1-對二戰中德國軍事武器裝備發展成敗的分析_風聞

前言

Long ~~long~~ ago~都久遠到我記不清那一年了，我寫下了這篇文章。那個時候是發表在什麼地方，好像還加了精，之後很久很久沒有了下文，因為沒有足夠的動力，本來我是想找人交流溝通的，結果回覆的大多沒有什麼水平，也就懶得繼續發了。時隔多年，偶然網上看見我的這文章居然被人肆意轉載，還去掉了原載處，去掉了作者，這對我們這些原作者也太不尊重了吧，於是我想把我這些文章都收集到我的公眾號和360圖書館裏面去，正好360****圖書館也有個鼓勵原創的活動。360圖書館的小編問我這篇文章是多年前的，網上有兩處轉載，怎麼證明是我的原創？其實，這篇文章只是我寫的一系列文章當中的一篇而已。接下來還有對二戰德國海軍、陸軍武器裝備發展成敗的分析，還有對二戰德國、一戰德國整體的分析。我寫這麼多關於德國的文章是不是粉德國？當然不是，其實我對二戰德國一點不感冒，哪怕希特勒、曼施坦因、古德里安、鄧尼茨、隆美爾等等這些二戰德國的著名人物出現在我面前，我也不可能有任何激動，充其量表示一下欣賞而已。

我研究二戰德國是為了我們中國的崛起。我們中國有句古話：以人為鑑可以知對錯，以史為鑑可以知興亡。我們中國今天需要再次崛起，這個過程絕不可能一帆風順。中央説我們中國要和平崛起，其實這是宣傳。帝國主義怎麼可能放任我中國崛起？毛澤東同志説：搗亂，失敗，再搗亂，再失敗，直至滅亡－－這就是帝國主義和世界上一切反動派對待人民事業的邏輯。因此和平崛起只能是宣傳的口號，如果我們中國沒有打敗帝國主義的能力，那麼我們甚至沒有乞求和平的資格，和平崛起就只能是鏡花水月。所以如何鬥爭，如何準備鬥爭就是一個非常現實的課題。

而德國為成為世界大國發起的兩次努力就是我們很好的一個研究對象，雖然這是失敗的教訓。不僅僅是德國，還有蘇聯，現代世界歷史中，後發大國挑戰現有世界秩序躋身世界第一流強國的大陸國家當中，蘇聯是唯一一個無限接近於成功的。因此接下來就是對蘇聯軍事方面的分析。正是從德國和蘇聯軍事方面的成敗得失分析得出的經驗教訓，我做出了對我們中國軍事改革的戰略設計。當然這其中還少不了對美國、印度的分析，因為它們就是假想敵。

然後就是對我們國家現狀的分析。我們這次軍事改革成功的最終標誌不在於是否按照我的戰略設計組建了新的三大軍種五大力量；也不在於是否實施新的戰略指導思想；也不在於是否實施了新的核戰略；甚至不在於是否按照我的戰略設計全面實施了以需求側改革為核心的經濟改革方案，而是是否成功落實了以人民民主為核心的政治體制改革。

我們都知道經濟是政治的基礎，政治是經濟的上層建築，軍事是保衞政治與經濟利益的最終手段。因此政治體制改革能不能順利完成，直接決定了軍事改革和經濟改革能否真正成功，否則充其量只是多爭取了幾十年時間。所以政治體制改革是絕對無法迴避，無法繞開的，是必須破除萬難，砥礪前行的。

而一談到政治體制改革這問題可就太複雜了，作為一個普通人壓根就沒有辦法解決。首先當今存政治體制改革的困難是在哪裏？這些問題是如何產生的，為什麼會發生？這些都意味着不得不對我們建國以來的歷史進行深入細緻的分析。而我們國家建國以來的歷史可以分為前三十年和後三十年兩個幾乎完全相反的時期。如何評價對待這兩個時期，我們國家內是存在着巨大的分歧，這個分歧深刻決定了政治體制改革是否能夠真正完成，甚至決定了我們國家社會主義道路能否走下去，能夠走多久！正是這點極為重要、非常重要，所以才難以解決。別看習近平同志提出了“不能以改革開放前三十年否定後三十年，也不能以改革開放後三十年否定前三十年”，但是並沒有從理論上徹底解決這個問題，實際上是依靠權利強行進行壓制。分歧依然存在，問題也就仍然存在！而中央為了穩定，只能採取封鎖的辦法。於是任何公開研究討論這個問題都會被嚴禁，特別是我這樣沒有勢力沒有背景沒有後台的人。

而不能公開研究討論這個問題，哪怕是我有通天的本事也沒有用。因為這是當今一切問題的起源，也是我所做戰略設計的出發點。我做的這個戰略設計就是面對這些問題解決這些問題的，結果現在連頭都開不了，其他的不就統統成了空話？這就好像治病，你不把病情分析清楚説的人心服口服，那麼你開的藥人家憑什麼相信能夠治他的病？我嘗試了很多辦法，但是都不能破局，於是只能陷入死地。這也是這篇文章的後續遲遲沒有寫出來發表的最根本原因。直至如今仍然找不到解決問題的辦法。所以我也只能擱置這個問題暫時不去考慮，還是慢慢的寫這些軍事文章吧。

一****空軍篇

**有不少人説：‘德國空軍在二戰中最大的失誤是沒有發展出戰略轟炸機。’説這話的人根本就是傻蛋。戰略轟炸機難道就是萬能的？那麼在朝鮮戰爭、越南戰爭中美國都投入了大量戰略轟炸機，為什麼最後仍然失敗了？而志願軍在朝鮮戰爭中沒有一架戰略轟炸機為什麼最後仍然取得了勝利？**就是在二戰，蘇聯也沒有真正意義上的戰略轟炸機，東線戰爭還不是蘇聯取得了勝利？因此戰略轟炸機不是萬能的，二戰德國沒有發展戰略轟炸機也絕不是最大的失誤。

