人性不變的是需要公共生活，而不是被裝在有很多高科技的鐵盒子_風聞

【劉岱宗 世界資源研究所中國可持續城市項目主任】

未來交通與創新城市

大家好，很榮幸收到米其林跟一席的邀請。今天的主題是未來交通，但在談交通、談未來之前，我們首先要知道現在面臨什麼挑戰。

第一件事情，對我們來説很重要的是氣候問題與減排的工作。大家覺得這離我們很遠，但拉近一點看一下，這是全球平均氣温上升2度時，浦東新區跟海平面的關係。

▲Nickolay Lamm/Courtesy Climate Central

這是4度之後的關係。

也就是説，海平面上升8.9米的時候，上海95%以上的土地是在海平面之下的。

▲Climate Central.“Surging Seas Seeing Choices,”https://seeing.climatecentral.org/.

這也就是為什麼在2015年的巴黎氣候協定裏，中國自己承諾要減排20%，是世界上最大的減排國。自主減排的意思是説我們自己主動去減排，並不是國際社會強壓給我們的一個責任。這是因為如果不解決氣候問題，我們所有沿海的城市，最發達的經濟體都沒有未來。

第二件事情是，交通對環境質量有非常大的影響。這兒有一個有趣的研究，是倫敦對空氣中氮氧化物濃度為期一個月的觀測值。你可以發現它每天都是有規律地波動，但突然有一天它的值非常低，第二天又迅速升高了。

這一天發生了什麼呢？那天是城市公路自行車賽，整個倫敦城區都禁止小汽車駛入，所以這一天氮氧化物濃度就非常低。

▲ Data from London air 2016, graphic by @lastnotlost

另一個問題是城市擴張。這是過去200年上海跟北京的城市面積，剛開始幾乎沒有什麼變化，看上去就像是靜止的。但突然在過去20年，“轟”地一下它就爆炸出去了，因為小汽車開始進入家庭。

城市擴張導致大量的土地被道路基礎設施所佔據。所以在談到未來交通的時候，如何來遏制這種瘋狂的城市擴張，也是我們面臨的一個挑戰。

還有一個挑戰是城市交通擁堵。我們對交通擁堵的治理一向存在着兩種解決方案，一種是調整出行結構，幫助大家調整出行方式，從小汽車轉移到其他的交通工具。

另外一種模式，比如這是洛杉磯的405高速，它提供了大量的土地，滿足小汽車出行的需求，哪裏堵了我就修橋架路，4條車道堵了，我就修20條車道，也就是不斷地提高供給。

▲ franckreporter. Los Angeles Crossway Junction Aerial View. Gettyimages.com. E+. Accessed July 9, 2018. 

那這種方式是不是有效呢？我們來看兩個例子。墨西哥城也是一個非常擁堵的城市，它為了解決這個問題，花三年修了一條隧道。這段錄像是我的同事在它開通3個小時之後拍攝的。有趣的是，一條修了3年的隧道，在運行的第3個小時就出現了擁堵問題。

而前面我們看到的洛杉磯405高速，在2016年感恩節出現了雙向擁堵的景象，上了BBC跟CNN的頭條。在國內還好，通常是出城和進城選一個方向堵，而這裏是雙向都在擁堵——這種情況幾乎無解，所以這樣的修路方式沒有辦法從根本上解決擁堵問題。

▲ Going Viral. Thanksgiving Traffic Jam Los Angeles 405 Freeway at Complete Standstill 11/23/2016, 2016. 

