誰在欺負西安奔馳女車主？_風聞

文章首發於公眾號：叁裏河

作者：一姐

每家品牌4S店背後都曾經有個響亮的名字

按照05年那版《汽車品牌銷售管理實施辦法》，以4S店為代表的經銷商應該是汽車產銷鏈條中比較弱勢的一環才對。管理辦法規定，汽車銷售必須獲得汽車生產廠商的授權，這意味着汽車生產廠商有絕對的市場支配地位，不僅可以決定市場上誰有資格賣自己的車，還可以限定4S店必須採購指定的零配件，甚至4S店賣什麼價錢，都要汽車廠商説了算。

那麼，4S店是如何扭轉弱勢地位，翻身做主，讓廠商都要敬讓三分的？尤其西安奔馳女車主維權的那種可以銷售進口車的4S店，為什麼可以一副傲慢嘴臉？

實際上，在05年之前，雖然汽車屬於奢侈品，到4S店買比較較符合這種商品的特性，4S店也的確是比較受歡迎的銷售方式，但從法律上説，買車不用一定要到4S店，汽車超市，汽車市場都可以是選擇。

但是，出於節約外匯和保護本土企業的考慮，合資車和進口車的供應早期都是被管控的，上海桑塔納一年生產多少輛，是提前確定好的，賣給誰基本也是確定好的，沒有購買指標多少錢都不行。

西安奔馳女車主買的進口車管的更嚴格，80年代是直接限制進口數量，94年正式實行進口配額，進口配額是中央統一分配的，由外經貿部發放，哪些企業可以拿到許可證，一個許可證有多少配額，都是有丁有卯的。因為稀缺，倒賣進口汽車配額本身也成了一門生意，一個進口汽車許可證基本可以被炒賣到10到15萬。

在這個狀態下，一直到2000年，汽車都屬於緊俏品，尤其是進口車。據説2002年北京國際車展，包括奧迪在內的知名品牌連展出的樣車都被人搶定，導致一些進口品牌幾千平米的展廳空無一物。

汽車行業的轉折是加入世貿。一方面，合資車政策鬆動，汽車生產牌照開始發給一些民營汽車廠商，國企壟斷汽車行業的狀態被打破，另一方面，按照世貿談判的要求，我們要在2005年1月1日取消汽車進口配額制度。

取消進口配額制度，進口汽車的數量不能再被限制，但本土汽車仍然不具備跟進口車直接競爭的能力，於是在取消汽車進口配額制度4個月後，商務部出台了開頭提到的《汽車品牌銷售管理實施辦法》。

《管理辦法》在要求汽車銷售必須獲得生產廠商授權之外，第十八條明確定規定：“對未經汽車品牌銷售授權或不具備經營條件的企業，不得提供汽車資源”。這樣一來，進口車數量雖然不被限制了，但汽車進口到國內，沒有授權不能賣，等於廢鐵一塊，在效果上，跟之前直接限制進口數量基本一樣。

可商品稀缺，最牛的應該是廠商，為什麼作為被授權經銷的4S店那麼傲慢？

其實傲慢的4S店基本都是奧迪、奔馳、寶馬這些高檔品牌，因為這些品牌的供給處於壟斷保護，車子到店幾乎不愁賣，拿到銷售權就相當於拿到了賺錢鑰匙，也因為這一點，誰能拿到這些品牌的銷售權就成了一件曖昧的事情。

簡單的説，雖然4S店是一門高投入的生意，但光有錢不行，過去各地幾乎所有高檔汽車品牌4S店背後都有一個相當響亮的名字，比如江蘇奧迪背後有康師傅，湖南保時捷背後有周本順。

正是這種合作關係讓一些4S店也翻身做主，共享到汽車產銷鏈條中的壟斷紅利，甚至讓廠商也要敬畏幾分。

也是因為這樣，05年這版《汽車品牌銷售管理實施辦法》一直被垢病是保護”壟斷”，14年前後，人民日報和新華社都曾經發表文章，通過追溯和討論進口汽車暴利，質疑過這版《管理辦法》的漏洞百出。

於是，在一片聲討中，工商局、發改委對汽車行業發起了一場“反壟斷”調查，2017年，新的《汽車銷售管理辦法》公佈，從制度上終結了廠商授權經銷的歷史。

但是，在供給端壟斷沒有被打破的前提下，行業格局並沒有太大變化，高檔品牌尤其是進口車的經銷仍然大多沿用過去的4S店模式，之前有律師解讀“汽車反壟斷”的時候，一針見血的評論道：汽車反壟斷只是反的壟斷行為，並不是反的壟斷地位。

不過，那場聲勢浩大的“汽車反壟斷”，最有意思的不是效果，而是其中保監會和4S店的大戰。

2014年，保監會突然向市場拋出一份汽車行業“零整比”報告，以官方姿態揭開了汽車行業壟斷黑幕的一角。這份報告一出，汽車壟斷成為眾矢之的。幾個月後，保監會聯合十部委，順理成章的發佈了一份《關於促進汽車維修業轉型升級提升服務質量的指導意見》。

保監會為什麼要這麼做？中央財經大學保險學院院長當年給過解釋：“品牌汽車經銷商開始從謀求車險業務前端利益升級到謀求車險業務末端利益的雙重車險業務收益，保險行業利益嚴重受損。”

你看，4S店的傲慢，還是能被治一治的。