要説到德國空軍在二戰中的失誤那麼就不得不説到德國空軍的發展戰略，而要説到德國空軍的發展戰略就不得不説到德國空軍的米爾希**(Milch)空軍元帥。1935年任命他為航空部副部長時他認識到‘希特勒將會在1941年以前發動戰爭，屆時有限的資源將大量轉移到陸軍方面，因此德國空軍必須儘快做好戰爭的準備……**德國空軍主要支援陸軍作戰，並以雙發小引擎轟炸機遂行戰略轟炸任務。這個發展思想是符合實際情況的，同時也是有效的。閃電戰的輝煌勝利就是在德國空軍支援下取得的，而且在空襲倫敦時離勝利也只差一步了。

那麼為什麼德國空軍最終失敗了？而且失敗的那麼快（1942年德國空軍就不行了）？

拋開戰略戰術方面的不談，最重要的首先就是德國的航空工業生產能力相對盟軍方面來説遠遠不足！同時德國空軍還要多線作戰，就更加劇了資源的緊張狀況。

盟國方面：美國僅戰鬥機就生產了約10萬架，大約1/3是被部署在太平洋戰區；剩下67460用於歐洲戰場。英國製造了 39310架單座戰鬥機並往太平洋戰區派去約1/5**，剩下的31450架部署在歐洲和非洲與德國空軍作戰。蘇聯製造了** 34000架戰鬥機，另外又從盟國得到了4900****架。則盟國在歐洲總計大約有 137810****架戰鬥機！

而德國總計生產了****33000 架****Me 109 和大約20000架Fw－190單座戰鬥機，滿打滿算也只有大約53000架戰鬥機，數量上處於絕對的劣勢。更糟糕的是在戰爭的初期希特勒壓根就沒有對國民經濟進行總動員，軍備的生產一直是有限制的。等到1943年開始緊急動員的時候，形勢已經開始危急了，而且已經損失了大批經驗豐富的人員，緊急補充的人員訓練不足，結果面對盟國質量與數量的雙重優勢只能苦苦掙扎，難以扭轉局面。

戰鬥機數量的不足使得德國在1942年開始面對英美大規模戰略轟炸時就不得不抽調東線戰場的航空兵部隊。1941年，德國空軍有 **61%的飛機用於蘇德戰場，而到了 **1943年，則只剩**20%**以下的飛機留在蘇德戰場。Bf-110、Ju-88、Do-217這些本不是用於空戰的飛機中隊大批返回德國本土，充作夜間戰鬥機使用。這是蘇聯空軍能奪取戰略制空權的另一原因。

有很多傻蛋老是念叨：‘德國空軍在二戰中最大的失誤是沒有發展出戰略轟炸機。’這些傻蛋忘記了當時德國的一切都要求很急。要立即把空軍搞起來！要從無到有！要拿出轟炸機！要立刻組建起航空團！總之，這一切都是為了使空軍立即成為一張向外打出的王牌。而當時德國只有輕型轟炸機和中型轟炸機才能滿足這一要求，才能立即大量生產。同時它們的威力不是已在波蘭、挪威、荷蘭、比利時和法國施展了嗎？同時二戰德國也根本沒有準備打一場長期的世界性大戰，所以對戰略轟炸機沒有長遠的規劃也就是可以理解了。

而且就算當時德國能夠製造出B-29這樣的戰略轟炸機也沒有足夠的生產能力來製造足夠的數量。戰略轟炸機在缺乏精確制導武器只能依賴於面積轟炸的二戰時期沒有足夠的數量是很難發揮巨大作用的，對於小國弱國比如波蘭、比利時之流還可能有效，但是一旦面對擁有強大空中武力的國家就不得不面對巨大的損失。

看看英美對德國的戰略轟炸：在持續****5 年多的戰略轟炸中，參戰的盟軍轟炸機從1942年的500餘架，增加到1945年4月的14000架。共出動轟炸機44.4萬架次，總投彈量270萬餘噸，盟軍損失飛機約4萬架，飛行人員損失****15.8 萬人。這樣大的投入和消耗是德國根本承受不起的。

再看看德國自己發動的不列顛之戰，在1940年7月至10月的最關鍵階段中，德軍出動飛機共約4.6萬架次，投彈約6萬噸，被擊落各型飛機1733架，被擊傷943架，損失空勤人員約6000人。投入與損失最高的部分也不過盟國的十分之一左右，最低的指標甚至只有幾十分之一！結果就因為損失過大，承受不起難以為繼而不得不終止了。

其次就是德國空軍在二戰中始終沒有發展出（準確説是大規模裝備的）很完美的戰鬥機，不像陸軍的黑豹、虎式坦克，海軍的U艇都是當時敵我雙方無可爭議最好的武器。根據蘭徹斯特方程式，數量只有敵人的一半，要想保持不敗，則每個單位戰鬥力要達到敵人單個單位戰鬥力的四倍才行。而二戰德國戰鬥機的戰鬥力從來沒有達到過盟軍戰鬥機的四倍，甚至持平都有問題！德國空軍的戰鬥機從1941年遇到噴火式戰鬥機開始就沒有性能優勢了**,即使FW-190的出場也只不過是暫時性的領先，一俟大批的美製P-51****、P-47投入時就落入下風。**

這樣德國空軍既沒有數量優勢也沒有性能優勢，再加上戈林這個飯桶司令的瞎指揮焉能敗的不快？！

我們先來説説二戰德國前期絕對主力的ME-109戰鬥機。

ME-109戰鬥機以我的眼光來看是非常不適合德國空軍的。説到這裏，我想起當年的輕型戰鬥機和重型戰鬥機之爭。輕型戰鬥機的最大特點就是機體輕巧！其所有優勢都是來源與此，但是其所有劣勢也是來源於此！輕巧的機體加上優秀髮動機使得凡是出名的輕型戰鬥機都是以輕快敏捷見長。比如日本的零式戰鬥機、美國的P-51戰鬥機、德國的ME-109**、英國的噴火戰鬥機。但是沒有一種輕型戰鬥機在火力、防護方面表現優秀。**

