的比例，國際和國內的分佈是怎麼樣的？

**A：**浦東機場的衞星廳，預計在今年9月份會投入使用。這個投入使用以後呢。第一，整個機場特別是，東航的靠橋率會得到非常明顯的提升。基本上我們目前所看到的橋位的資源，能夠滿足現有的航班的計劃。

同時隨着機場地面保障設施的完善，浦東機場小時容量會有新的評估，具體的推進計劃還有待於民航相關部門來推進。

另外一點，虹橋因為這一兩年，在國內的大機場當中，航班的正常率是名列前茅的，所以虹橋會有新增時刻的獎勵。我們預計在今年的夏秋航季，會有適當的增長。至於新增時刻在國際國內、遠程和周邊之間的配比，我們還會根據我們既定的樞紐戰略，做到一個均衡的發展，來提升我們整體的樞紐。

Q18：管理層這邊對於日韓航線、東南亞、泰國這邊的航線，預判是怎麼樣的？

A：日韓航線，我們對於今年收益的判斷還會進一步持續增長，但是增幅不會像18年這麼大。東南亞航線，我們的判斷是維持一個穩定的態勢。

Q19：大興機場多條遠程航線新增的申請是多家航司同時在申請的，在未來，這些航線都會有比較大的運力的增加，還是隻會批覆其中一家航司運營新航線？

A：整個中國到北美、到歐洲、到澳洲這個航權現有的儲備來看，是呈現一個不同的差異性。到北美的航權都已經用完了。到歐洲，法國、英國還有一些適量的航權資源。澳洲那基本上屬於天空開放的狀態。所以整體來講，還是遠程航線的航權有一定差異性。

目前有多家公司在爭取巴黎這條航線，民航局有這個關於航線資源的配置、打分的辦法。各家公司會按照民航局的這個辦法來提出申請。然後民航局根據打分的結果，進行後期遠程航線航權的配置。

Q20：大興機場轉場有時刻獎勵政策，公司層面是不是想要去拿獎勵時刻？

**A：**東航在大興機場建北京樞紐的戰略是堅定地，對新增時刻我們會竭盡全力獲取。

Q21：2018年多條航線調整了運價，提價對於2018年公司收入的影響有多少，是否有相關數據？今年三月前十天是春運時段，這十天之後整體的運營情況如何？

**A：**我們也提供一下2018年，夏秋季的，同類航線帶來的增收的這樣一個情況。基本上我們評價下來呢，大概是有八個億左右的增收，如果從全年來看大概有14個億到15個億這樣的增收帶來的增量。

Q22：關於兩會精神，這個民航局也傳達會有減税降費。增值税的下調，對於公司的收入，比如票價方面和成本，主要可能是燃油的價格和維修，這一塊對整個公司的影響，大概是什麼樣的？那麼税的話，這其中涉及到民航發展基金是否會有一定的調整？

**A：**對於税率的這個調整，從4月1日起我們整個收入端的專項税從十降到九，這對我們來説是肯定一個利好，會帶來收入增加。從成本端，基本上因為我們航空公司面臨的上游供應商基本上是壟斷的，所以整體的税率調整這個好處，對於強勢供應商、公司，可能不會享受到。也會有部分的採購，比如原來我們簽訂的價税分離，成本不會變動。但總體測算下來，從收入端10到9、16到13，總體來説對公司的利潤是一個正面的影響。

第二部分，對於降費這一塊，上週民航局落實中央要求召開了關於降本減税的專題會議，後續還沒有明確的關於民航基金調整的政策。等後期政策公佈出來，大家會看到。（小圈注：國務院今天召開常務會議，明確7月1日起民航發展基金徵收標準降低一半，詳見今天推送的夜話）

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