當然最後一個問題還是老問題：人口的繼續城鎮化，城市居民人口將來會由原來的7.7億變成10億多。

結合這些挑戰，我們再來講未來交通會是什麼樣的。我在後面會講非常非常多時髦的技術，但在講技術之前，我先給大家看一下這張照片。

這張是非常著名的關於技術陷阱的照片。大家去二樓是做什麼？想去健身、跑步，但今天為了響應節能減排，就希望電梯是新能源的、太陽能的。但這真的是你需要的技術嗎？其實上二樓健身，最簡單的方式就是把電梯取消，走上去就好了。提供電梯只是為了技術而技術，但實際上並沒有解決任何問題。

做好這個準備，我們就可以進入下一個環節了。下面我提到的這些都是正在進行實驗，或者是已經開始應用的一些交通領域的新技術。

第一個很簡單，是城市級的按需出行服務，比如今天的滴滴、Uber都是這種模式的服務，你不需要自己再開車了。

第二個是車輛互換的服務，這也蠻有趣的。比如以前一家三口一輛小汽車就夠了，但現在都可以生二胎了，再加一個保姆或更多人，可能很多人就開始換七座的車。不過説實話你並沒有多長時間需要七座的車，這樣就可以使用車輛互換服務。也就是説，我平時都開五座的車，當我需要七座的車的時候，我就在平台裏找，然後跟他換一下車。

▲ Ford. “Ford Smart Mobility.” Ford, January 7, 2015. 

再下面這個叫特定社羣的共享汽車。今天共享汽車大家都扔在街上，誰都可以開，但他們在嘗試一種想法，比如我跟同事之間來進行車輛共享，或者一個小區內進行車輛共享，成為一個社羣，這樣大家的目的地或起點都是一樣的。這些人有共同的社會或者地理屬性，更容易找到車，效率更高，而且也不需要大量去布車。因為並非完全的陌生人，互相之間容易建立信任感。

▲ Ford. “Ford Smart Mobility.” Ford, January 7, 2015. 

第三個叫作再定位技術。大家肯定經常有這樣的感受：每次需要停車的時候，你家樓底下的停車位老被人佔滿，或者你去商場的時候，靠近電梯的停車位老被人佔着。但其實遠一點的地方有很多空車位，只是你不願意走。

遠程再定位技術就可以幫助你。你到商場電梯門口下車以後，用遙控器把車開到五六百米外，再找個車位停就可以了。

弗吉尼亞理工大學現在在高爾夫球場做測試。平時高爾夫球場有球童給你開車，你打着球走遠了，他開車過來接你。但現在只要操作一下，高爾夫球車會自動過來接你。這個測試目前已經很成功，將來可能會運用到提高遠端停車位的效率上。

▲ Ford. “Ford Smart Mobility.” Ford, January 7, 2015. 

接下來是非常有趣的路緣管理技術。可能在國內停車很簡單，停在路邊就好了，但是國外的路緣管理非常複雜。有些地方只能本地居民停車，有些地方是隻能用來上下貨，有些地方停留10分鐘後必須要走，有些地方可能停4個小時都可以。所以這個APP導航的時候就會給你各種各樣不同的停車方案。

▲ Appyparking. “Appyparking,” 2018. 

這個停車觀察員的技術也是腦洞大開，它會在小汽車兩邊裝很多傳感器，當你開車的時候，傳感器會掃描大街兩側的停車位，一旦發現空檔就會上報。如果每一輛車上都裝着傳感器，大家就可以隨時掌握所有空車位的信息。

▲ Ford. “Ford Smart Mobility.” Ford, January 7, 2015. 

下面這個叫作大數據驅動車險。當你承諾裝這個黑盒子時，只需要支付非常便宜的車險費用，但同時你的駕駛行為也會被保險公司監測。

▲ Ford. “Ford Smart Mobility.” Ford, January 7, 2015. 

這個黑盒子是做什麼的呢？它會統計你所有的駕駛行為。比方説剎車板一個狠踩踩到底是十級的話，你踩半滿就是五級。如果在大數據中，你一週踩滿十級有10次，別人都踩5次，那對不住，第二週你的保險費就會上漲。

只要老老實實地開車，你就一直會有非常便宜的車險，但一旦你瘋狂駕駛，第二週你的保險費用就會非常高。還有更狠的：連方向盤轉一度它都能記錄到，所以你總急轉彎，打滿180度，一週打10次，第二週的賬單就又要漲價。

當然還有最重要的自動駕駛技術。為什麼行業裏都在推崇自動駕駛呢？因為大家都覺得自動駕駛會有很多正面的效益。

大家知道為什麼有時候會出現擁堵嗎？在路上，如果任何一個人踩了一腳剎車，後面的人因為無法判斷他是踩十級還是踩五級，所以都會放大這個剎車，前面踩個三級，我後面一定踩六級，再後面就踩九級，到最後面就會擁堵。

▲Spinkle, Jonathan. Self-Driving Cars Experiment Demonstrates Dramatic Improvements in Traffic Flow, 2017 . 