而重型戰鬥機恰恰與此相反。通常敏捷性要遜色一些，但是火力強勁，裝甲防禦較好。比如：P-47“雷電”戰鬥機、F-4U“海盜”戰鬥機、F-6F“地獄貓”戰鬥機。因此輕型戰鬥機、重型戰鬥機沒有絕對的優劣之分。關鍵在於如何運用！

那麼該如何運用輕型戰鬥機或者説輕型戰鬥機適合什麼樣的國家呢？

要用好輕型戰鬥機關鍵在於：

1.任務專一，戰術合適。只擔負與敵戰鬥機爭奪制空權任務，不執行攔截轟炸機、對地攻擊這類任務。因為與敵戰鬥機格鬥時，只要己方戰鬥機飛行員素質夠高、戰鬥機性能有相對優勢，敵機就無法咬住你，也就無法擊中你，所以此時防護力較差的缺點也就不算缺點。但是在執行攔截轟炸機、對地攻擊這類任務時，面對美國重型轟炸機箱型編隊數百挺重機槍或者地面的地對空火力網，任何一位超級王牌隨時都可能被殺，不管其飛行技術多麼優異。此時防護力較差就是巨大的缺點。分析二戰中出名的輕型戰鬥機：日本的零式戰鬥機（自以為是的萬能戰鬥機）、美國的P-51戰鬥機、德國的ME-109**、英國的噴火戰鬥機可以發現它們的名聲全都是建立在空戰的基礎上，而在對地支援、攔截轟炸機方面均是損失慘重。（當然噴火式戰鬥機攔截德國自衞火力貧弱的HE-111、JU-88時還是很成功的）就是空戰也是要講究戰術的，輕型戰鬥機最適合的是掠襲戰術，一擊之下不管得不得手都立刻遠遁，二戰德國空軍就是使用這種戰術在東線自由狩獵頻頻得手，而且還避免了巨大損失。輕型戰鬥機也不適合大規模集羣混戰，因為大規模機羣混戰的時候，空中情況十分混亂，很難避免被敵人甚至自己人的火力擊中，防禦力不足損失必然會很大。**

2.優秀的飛行員。要想充分發揮輕型戰鬥機的長處，避免它的短處，就需要絕對優秀的飛行員。這一點在二戰初期的日本零式戰鬥機和德國的ME**－109戰鬥機上表現的淋漓盡致。因為當時它們不僅戰鬥機性能佔據優勢，飛行員也是極為訓練有素，故此它們都在二戰初期取得了輝煌的勝利，簡直成了兩國空軍的象徵。而到二戰中後期，因為大批有經驗的飛行員大批損失掉了，新補充的飛行員素質不高，儘管此時的零式戰鬥機和ME－109戰鬥機性能並不是一無是處，但就是迴天無力。**

因此要用好輕型戰鬥機非得蘇聯、美國這樣的大國不可。只有大國才有足夠的資源去搞單一用途的飛機，比如蘇聯的拉**-5/7戰鬥機、米格-3高空截擊機、伊爾-2對地攻擊機均是各司其職。的確美國的P-51野馬式輕型戰鬥機也承擔對地攻擊任務，但那是因為美國有足夠的資源去浪費，去揮霍。對此你可以不服氣，但是你毫無辦法。而德日兩國就是因為沒有足夠的資源，所以零式戰鬥機和ME-109****的沒落也就在情理之中了。**

而重型戰鬥機適合更多國家，特別是資源有限的國家。高素質的飛行員加上優秀的重型戰鬥機戰鬥力、生存力更有保障。兇悍的火力，堅固的裝甲加上大載荷可以承擔多種任務，使得有限的資源更可以充分發揮效力。）

ME-109的兩大特點是：一.機體小巧，空重僅僅2600****公斤左右。這不能説是缺點而應該説是特點。好的一面是可以節約資源，同時大功率的發動機加上輕巧的機體也是保證 ME- 109****優秀性能的根本原因。壞的一面是空間有限導致：

——防護不足，Bf 109直到****E-3 型飛行員的頭頂和座椅底下才總算有了裝甲板，而此前的ME-109飛行員和油箱是毫不設防，儘管在西班牙碰上伊爾**-16****已經告訴德國人裝甲防護的重要性；**

——航程相當有限，特別是隨着發動機功率的增加，耗油量也隨之大幅增加，但主油箱的容積從 B 型的 234 升增加到 E 型的 400 升之後就沒有進一步的增加，主要是由於此時已經安裝了抗爆劑液箱，如繼續增加主油箱容積會使機身重心偏移。解決的辦法之一就是攜帶副油箱，通常是 1 個 300 升的副油箱，執行轟炸任務時則攜帶 2 個，不過這點油在不列顛空戰中還是不夠 Me 109E用的。到了後期碰到了美帝一大票續航力驚人的遠程戰鬥機時這個缺陷幾乎被無限放大了。因為ME-109的續航力也就一個小時上下，即使從機場起飛滯空時間也是遠遠不如遠道而來的美國遠程戰鬥機，而美國的遠程戰鬥機可以憑藉充足的油量不與ME-109交戰而是消耗其油量，等待ME-109油量不足必須返航的時候再發動攻擊，對於這招ME-109****是完全無解；

——座艙十分狹小，不僅舒適性很差甚至連移動操縱桿都很困難。由於其最初的作戰任務是晝間截擊，所以只需安裝最基本的儀表，但隨着作戰任務的多樣化，怎樣把大量儀表設備塞進駕駛艙成了設計師們十分頭痛的問題，他們不得不作出取捨。比如：Me－109B的升降速度表在之後的改進型中被取消，直到最終改進型Me－109K才再次安裝，期間德國飛行員只能依靠高度表和速度表得出大致的升降速度。而像人工地平儀這樣在惡劣氣候下甚至是夜間飛行時必備的儀表，要晚到Me－109G時才替代了簡單的轉彎側滑儀**，而此時德國人已經在不列顛戰役中吃盡了苦頭；**

