從A380之死談後發者的科技樹選擇（1）_風聞

在2019年情人節的這一天，空客終於宣佈了A380將於2021年停產的決定。空客是忍痛告別這個大塊頭情人的。但空客之痛不僅因為銷售遠遠低於預期，更大地在於在錯誤的動力驅使下爬上了錯誤的科技樹。

苦撐了十幾年後，空客終於決定將A380停產

歐洲是以瓦特蒸汽機為代表的第一次工業革命的發源地，在以電力和內燃機為代表的第二次工業革命席捲的時候，依然處於領先地位。但後來居上的美國不僅在以計算機和信息技術為代表的第三次工業革命中把歐洲遠遠甩到後面，在航空工業這樣介於第二次和第三次工業革命之間的“傳統高技術”領域也大幅領先於歐洲。噴氣發動機是在歐洲發明的，美國第一代噴氣飛機用的都是來自歐洲的噴氣發動機技術，不管是交換來的英國技術還是繳獲來的德國技術。但戰後美國依靠碾壓性的國力優勢和技術基礎，在50年代的噴氣革命中一舉超過歐洲，從此一騎絕塵而去。

飛機是在美國發明的，但這還是在歐洲技術和經濟力量雄厚的時代，一戰美軍參戰的時候，甚至是用英法制造的戰鬥機投入戰鬥的，比如這架Sopwith Camel，儘管這是英軍塗裝

二戰結束時，英德的噴氣發動機技術也大幅度超過美國，美國第一代噴氣戰鬥機洛克希德P-80用的是源自英國W.2B/23的渦噴發動機

60年代後，還處在散兵遊勇狀態的歐洲航空工業潰不成軍。各家都有兩把刷子，但誰也形不成規模經濟，也無力投資於很燒錢的研發。在這樣的狀態下，英法決心一搏，兩國投入巨資，聯合研發“協和”式超音速客機。

“協和”式在技術上是巨大的成就，除了短命的圖-144，至今依然是世界上唯一的超音速客機，在可預見的將來也不可能有後來居上者。但“協和”式由於環保和經濟性的問題，還沒有呱呱落地就被判死刑。在各國（甚至包括中國民航的兩架意向性訂購）紛紛取消訂單的時候，英法硬着頭皮投產了，也只有英航和法航“奉旨捧場”。由於經營得當，英航“協和”式其實是盈利的，但法航“協和”式一直虧本。2003年，在世界的唏噓（但拒不掏錢包支持）中，“協和”式終於退出了航空舞台。

但歐洲的衰落在戰後開始加速，60年代的“協和”式已經在賠本賺吆喝了

但“協和”式的合作經驗也給英法與其他歐洲國家啓示：只有歐洲聯合，歐洲航空工業才有生路。空客應運而生。由於英國政府的自作聰明，英國在加入然後退出後，失去“國家成員”資格，只有霍克-西德利（後併入英國宇航）作為“私企成員”繼續參加，現在依然如此。所以空客集團總裁在法國、德國之間輪換，但永遠不可能輪到英國人，英國人最多做到空客集團副總裁。

1970年在法國組建的空客包括法國南方飛機、法國宇航、英國霍克-西德利和德國戴姆勒宇航，西班牙後來也加入了進來。

在大西洋的另一邊，波音已經成為民航世界的霸權級玩家，這樣的“象走”才是碾壓性的，只是這時717（從麥道收編過來的MD95）和777還沒有加入行列

儘管在這個時代麥道和洛克希德依然活躍，波音才是民航客機世界的“霸權玩家”。在波音已經形成從波音737、757、767到747完整系列的時候，空客沒有正面反攻，而是從短途、大容量入手，推出A300系列。這是第一種寬體（雙走廊）雙發客機，舒適性和經濟性良好。儘管一開始賣不動，A300最終獲得了很大的成功。

A300有過艱難的起步，但最終獲得成功

A310也還算成功，這是加拿大的加油機/政府專機版

空客再接再厲，推出改進的A310，然後回過頭來重新檢視民航市場，推出高度成功的A320。這是與波音737競爭的單走廊客機，也是空客第一次與波音正面競爭，此前的A300/310只能算是劍走偏鋒，在波音並不設防的“空檔市場”的偷襲。

波音737是歷史上最成功的民航客機，到2018年底，交付數量已經超過10000架，待交付的訂單數量超過4500架，最終產量大概率超過15000架甚至更高。但波音737的成功是個偶然。在60年代初，民航客機的目標在於更快、更遠、更大，只有這樣，才能最大限度地發揮飛機對海輪和火車的優越性。但隨着民航市場的發展和成熟，中近程的支線客機的重要性開始浮現。在研製成功遠程的波音707和中程的波音727之後，波音決定也進入這個已經被道格拉斯DC-9和類似飛機佔領的市場。

在如今敗走麥城之前，波音737是歷史上最成功的民航客機

但波音沒有拘泥於DC-9的“成功模式”，而是創造性地沿用了波音707和727的基本機體直徑（也意味着相同的受力設計、製造過程以及共用的機艙設備和模塊）和3+3的座位佈置，在舒適、運營經濟性和製造上的規模經濟三個主要方面同時達到最優，並用翼下發動機為機翼減載。為了降低成本，波音還大膽使用“短腿”起落架，收起時甚至沒有蓋板，這點額外阻力對於短途使用無關緊要，但節約的重量和機械複雜性是可觀的。

在空客決定推出A320的時候，波音737的成功和設計時的短視帶來的天然侷限都已經很明顯。空客針對性地改進後，使得A320按照生產時間長度折算的成功程度甚至超過波音737。A320的生產時間比波音737晚20年才開始，但到2018年底已經交付了超過了8000架，第二代的A320NEO系列已經有超過6500架的訂貨，最終有可能超過波音737的總產量。不僅如此，加長機體、增加航程的A321系列差不多“獨霸”相應市場（A321CEO已經交付1200多架，另有400多架尚未交付；A321NEO的交付還沒有開始，訂單已經超過1400架），而這正在成為A320家族最熱銷和賺錢的型號，很使波音眼紅。

空客在借鑑波音737的成功的同時，針對性地避開了歷史遺留問題，要是考慮到投產較晚，A320比波音737更加成功

第二代A320NEO延續了成功，但加長的A321NEO容量更大，航程更遠，實際上佔領了已經停產的波音757的市場，而波音沒有相應產品回應空客的挑戰，很使波音眼紅

空客從雙走廊、中短程的A300/310轉向單走廊、中短程的A320時，在技術難度上走的是相對順利的下坡路。市場定位摸準了，技術上沒有多大的挑戰。這個市場定位也不是空客摸出來的，波音737（這時已經發展到第三代NG，現在的MAX是第四代）已經打造了這個市場。