使用無人駕駛的話就很簡單，因為雷達可以探測和及時讀取前車的速度，它可以輕鬆判斷前面到底是踩三級還是踩四級，然後後續也使用同樣的三級四級來應對，它會阻止剎車波的放大。

另外一方面，很多人説無人駕駛車跟車之間通訊可以做得很好，所以不需要信號燈。這是MIT在做的測試，車輛可以無縫地接連通過。

▲ 上方白色是無人駕駛模式，下方紅色是傳統信號燈模式

 視頻來源：MIT Senseable City Lab. Drivewave, n.d. 

但這裏面有一個非常大的問題就是，裏面所有的交叉口只有車通行，它沒有人通行，而人不是規律的動物。未來無人駕駛如何在這種路口進行判斷，怎麼跟人交流，這是很麻煩的，因為可能印度人、中國人、德國人的過街習慣都不一樣，不同年齡的人習慣也不一樣，這就面臨很大的挑戰。

無人駕駛還有一個非常大的問題：它會延長大家在車內的時間。最左邊是豐田公司今年1月份剛發佈的e-Palette。未來無人駕駛了，沒有方向盤，沒有剎車板的時候，它可以變成廚房、卧室、辦公室……它會成為人的空間的延伸，而不再是個駕駛工具了。

但這就延長了你的出行距離，還會延長你在車上的時間，毋庸置疑地會製造更多擁堵問題。所以無人駕駛本身有正面的效益，也有負面的效益。

另外頗受關注的就是電動化的技術。今天電動汽車的續航里程不再是特別關鍵的問題了，這是美國最新的公交車，它一次充電可以跑1600公里，這是世界紀錄；加汽油的車可能加一次跑500公里就很OK了。

為什麼電動公交車可以跑這麼遠？因為公交車跟小汽車不一樣，它有的是空間，上面一排電池，下面一排電池，可以充很多電。

電動汽車現在面臨的最大挑戰是，加油可能10分鐘就能加滿，可以跑500公里，但是電動汽車充電可能要充一晚上。所以當續航里程不是問題的時候，我們現在更關注快速充電或者無線充電的技術。

美國大體上提出一個目標是，爭取到2028年能夠實現充電15分鐘就可以跑470到500公里的距離，這樣的話電動汽車就完全可以替代現有的燃油車輛。

最後我想説的是叫Transportation as a Service，就是“交通即服務”，或者是“出行即服務”，這也是未來交通發展的一個很重要的趨勢。

“交通即服務”大家很容易理解，今天你在網上買東西，你不在乎快遞是用飛機送還是用卡車送，你只需要知道他是一天還是一個小時能給你送來就行了，你不關心用什麼交通工具。

但是到客運、到出行這個領域裏就不一樣了，大家就想要開小汽車，而不是把這個出行想成一種服務。

我有一個很好的影評人朋友，她其實已經開始有這種概念了。她今天早上在北京三里屯看完球，為了趕上10點鐘《小偷家族》在上海的放映，需要4點打車去機場，坐6點50的飛機飛虹橋，然後下來坐10號線到交通大學站，最後狂奔或者騎摩拜，也許能趕上。

這個事給你的概念是什麼？她現在需要一體化的出行。未來可能就會有一個公司給你提供服務：頭一天晚上告訴他你的需求，讓他做一個方案，交通工具不重要，只要能夠準時把你送到，你就買單，要是送不到就退款，這叫“出行即服務”。