——座艙視野很差。

Me 109 後期的“加蘭德”式座艙蓋，視界仍然很差

Me 109的座艙蓋經常遭人嘲諷，其稜角分明的外形和條框，再加上30公斤的重量和8mm厚度的玻璃（F型），實在很難與噴火和野馬的氣泡式座艙蓋相比。雖然德國人曾在Me**－109V-21上試驗過氣泡式座艙，但最終並沒有投入量產，因為使用氣泡式座艙就必須降低機背，這對於早已塞滿了各種設備的Me－**109 來説，無疑是雪上加霜，而且還得重新設計機身！

——增強火力代價高昂。早期型上只安裝了2挺7.9mm MG17機槍。E型為了增強火力換裝 MG FF20毫米機關炮的時候，而由於翼展中部的厚度不夠，還得設計一個鼓包來容納增大的彈艙（兩門MG FF20毫米機關炮各只有60發載彈，作為補償，兩挺MG 17****同步機槍的載彈量高達 1000**發），進一步影響了機動性，後來在加蘭德等空軍高層的建議下，Me 109F-4/R1 **開始使用兩個MG 151 吊艙炮，載彈 150 發，其優點是不用對機翼結構做大的改動，增加了載彈量，可以按作戰任務的不同自由選擇安裝等，缺點和翼內航炮類似，而且還增加了風阻，所以只用來截擊轟炸機。

二**.簡捷的生產技術和可替換性。在設計之初梅塞施米特就考慮到了大量生產製造的問題，吸收並發展了一系列當時世界上最先進的流水線生產技術，並儘量簡化製造工藝。ME-109的前段機身靠主翼梁固定，而後段機身從ME-109的最初型號起就沒有任何變化。它由兩塊材料拼成。每塊材料由7****部分組成，每一部分又是由極易加工的硬鋁板組成。偶數的硬鋁板在前後邊緣外加出凸緣，再通過模具來進行摺疊，奇數的硬鋁板只是被簡單地彎曲成形並被鉚接在周圍偶數的硬鋁板之間形成外蒙皮。機身內部，縱梁穿過偶數板之間的肄隙且直接鉚接到機身蒙皮下。後段機身組合的最後工序就是將左右機身通過極寬的上下兩根縱梁結合到一起。**

Me 109 的後機身每段壁版上都有編號

Me 109 的後機身段，結構相當簡潔。右圖中的工人正在組裝後機身

總之，一系列合理的設計製造方法使得ME-109的生產能力達到可怕的程度。當 ME-109F1式投產時，它的單機生產時間已由900工時下降到300工時，在奧地利生產的ME-109****的成本已降到了 6300帝國馬克!這種飛機不僅是二戰期間產量最高的戰鬥機（各型總共生產了33,000 架，總裝備數佔德國全部戰鬥機裝備數的 60%****），而且也是許多德國王牌飛行員的首選座機，所以在很多人的眼裏，Me－109就代表了德國空軍。

但是簡捷的生產技術犧牲了很多性能，很多時候是得不償失的。

比如：Me－109 的主起落架是連接在機身側壁上的，所以主輪輪距過窄一直是 Me－109 **最頭痛的問題，為了增加輪距，主輪支柱被設計成各向外撇開17**度。但即使如此，輪距還是太短了，比如 Me**－109E上主輪輪距是** 1.97米，G型是2.06米，而K型是2.1****米。很多人認為過窄的輪距是導致 Me**－109着陸事故的主要原因，但這並不完全正確，噴火的輪距甚至更窄，只有1.68米。事實上，由於起落架支柱不是垂直於地面的，所以着陸時的撞擊載荷並不是通過主輪支柱傳導到轉軸上，而是會在脆弱的液壓收放作動筒的壓力頭上形成一個側向力矩。並且，由於主輪支柱過於靠前，使飛機的重量分佈不均，尾輪支撐着很大的一部分機身，所以在着陸時飛機的重心更靠近尾輪，如果正好遇到凹凸不平的地面或是轉向過猛極易使飛機轉向失控甚至是原地打轉。而這都會在液壓收放作動筒的壓力頭上施以很強的橫向應變，輕則使機身翻覆，重則使起落架折斷。一直以來，ME-109在起降時總會輕微左右搖擺，對於新手來説尤其艱難。在反應遲鈍的** G-5 身上，這個問題更加嚴重。在戰爭中後期，那些執行任務的ME-109新手飛行員在起降時因為盟軍飛行員的攻擊、飛機跑道的損壞、惡劣的天氣等等原因而導致的損失比盟國轟炸機擊落的還多！德國人很早就認識到了問題的嚴重性並竭力改進，比如加長尾輪支撐杆、提高垂尾高度和加裝尾輪制動系統等，但最終他們還是放棄了，因為必須改變整個機體結構才能徹底解決問題，而同時起落架的很多優點也將不復存在。比如，由於飛機的重心靠後，着陸的時候不需要滑跑很長的距離就可以使尾輪着地，剎車時頭點地的可能性也大大減少。其次，機翼不必承受地面載荷，可以造的更輕更簡單，理論上也有更多的空間裝載武器。最重要的是，由於起落架是獨立於機翼的，所以機翼的製造、安裝和拆卸變得更加簡單，這在戰時是十分重要的。二戰末期，很多 Me**－**109 是在很窄的坑道里生產的，然後把安裝好起落架的機身推出坑道在露天用很少的時間安上機翼，這對於別的飛機來説是很難想象的。

又如**:**主翼以單根翼梁為承力中心，但為了給主輪騰出空間，這根翼梁並不在機翼最厚的地方，而是在機翼的 45% 弦長處。翼梁與上翼面鉚接在一起，並由相對較少的翼肋和桁條加固。下翼面則由若干可以輕易拆卸的翼板組成，並在中部開有一個很大的艙口，以容納起落架和散熱器。主翼通過 3 **個連接點與機身相連接，**2 個在主樑突出部的兩側，另一個在機翼前部，主要用來傳遞扭轉載荷。以上這些設計使得機翼的製造過程十分簡單，而且大幅降低了重量，但卻犧牲了結構強度。所以當 Me 109 **在高速機動時，副翼的偏轉會使機翼變形，這會減小操縱效率，並使滾轉速率降低。噴火也有類似的缺陷，但並不嚴重，而象颱風、暴風、**P-51 和 P-47 這類飛機則根本不受這一缺陷的困擾，所以與 Me 109 相比，在戰術上它們更有優勢，尤其是在俯衝時。

因此綜合看來ME-109是一架自相矛盾的飛機。簡捷的生產技術使得其適合大規模生產，便於補充損失。但是作為便於補充的飛機卻對補充飛行員的要求很高！不錯直到1945年最新型的ME-109在老手手裏仍然可以擊落最新型的P-51戰鬥機，但是對於二戰中後期大批訓練不足的新飛行員來説呢？此時的ME-109輕快敏捷的優勢蕩然無存，而其起降操縱困難、視野不好、防護力差的缺點則充分暴露！稱其為新手的送命機也毫不為過。而對於老手來説，ME-109也決不是一架好飛機！為什麼？因為首先：ME-109從1941年遇到噴火戰鬥機開始就沒有很大的性能優勢了，充其量不過是各有千秋、伯仲之間，這時空戰的勝利很大一部分就要看飛行員的素質了。但是不是每個德國飛行員都是馬爾塞尤這樣頂尖的傢伙（馬爾塞尤一共擊落了158架英國戰鬥機，卻從未被擊落過），而且盟國方面也遲早會有王牌飛行員的。這就是説德國的王牌飛行員駕駛的ME-109也有可能被敵人的王牌飛行員擊中，而ME-109一旦被擊中以它那薄弱的防護力來説，有很大可能會被擊落，甚至導致飛行員的喪生！而飛行員是德國空軍最珍貴的、無法再生的資源，特別是久經考驗的技術熟練的王牌飛行員！

Williamson Murray****博士發表在《 Air University Review**》1983年3/4月刊上的《Attrition and the Luftwaffe》文中説：**

……雖然很難確認德國空軍飛行員及飛機作戰損失率的情況（主要是因為大部分的德國空軍文件在戰爭結束時被銷燬。），但單發戰鬥機飛行員的損失率可以確定。戰鬥機飛行員的每月損失率（陣亡、受傷及失蹤）在1942年晚春時大幅增加，並隨着空戰的加劇在8月份達到9.4**％的高位，但在11月份下降到2.4％。此後，在戰爭的剩餘日子裏，戰鬥機飛行員的損失率開始有增無減的恐怖增長。1943年4月，月初可執行任務的飛行員到月末時損失了10.9％。而此後的戰爭歲月中只有一個月低於這一損失率（1943年11月損失率為9.9％）。1943年夏季的激烈戰鬥使空軍部隊遭受慘重損失。**

從7月到10月，德國空軍每個月損失14％-16％的戰鬥機飛行員。1943年在戰鬥機部隊中服役的飛行員平均人數是2105人。而這一年中陣亡、受傷及失蹤的戰鬥機飛行員是2967人，是平均數的141％。這些無可辯駁的數據表明到這年底德國空軍已經陷入到絕望的困境中。

……. 在過去三年德國空軍受到的壓力是如此之大以至於德國空軍指揮部不得不將航校中尚未完成訓練的飛行員投入戰鬥。戰爭開始時德國飛行員比他們的對手英國皇家空軍飛行員接受更多的基礎及作戰訓練。隨後，由於損失率急劇上升，德軍與盟軍飛行員訓練小時比率越來越傾向盟軍。截至到1943年7月**-1944年6月這一時期內，德國飛行員的訓練時間幾乎只有英國空軍飛行員的一半，其中在作戰飛機上的訓練時間只有英國空軍飛行員的三分之一。德國飛行員與美軍飛行員的訓練時間相比差距比例更大：分別只有1/2**及** 1/5。德國飛行員訓練時間的下降直接導致損失的增加。德軍別無選擇只能讓菜鳥飛行員們駕機作戰以彌補盟國空軍給德國空軍作戰部隊帶來的越來越慘重的損失。（這形成了惡性循環，高昂的戰損導致德軍削減訓練時間來加快飛行員的培養，然而訓練時間的減少又直接導致高昂的戰損）**

這最終導致1944年1到5月的5個月間戰鬥機部隊承受的可怕壓力達到最高潮。而整個德國空軍則早在1944年初時就已經陷入巨大的困境中。1943年10月31日德國空軍戰鬥機部隊在歐洲擁有2395名單發戰鬥機飛行員。這些飛行員中有1495人（62％）可以執行任務，291人（12％）只接受了部分戰鬥訓練，而剩下的691人（26％）則不能執行任何任務。德國戰鬥機部隊在未來5個月的戰鬥中損失了差不多2262名飛行員——那年可以執行任務的戰鬥機飛行員幾乎100％都損失掉了。在5月中旬與赫爾曼•戈林的會談中，阿道夫•加蘭德承認4月份帝國航空隊（主要負責德國北部的防空任務）已經損失了38％的戰鬥機飛行員，而第3航空隊（負責德國德國南部及法國的防空任務）則損失了24％的戰鬥機飛行員**……**