但是除了技術之外，你會發現未來並不都是技術，還有出行模式的變革。這張圖上面寫的是：今天就要加入共享小汽車俱樂部。大家知道海報的“今天”指的是哪一天嗎？是1942年的某一天。這是什麼意思呢？就是説如果你單人駕駛的話，相當於你是在載着希特勒。

因為1942年正值二戰關鍵時期，美國在前線跟希特勒打仗，需要首先保證飛機、坦克、大炮的原油供給，但是你在後方一個人出來就開小汽車，費這麼多油，相當於是幫着希特勒在消耗美國的戰略物資。

這個小汽車共享俱樂部在1942年就出現了，所以共享出行並不是一個非常時髦非常現代化的內容。但在近幾年，你可以看到它深刻地改造了整個交通行業。 

這張圖，淘寶用了150多個月才達到每天440萬單的規模，當然那時候手機並不普及。然後餓了麼、美團出現了，大概80到90幾個月它能達到1000萬單的規模，京東到2000萬單差不多也用了90幾個月到100個月。

然後突然共享出行出現了，第一個到2000萬單的是滴滴，它只用了51個月。下一個是摩拜，它只用了11個月就有2000萬單。所以可以看出，共享經濟模式在交通領域有非常大的應用。而未來共享出行如果跟無人駕駛結合起來的話，又將會產生一個非常巨大的變革。

今天談無人駕駛的時候人們會覺得，像北京有600萬輛小汽車，無人駕駛就是把600萬輛小汽車拿出來，塞600萬輛無人駕駛汽車進去，其實不是這樣的。

當你不需要自己開車，你為什麼要擁有小汽車？你使用共享的無人駕駛汽車會更便宜，效率更高，就像今天大家使用摩拜會比自己買一輛自行車更高效一樣。

這是經合組織下面的ITF（國際交通論壇）在葡萄牙里斯本做的一個研究，他們通過分析成本與效益的關係，發現如果轉變成無人駕駛與共享出行的模式，80%到90%的人就不再擁有小汽車了，可能只有10%到20%的人還會買一輛無人駕駛汽車，躺在裏面嗨一下，但更多的人是使用共享出行的模式。

▲ Martinez, Luis, and Philippe Crist. “Urban Mobility System Upgrade: How Shared Self-Driving Cars Could Change City Traffic.” International Transport Forum, March 31, 2015. 

而一旦共享無人駕駛普及，隨之而來對城市的一個非常深刻的改變就在於路邊停車位的數量也會急劇下降，可能有70%到80%的停車位就不需要了，而我們知道今天的城市為停車位消耗了大量的土地。

這是一個汽車公司對未來的遐想，有很多步行的人，還有享受生活的人，騎自行車、騎摩托車的人。你可以發現即使是汽車公司對未來的暢想也是多模式的，並不僅僅是滿大街跑的小汽車。這毋庸置疑也是我們的方向。

▲ Ford. 

除了小汽車，我們再看看其他模式的交通未來會如何發展。首先是自行車的未來。這裏面每一根綠線代表一條自行車專用道。我們可以看到，在過去20年，紐約交通局在持續不斷地加密曼哈頓和整個紐約地區的自行車道網絡。

我們看看另外一個很發達的金融中心，倫敦。這是倫敦一個很普通的早上，其實這個天還不算好，有點陰雨，不適合騎車，但你可以看到有多少人在使用自行車系統、使用步行系統出行。

另外一個例子，我上次在一席也討論過，哥本哈根的小汽車保有量很高，但是75%的哥本哈根人在冬天還是同樣使用自行車系統，因為這個城市給了自行車系統非常大的優先權跟舒適感。

在哥本哈根大學專門有一個學科，好幾個教授帶了一堆博士生，他們不幹別的，就是研究怎麼讓人在冬天還繼續使用自行車系統——已經開始進行這種細分了。

這是非常著名的建築事務所BIG設計的8 HOUSE，8宅，看起來確實有點像“8”字。因為BIG的創始人就在哥本哈根生活，這個建築物自它誕生起就有一個非常重要的特點，你哪怕是住在10樓，都可以使用它內部的自行車系統，直接連接到哥本哈根地面的自行車系統。