海茵茨•諾克少尉（德國空軍JG11聯隊第5中隊中隊長，“空對空轟炸”發明人）在他的回憶錄《我為元首飛行》裏描述了1944年新年時，中隊的隊友還在互開玩笑，要利用擊落四發動機重轟炸機的特殊獎勵制度儘早獲得更多的勳章。可轉眼到了三月，這個編制為14名飛行員的中隊包括補充的飛行員在內共損失了21名飛行員！當初參與過空對空轟炸的隊友只剩下了一個。兩個人在3月6日晚坐在空蕩蕩的休息室裏，回憶着逝去的戰友，同時也非常清楚地知道，命運遲早會降臨到他們身上。他寫道：“以前我們利用急速俯衝擺脱對手，即便飛機受傷也可以滑翔着回到機場**，但P-51改變了這一切。他們在我們起飛時等着，在我們的飛機無法機動時像打野雞一樣簡單。這使我們隨時隨地都是危險當中，無論是起飛、集結、爬升、接敵、戰鬥、返航、降落，沒有一個環節是安全的。美國人盯着你不放，甚至降落後都要小心。這是敵人徹頭徹尾的空中優勢。”“那時我們都意識到局面已經難以挽回了。當航校的學員們在自己的機場上空被擊落時，可以肯定祖國的天空已經是敵人的了……在最後的幾個月裏我們部隊接收的飛行員只飛過 **50小時，包括5小時的模擬作戰飛行時間，這遠遠不夠**……（提問者：這些飛行員很想上戰場嗎？)……是的。但大多數都會在最初的5次飛行中犧牲！”……**

新手如此，老手又如何呢？德軍為了本土空防，從各個戰場抽調了大批久經沙場的戰鬥機王牌投入對盟軍的戰鬥。但1944年1-4月，德軍在防空戰裏損失的飛行員已經超過了1000名。而且許多都是擔任指揮任務的中隊、大隊甚至聯隊長們及擊落過幾十、上百架敵機的大王牌們。這裏的一個不完整名單就可以充分説明這個事實：

艾格•梅耶（Egon Mayer），“12點方向對頭攻擊”發明者之一，著名的德國空軍JG2“里希特霍芬”聯隊聯隊長，第一個達到西線100架擊落數的大王牌，3月陣亡，在此之前擊落敵機102架，包括24架四發重轟炸機；埃米爾•布許（Emil Bitsch）……3月陣亡，在此之前擊落敵機108架；沃爾夫-迪特里西•威爾克(Wolfe-Dietrich Wilcke)，3月陣亡，在此之前擊落敵機162架；格哈德•魯斯（Gerhard Loos），3月陣亡，在此之前擊落敵機92架；胡格•弗瑞（Hugo Frey），3月陣亡，在此之前擊落敵機32架，包括24架四發重轟炸機；約瑟夫•維納曼(Josef Zwernemann)，4月陣亡，在此之前擊落敵機126架；庫特•烏班（Kurt Uebben），3月剛剛接替艾格•梅耶出任JG2聯隊長就於4月陣亡，在此之前擊落敵機110架……

英國戰爭史學家克里斯托佛•錢特在他的著作《空中戰爭大全》裏提到：“儘管盟國曾對德國空軍進行過‘重大的一週’的閃電式空襲，1944年德國戰鬥機的總產量仍然達到25285架，是戰爭年代最高的一年。然而，問題的另一方面是，德國空軍在1944年1月至4月之間損失了1000多名飛行員，這可是任何生產線都無法合成製造得出來的產品。所以到1944年夏季時，德國空軍面臨的問題是人，而不是飛機……”

**就這樣，德國空軍在自己的領空裏流盡了最後一滴血。到1944年5月，德國空軍單月損失了276名戰鬥機飛行員和487架戰鬥機，即25%的飛行員和50%的戰鬥機。如果把5個月的戰鬥機飛行員損失總數相加，已經超過了1944年初時所有戰鬥機飛行員的總和。這種接近****100%**的損失只能依靠訓練不足的新手來彌補，而他們往往只能為對方的戰鬥機部隊增添榮耀。

當1944年6月6日“霸王”行動（D-Day，Operation Overload）開始時，曾經榮耀一時的德國空軍只能起到微小的騷擾作用了。面對着盟軍數以千計的戰機羣，西線德軍的戰鬥機總數也只有650架左右。而能駕駛它們的飛行員更是嚴重不足。以P-51為代表的美國戰鬥機早已把戰火燃燒到德國本土的城市上空，“短腿”的德國空軍已經拿不出任何力量來威脅盟軍的機羣。於是第三帝國的末日到了。

同時特別非常不幸的是，德國空軍在飛行員的後備補充體制方面也遠遠落後於盟國。

1933年，約瑟夫·斯大林制定了一個飛行員訓練的發展計劃，即擁有一個任何時候都能派上用場的10萬名飛行員組成的空軍！這個野心勃勃的計劃一點都沒有延誤，蘇聯象他們製造飛機那樣快地來培訓出飛行員。訓練在一個由政府操控的飛行俱樂部開始，用滑翔機和有動力裝置的飛行訓練來吸引年輕人，在通過了俱樂部的課程後，優秀的畢業生加入蘇聯空軍部隊並且再接受五年訓練。到巴巴羅薩行動的時候，這個10萬名飛行員的目標已經達到，在戰爭中這羣具備一定訓練水平的飛行員為源源不絕的伊爾-2****和各式拉、雅克戰鬥機提供了足夠的支持。

1942年初，羅斯福也啓動了美國的10萬名飛行員的訓練計劃，到了1945年美國陸軍的飛行部隊已經擁有了幾乎16****萬名飛行員！

而德國方面簡直可以用用漫不經心來形容：1938年，阿道夫·希特勒命令德國空軍擴大生產和訓練，但德國空軍總司令沒有貫徹這一指示。戰前和平時期，德國一直僅僅依靠一個德國空軍戰鬥機轟炸機飛行訓練學校來培訓飛行員。在1941年僅僅有300名飛行員完成了德國空軍的正規訓練。當到戰爭中後期最後為了響應元首的要求而加速的時候，其質量已大大降低。那些未成年的飛行員還沒有經過射擊訓練就被派上了前線！大戰中德國僅僅培訓了28000名飛行員。

如此一來，結果是有經驗的、有限的、寶貴的老飛行員在脆弱的ME-109上很容易損失，而訓練不足的新飛行員在脆弱的ME-109上面對盟國壓倒性的空中力量來不及吸取教訓、獲得經驗就損失掉了！這種情況下德國空軍焉能不敗？！

ME-109戰鬥機和另一種著名的輕型戰鬥機---日本鬼子的零式戰鬥機1941年前的輝煌勝利都是在很相似的情況下取得的：首先是訓練有素經驗豐富的飛行員；其次是對手都相對實力有限，也就是説不是劇烈、殘酷的消耗戰；最主要的是它們的名聲全部來自於空戰！而1943年後它們的失利原因也非常相同：最主要就是訓練有素經驗豐富的飛行員補充不上！其次就是數量不足！如果這兩個因素能夠滿足ME-109戰鬥機和零式戰鬥機完全可以打敗P-51**、P-47！就像T-34淹死虎式坦克和黑豹坦克一樣！因此：儘管ME-109是一架性能不錯的戰鬥機但不是適合二戰德國的戰鬥機，它在1941年就應該全面退出德國空軍的作戰序列！實際上二戰德國空軍總監加蘭德也曾經提出建議：甚至要求戈林停止除了FW－190以外所有螺旋槳式戰鬥機的生產****……**

再來説説二戰德國有名的屠夫之鳥**-----FW-190戰鬥機:**

引用英國著名航空史刊物《Aeroplane》的專欄作家阿爾弗雷德**.普萊斯博士（Dr Alfred Price）在 1975 年時對譚克博士進行專訪時，譚克博士所説：“在我們開始設計 Fw 190 的時候，世界各國都流行在戰鬥機上裝備液冷發動機——由於液冷發動機的迎風截面積較小，可以使飛機前機身設計線條流暢，飛行阻力較小，其典型的代表就是德國梅賽斯密特公司的“Bf 109”和英國皇家空軍的“噴火”，誠然她們是當時世界上飛行速度最快的戰鬥機。你可以把她們比喻成高貴的“賽馬”，在賽場上，她們可以優雅地贏得任何比賽，但是在條件惡劣的戰場上，她們就不大能適應了。我們要設計的飛機不是賽馬，而是具備充沛韌性和耐力的“戰馬”！它必須能在粗糙的前線機場上起降；它必須能適應缺乏訓練的人員來駕駛和維護；它還要經得住損傷，並能在受損的情況下飛回來。誠然，在同樣的發動機輸出功率下，那些“賽馬”戰鬥機比 Fw 190 擁有更大的飛行速度和爬升率，但是，我們會使 Fw 190 在不過多的犧牲飛行性能的基礎上擁有更為強大的火力和更為堅固的機體。根據我自己的試飛經驗，我知道：在空戰中，良好的環視視野對於戰鬥機飛行員來説是多麼的重要，因此，我決定在新飛機上安裝氣泡式坐艙——雖然，這在隨後的戰鬥機設計中非常地常見，但是在 1938 年，這絕對是一項重大的革新（在此之前的 Bf-109 **和噴火飛機視野均不佳，後視視野幾乎為零）……**”**

所以FW-190操作簡便，全機採用模擬電傳操控，飛行員唯一能控制的平衡片就是水平尾翼上那兩塊，其他發動機轉速、進氣、混合率都採用自動控制，從最大程度上降低了新手駕機的難度。這在戰爭中後期德國優秀飛行員大批損失的情況下是個巨大的優點！可以這樣説：如果沒有FW-190德國空軍在1942年以後根本就無法再支撐兩年。

另外在飛行性能、多用途能力、操縱性能、火力方面FW-190都沒得説，但是在防護力方面FW-190就是還不夠理想。

雖然****1941 年****10 月底完成的首批102架Fw－190A ，座艙、滑油箱和滑油散熱器裝甲就成為標準設備，而且該機配置的新型雙排氣冷星型發動機 **BMW 801系列不僅功率強大並且耐戰傷能力更強。在這點上FW-190遠遠強過ME-109，但是與同時代的P-47B、F-6F、F-4U海盜相比就並不出色了！**

P-47B生存能力強，只要不是要害部位，即使捱上幾十發子彈也不礙事。比如：飛行員鮑伯.約翰遜的P-47遭遇了16架德軍Fw**－190戰鬥機，P-47中彈累累但仍能繼續飛行。但最後一架Fw－190用完彈藥後仍未擊落鮑伯，於是他調轉機頭，護送P-47飛向英吉利海峽。**

許多美國海軍飛行員都稱“潑婦”F- 6F（也稱地獄貓）為“鋁坦克”，因為“潑婦”可以經得住嚴重的攻擊並仍能把飛行員帶回航母。飛行員經常的口頭禪是“這是一種多孔的飛機”和“通過孔洞的空氣比通過飛機周圍的多”。曾經有一架“潑婦”在着陸到航母以前已經燃燒了數百英里。美國海軍第一王牌，戴維**.**麥克坎貝爾曾經説，他曾經看見“雙黃蜂”發動機裏的活塞和聯動裝置到處亂飛的“潑婦”仍能夠飛回航母。格魯曼公司因此經常被叫做“格魯曼制鐵工廠”。

而錢斯**.沃特的F-4U海盜戰鬥機也毫不遜色。日本鬼子的台南航空隊王牌谷水竹雄飛曹長認為，“西科斯基（日軍對海盜的稱呼）唯一的弱點在其後上方，你必須很準確的射擊他的座艙，其他的部位都對子彈免疫。”我想這是對F-4U****海盜戰鬥機生存力的最好褒獎。**

特別是後期的 FW-190****為了增強火力不惜減輕防護裝甲—— Fw**－190 F/G **的眾多亞改型中，有不少為了保證機動性能不致下降太多而減輕了裝甲防護，如F**ω－190 F-8 就只採用了戰鬥型 A-8 的裝甲（這對於戰鬥轟炸型而言顯然是不夠的），而重武裝型的 Fw－190 G-3/R1 也取消了全部附加裝甲。然而，蘇德戰爭的殘酷實踐表明，除非擁有制空權，否則輕防護的攻擊機/**戰鬥轟炸機很難突破對方戰鬥機和防空火力的攔截而達成攻擊目的。