所以哥本哈根是把它的自行車文化完全融入整個社會的價值觀體系裏去的。

再給大家看一個價值觀完全不同的街道，在阿姆斯特丹。這個街道沒有任何交警來管理，這裏最肆無忌憚的是騎車的人，開車的人很委屈。在今天的中國，大多數城市的街道里面正好相反——開車的人很爽，騎自行車的人老害怕被人撞到，要左看右看會不會阻礙到他們。

下面是一個很有趣的視頻，這是在紐約。你可以看到左側是公共自行車的用地，右側是三個小汽車的停車位，差不多用地是一樣的。但在同樣一個小時之內，自行車站能夠給大家提供200次到300次的出行，但小汽車只能服務於3個人。

▲Ohlson,Luke.Time-Lapse Video of @CitiBikeNYCUsage Compared to Parked Cars,Taken 5pm Weds 6/14.Manhattan: transalt.org, 2017. 

這就是為什麼在荷蘭，一個城市把基礎設施重新進行了規劃，因為佔地這麼大的基礎設施一天只能過100輛小汽車，效率是非常低的，你不如把它變成這個東西，可以容納1500輛自行車。這是它2009年跟2017年的對比。

接着我們再看看公共交通的未來。最傳統的公共交通大家都知道，比如線路1、線路2，地鐵1、地鐵2，這些都是線路級別，你在一條線路上面等車，它是把所有的車輛都固定在了這個線路上面。

但今天有一個很有趣的創業團隊，叫Citymapper，它已經開始在倫敦做測試了，它提供網絡級的公共交通服務，未來你坐公交可能就不是坐線路1，而是坐K1網、K2網的車輛。

你可以找離你最近的一個地方上車，再從離你目的地最近的地方下車，然後它通過算法調度這些車輛來接你，這叫作線網，叫二維化的運營。現在所有的線路都是一維化的運營，一旦變成二維化之後，你就會發現通過同樣的網絡它可以服務這麼多地區。

另外公共交通也可以提供非常高大上的專車服務。這是一個叫作RideLeap的公司，它提供非常豪華的定製專車服務。售票員不是傳統的售票員，她可以賣咖啡飲料，車上也提供Wi-Fi，你可以在上面幹各種各樣的事情。所以公共交通系統也可以讓人很舒適，讓你也願意多付一點錢。

另外，公共交通系統未來的革命，還包括Google的Sidewalk Labs在做的一系列新的探索，他們在多倫多做了一個很有趣的實驗。

我們現在所有道路的標誌標線都是漆畫上去的，標記的有公交車專用道、小汽車道、自行車專用道、人行道等等。但是這個企業通過運用LED的標誌標線實現了動態路網分配。

比如週末大家都騎自行車，我就會把更多的路權分配給自行車，有很多自行車專用道，但是平時早晚高峯的時候，我會把更多的路權分配給公共交通，那樣它可以快速運輸。

它的道路的路權分配是動態的，可以隨着整體擁堵情況來自動調節。儘管我不知道它會不會成功，但這是非常有趣的一個嘗試，我很期待看到它的成果。

在講了那麼多時髦的技術之後，我又要回到這張圖。也許還有一種未來的可能，那就是沒有技術，也就是無車化的未來。我簡單給大家舉一個案例。

1973年的時候，荷蘭500萬人口大概有350萬輛小汽車。當時中東爆發戰爭，油漲價了，荷蘭趁機推出一個全國無車日活動，在11月份的每一個禮拜天所有車都不能出來，大家都不能開車。

這是當時的照片，大家在街道上騎馬，在高速公路上騎自行車。

這些活動幫助荷蘭進行整體的城市轉變，它把原來只有小汽車的街道，變成了一個更多模式、更加人性化的街道，而這種街道的改造，也讓荷蘭阿姆斯特丹一直保持在所有可持續發展、宜居發展、創意產業發展方面領先的地位。

再看一看巴黎，時尚之都。巴黎的老百姓每到7到9月份都跑到戛納去，因為那邊有海灘，大家都喜歡躺在那兒曬太陽。我們知道巴黎有一條塞納河，有河了，離海灘不就差沙子了嗎？所以巴黎就在每年的7到8月份，把河兩側的路給封了鋪沙子。人留下來了，躺在河邊沙子上就可以想象是在海邊。

沒想到這個活動帶來了意想不到的結果。在2017年5月份，巴黎市議會投票，通過了對塞納河兩岸3.3公里機動車道進行永久性的改造。

這是想告訴大家，當街道不再留給小汽車，而是給人們帶來長期更宜居的生活時，這也是一種未來。人性不變的是需要公共生活，需要跟別人交流，而不是被裝在有很多高科技的鐵盒子裏。有公共生活空間的城市才是未來的城市。

這個例子也很有趣，這是比利時的根特市，它想教育大家，一個街道並不僅僅屬於30個停車位，屬於30個開小汽車的人。只要有30個居民請願，任何這條街道的居民都可以把這個街道封了，你可以開家庭Party，開相親會，開跳蚤市場，你要幹什麼都可以。

它只是想告訴大家，任何人使用街道的權利是平等的。在2016年啓動這個項目的時候，只有兩個街區參加，但是到今天，有18個比利時根特市的街區參加。

這張圖還是引用了Google的Sidewalk Labs在多倫多所做的最新的一個案例。即使是互聯網公司也不希望你成天坐在屋子裏，它也希望你是有公共生活的。

我們做了一個很簡單的對比，你可以看到，在Google對未來城市出行量的分配裏，公交佔40%，步行佔35%，共享出行佔10%，小汽車只佔15%。而多倫多現在大體的出行量比例裏，小汽車佔54%。

既然造城，那就需要一個非常人性化、讓人們願意居住的地方。這裏給了大家一個很簡單的對未來街道的遐想，這個街道整合了無人駕駛、電動汽車，還有很多豐田盒子這樣的車輛，所以這個街道也是非常多模式的，它不會抹滅人的街道生活，包括喝咖啡、步行，這些一定是我們未來的一部分。

▲National Association of City Transportation(NACTO). “Blueprint for Autonomous Urbanism,” 2017. 

在未來街道里面還有一點，叫作路邊緣的管理，前面我們有簡單提到過。今天我們認為路邊緣停車就是最好的，收費5塊錢、10塊錢一個小時，但是在未來街道里面，路邊緣會有很多很多的使用者。

比如小商小販做做買賣，或者變成小公園，或者鋪設充電樁，也可以讓給公共交通站點上下客使用，而並不僅僅是停車這一種。而對政府來説，路緣是一部分資產，政府會評估是把它變成停車位更有效，還是變成裝卸貨的地方更有效等等。

▲ 路緣空間使用者（從左到右，從上到下依次為：商販、公共座椅、數字基礎設施、貨運裝卸點、綠色基礎設施、快遞儲存櫃、市集、上下客區域、公交站點）

其實這裏有一個很有趣的概念，今天在打車的時候，在任何地方上車都是一個價錢，但將來有路緣管理以後，你會發現這種100層大樓的底下這一圈，在這兒打車會額外加2塊錢、3塊錢，因為有更多的人在使用這個路緣，這樣交通也會分散。國外正在做路緣管理的最新探索，我們可以拭目以待。

剛才談了很多交通，但我想反覆強調，交通是為我們的城市服務的，我們不能脱離城市來談交通。這是德勤的一個報告，它統計了全世界所有把自己叫作智慧城市的城市，在中國有500個城市，在歐洲只有90個城市。

也就是説今天世界上有2/3的智慧城市都集中在中國。但中國之所以能夠有這麼多智慧城市，是因為我們把智慧城市的概念簡單化了。

今天我們所認為的智慧城市，第一就是要有大顯示屏。第二個，很多城市認為收集數據就是智慧城市，但數據到底要怎麼用就不知道，這叫作大而無用的大數據城市。第三個就是像大頭頭娃娃一樣頭重腳輕的城市，只有空想，沒有執行力。最後一個就是404城市，一切皆秘密，具體我幹了什麼你不需要知道，你只要知道我是智慧城市就好了，因此就產生了我們今天所謂的500座智慧城市。