在航程方面FW-190也不是很理想。Fw－190的航程僅僅800公里，加上兩個副油箱才達到1300km。

相比之下格魯曼的****F6F-5 潑婦****最大航程有 2,462 km**。共和公司的P-47** 雷電起初的型別，總載油量也只有 1,190 升，作戰半徑不足 400 公里，續航時間僅 2 **小時。但是1943** 年 7 月下旬起，美軍在歐洲的—些 P-47****便開始加掛副油箱，使其航程加大，可以為 B-17 等轟炸機進行全程護航。1945 年初，投入使用的 P-47N 遠航型作戰半徑達 1,600 公里。而錢斯.沃特的F4U-1海盜戰鬥機不帶副油箱航程就達到了1647****公里。

過短的航程使得FW-190戰鬥機同樣無法遂行為轟炸機遠程護航的任務，象對蘇聯腹地的重要工業區進行轟炸就是不可行的。即使後來在擔負截擊轟炸機的任務時，因為FW-190的滯空時間同樣只有一小時多一點，實際能夠用於攔截盟國轟炸機的時間僅僅十幾二十分鐘（為了保證爬升率，戰鬥機攔截作戰的時候，還經常是半油起飛），結果FW-190只能在盟國轟炸機進入和返回時進行兩次短暫的攔截！

總的來説FW-190戰鬥機是一架好戰機，它簡便的操縱、強悍的多功能能力是二戰德國所急需的，它的遺憾是不夠完美以及運用不善，但這不是不可以克服的，當時德國也完全有這個能力，只是因為德國空軍的規劃以及認識不到位！所以特別令人扼腕嘆息！

至於ME-110雙發重型戰鬥機：這是一種完全失敗的戰鬥機！是想當然的發展產物。如果ME-110與****ME-109 進行過實戰對抗那麼就會發現作為驅逐機 ME-110****完全是名不副實的，其根本無法擔任為轟炸機護航的艱鉅任務。事實上正是因為 ME-110****的無能而導致德國空軍的“ …….以雙發小引擎轟炸機遂行戰略轟炸任務. ”的戰略企圖徹底破產！也可以説就是因為ME -110的無能德國才陷入了兩面作戰的不利境地！

有很多傻蛋老是説德國沒有發展戰略轟炸機是最大的失誤，這些傻蛋沒有注意到這樣一個事實：德國空軍在二戰中始終沒有發展出一種優秀的遠程戰鬥機**！ME-109、FW-190的航程都只有700-800公里左右，即使加上副油箱也不過1300公里左右，根本無法滿足為轟炸機遠程護航的要求。而當時的轟炸機沒有戰鬥機的護航即使是自衞火力強勁的B-17空中堡壘在面對戰鬥機的攔截也是損失極為慘重！**

空襲英國為什麼會先勝後敗？就是因為初期德國轟炸機始終在德國戰鬥機的戰鬥半徑內作戰，英國空軍戰鬥機在與德國戰鬥機作戰時損失的速度超過補充的速度，特別是飛行員的補充問題。新補充的飛行員素質不足以對付德國空軍的經過戰火考驗的老手，因此英國空軍甚至整個英國都岌岌可危了。但是德國轟炸機改為轟炸倫敦而超出了戰鬥機的作戰半徑後情況立刻發生了變化。此時德國戰鬥機鞭長莫及了，而英國新補充的飛行員儘管素質不高但是對付德國空軍笨重而防禦火力很弱的轟炸機卻是綽綽有餘，簡直就是最好的實戰訓練。因此德國空軍在承受不了巨大的損失時候就不得不失敗了**！**

二戰著名的JU-87俯衝轟炸機**:儘管其取得了很大的成功,但是我仍然認為JU-87****俯衝轟炸機不是適合德國的好飛機！**

首先作為一架最大起飛質量達到 7000公斤的飛機卻只能完成對地攻擊任務，載彈量A 型僅僅250公斤，B 型為 500 **公斤，D 型才可以在機身下最多可以搭載 1800 公斤炸彈。而相同的任務 **FW-190戰鬥機也能夠完成，除了精度稍差之外，其他方面的能力如速度、機動性能、生存力全面優於JU-87，並且載彈量也不遜色。F 型就能攜帶 500～1000kg 炸彈，而經過改裝的 G **型作為重型炸彈載機也能攜帶**1800kg 的炸彈。同時Fω**-190的最大起飛質量只有4950公斤左右。最重要的是FW-190****丟下炸彈後還可以擊落敵方的任何飛機！**

**其次作為一架專用的對地攻擊機來説生存力相對同等級的IL-2來説實在太差了！**IL-2 在德軍中有個外號叫做：“黑死神”，它以其堅固的裝甲和強大的火力而聞名於世。

**這種飛機很不好對付——**JG52 第 1 大隊的沃爾特·托特（Walter Tödt）軍士是這樣描述的：“在一次從前線返回的途中，卡爾·榮格（Karl Rung）少尉和我發現了一架 IL-2 單機，於是就發起了攻擊。對手立刻向莫斯科方向俯衝脱離，飛的是如此之低，以至於我們無法捕捉到它的薄弱點——機身下的散熱器。我們從兩邊不停開火，瞄準的是對方的尾翼。但直到尾翼被打掉後，這架飛機還在飛行！這時輕型防空火力從地面襲來，我們不得不在樹頂高度放棄了追逐。這些鳥兒是最難對付的目標，如果你從後面攻擊它，子彈只能從機身那堅固的裝甲上彈開。而那個駕駛員簡直是坐在一個裝甲澡盆裏！”

而相比較之下JU-87簡直就是任人宰割的羔羊。1940年8月18日，大批****Ju<