要做到“智慧”並不容易。關於這點，也許我們可以再回到Sidewalk Labs未來城市的實驗。Google為了這個項目準備了接近兩年，而這個新城的基地就在多倫多一個工業區的碼頭。

首先，他們對整個規劃體系進行改革。我簡單解釋一下，我們今天的規劃體系通常有一個總規，在總規底下有一個控規，控規下面有一個修詳規，但所有的規劃都是物理性的，都是房怎麼放，功能怎麼擺佈。

而Google今天想在城市層面打造一個安卓2.0的系統。我們知道手機的操作系統是一個數據平台，它收集了手機很多物理信息，GPS數據，通信信號，然後通過這個數據平台，再在上面裝載很多App。

Sidewalk Labs首先在規劃層面裏插入一個數據管理層，這相當於安卓系統，它會在你的建築物裏面佈下各種各樣的傳感器，在交通、公共空間以及基礎設施裏面收集數據。這個數據匯聚到它的平台後，它就可以開始賣類似剛才提到的“出行即服務”，也可以容納非常多城市層面的創新和嘗試。

第二點，我要反覆強調，Google認為人類的未來是需要公共空間的，所以在這個社區裏面公共空間設計得非常巧妙。

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比如這個公共空間充分利用了水體，在冬天大家可以在上面滑冰，夏天可以划船，春夏的時候可以有浮島，大家能打打羽毛球，有一些户外活動。還有很重要的一點，在抗震救災的時候，它立刻會有很多浮動屋，可以成為臨時的抗災住房，所以它的公共空間承載了非常多的內容。

這個新城離多倫多市區非常遠，而且隔着一個高架橋，人們很難聯繫到多倫多的核心區。所以它找了很多方案，希望人步行就能夠通過這個高架路，比如它可以做很好的公園，讓你不知不覺就把高架路過了。它有各種各樣的想法，包括地道什麼的。

高架橋其實對城市的阻礙是非常非常大的，今天在中國很多地方，我們都需要探討如何跨越高架橋的工作，對多倫多這個案例來説，這同樣是一個非常大的挑戰。

第三點，Google所做的未來城市並不是靠賣房子賺錢，它強調房子是非常模塊化的。什麼叫模塊化？可能在今天，房子作為住宅才能更值錢，所以我塞進去的都是住宅，年輕人多的時候都塞小户型，慢慢大家都有錢了，就開始變成大户型，或者幾個小户型可以拼起來。所以它具有可調節性、適應性、靈活性。

如果某一天，開電影院變得非常賺錢了，那我就用住宅去拼一個電影院出來，再塞到這個房子裏去，所以它是以運營角度來做的。

現在很多規劃用地都是一整塊一整塊的，把它打得非常散。其實每一棟建築物裏都可以容納非常多的功能，而且這些功能應該可以隨着我們未來需求的變化進行調整，這就叫彈性規劃。如何在規劃的這種固化性跟彈性裏邊找到一個好的平衡，這是Google在新的項目裏做的嘗試。

而這些規劃中當然也包含各種各樣交通領域的新嘗試。比如老年人過街的時候它會計算速度，來對應地配紅燈。

如果這個街道有更多人買咖啡，比停車位更值錢，它可以同時調整路權分配，由原來的停車變成咖啡店，這就是我説的路緣管理。

當然這個案例會受到歐盟發佈的《通用數據保護條例》的一些影響而前途未卜，我們可以拭目以待，看看全球的精英對未來的探索會是什麼樣子。

今天跟大家講得非常快，講了很多很有趣的案例。我只想跟大家説一點，對未來我們有很多不同的暢想，可能不僅僅只有技術，有時我希望我們回顧一下，想想人本身的需求，想想我們要的到底是一種什麼樣的未來。

謝謝大家。