蔚來的微妙變化_風聞

上海車展是蔚來的主場。2017 年 4 月 19 日，蔚來首款量產 SUV ES8 在第十七屆上海車展上第一次亮相，2019 年 4 月 16 日，主角換成了首款量產轎車 ET Preview。

ET Preview 顯然是備受矚目的主角，但對我來説，蔚來在前後兩屆車展上的微妙變化更讓人印象深刻。

ET Preview 首次亮相

先睹為快，這就是蔚來 ET Preview。

 

除了這款車本身，蔚來沒有再釋放關於 ET Preview 的任何產品細節。這也符合蔚來一貫的傳統，ET Preview 的重頭戲毫無疑問要留到今年年底的 NIO Day 上釋放。

所以我們能做的，只是談談這款車的造型。但審美又是很主觀的事情，ET Preview 發佈後，42HOW 蔚來羣有人憂心忡忡地提到，蔚來 X-Bar 這套家族化前臉造型設計元素過於複雜，在 SUV 上問題不大，但應用到轎車上顯得過於擁擠。

但有更多人認為 ET Preview 側面的溜背曲線跟廣受好評的奧迪 A7 有神似，而前大燈和尾燈首次進行大改的豎向晶體燈組把整車設計營造得更加年輕。

所以 ET Preview 從 ES8 上延續而來的，除了 X-Bar 家族式設計，還有口碑兩極分化的造型設計。

最後説一點，BBA、國內頭部的新造車公司都在扎堆做 SUV，但智能電動轎車市場只有 Model S 和 Model 3 兩款車獨孤求敗。明年保時捷 Taycan、蔚來 ET7、小鵬 P7、理想轎車會爆發一場大亂鬥，ET7 面臨的市場競爭和 ES8 不可同日而語。不知道蔚來留到年底公佈的產品力幾何？

你們關注的產品本身就談到這裏，下面該輪到我觀察到的「蔚來在前後兩屆車展上的微妙變化」了。

蔚來的微妙變化

相對產品本身（創造現象級銷量的爆品除外），我們總是願意觀察企業在經營策略、產品矩陣和基礎技術研發方面的進展或調整。因為對於新造車公司來説，宏觀層面的戰略 + 微觀層面的執行會直接決定產品力，也決定了企業未來的發展甚至生死。

與兩年前相同的是，蔚來今年仍然包下了佔地面積不小的展台，並把現場佈置得足夠高端大氣。但我經過對比後發現，蔚來的佔地面積其實小於 BBA 中的任何一家（考慮到蔚來自我定位豪華品牌，產品均價也維持在 30 - 40 萬 區間，請允許我認為這樣的對比是合理的），只不過蔚來花了相當多的心思把 NIO House 的設計元素，比如環形落地窗和標誌性的 Logo 搬到了車展，讓整個展台的用户體驗和品質一下子提到 NIO House 的水準。

另外，整個展台只擺放了 EP9、ES8、ES6 和 Formula E 賽車四款車型，一共也就 10 台車，而 BBA 無一例外會把各個主力產品線洋洋灑灑擺滿整個展台。

仔細想想，這其實也是 NIO House 和 BBA 4S 店的區別：追求的不是數量（或佔地面積），而是花大量精力去營造線下網點與產品在用户體驗和品質上的統一。在蔚來內部，NIO House 似乎是作為「產品」而存在的，它的重要性和 ES8、ES6 沒有本質的區別，都是蔚來對外展示企業經營理念的載體。

當然，這不是今天重點，這是蔚來成立幾年來的一貫做法，儘管這一策略備受爭議。

下面才是我觀察到的蔚來的改變。

首先，把 NIO House 搬到車展蔚來不是第一次。我們都知道，從北京東方廣場的第一家 NIO House 落成開始，就被劃分為 Forum 劇場、Labs 工作空間、Library 博物館、NIO Cafe 咖啡區、Joy Camp 兒童區、Gallery 產品區和 Living Room 休息區七大板塊。

在今天的蔚來展台 NIO House 裏，蔚來第一次設立了 NIO Innovations 板塊。這個板塊的功能我不説你也能猜到。蔚來把他們自主正向研發的電動車平台 EP Platform、240kW 感應電機、160kW 永磁電機都搬到了展台上，除了已經量產的產品，蔚來還展示了兩款短期無法投產的產品，一個「概念電池組」一個「概念電機」。

 

碳纖維殼體 Pack，這個沒什麼可説的，我們都知道電池組能量密度除了取決於電芯能量密度，還有一個關鍵指標是成組效率。碳纖維的特性不必多説，高強度 + 輕質量，對於提升電池組能量密度的改進是顯而易見的。

 

永磁同步雙電機系統，其實就是將兩台永磁電機高度集成，實現了左右車輪的獨立驅動，整車扭矩可以矢量控制。這個設計的改進點在於可以賦予車輛更好的操控性和通過性。

另外一個看點在於這台集成雙電機、功率高達 220kW 的概念電機還集成了碳化硅模塊設計（提升電機響應速度和能量轉換效率）和行星齒輪變速箱，但大小和 ES6 上搭載的 160kW 電機相當，做到了非常高水平的集成和小型化。

蔚吹模式已關閉。考慮到這只是一台概念電機，實現上述的硬核技術亮點並沒有太多的對比價值。誰知道兩三年後特斯拉會做出什麼東西呢？蔚來電驅動副總裁黃晨東對此的回應是，它展示了蔚來在前瞻技術領域的佈局，這意味着蔚來的研發是高投入、成體系的，不是一蹴而就的。

我想説明的是蔚來在傳播策略上的微妙變化。在單獨設立 NIO Innovations 展示核心研發成果後，主導蔚來三電系統研發的蔚來電驅動副總裁黃晨東全程都在蔚來展台接受媒體的採訪。與之相對的，這次車展上的另一個調整是蔚來第一次把換電站搬到了車展上，而主管蔚來能源體系 NIO Power 的蔚來能源副總裁沈斐也全程在蔚來展台上。

在今天李斌的演講中，簡單的開場致辭後，李斌首先提到的居然是在核心技術的研發上，「蔚來進行了堅決的投入，堅持正向研發和技術創新」。隨後才是用户體驗之類的蔚來式的老身常談的話題。

事實上，進入 2019 年以來，蔚來顯著加大了產品及自主研發技術成果展示方面的傳播。包括試製版 ES6 試駕、蔚來 XPT 電驅動南京工廠 Workshop 和蔚來上海總部 NIO Power 的 Workshop。

雖然蔚來的種種打法充滿爭議，但我們此前曾經反覆提及，蔚來是為數不多的在三電及智能化核心技術上進行自主研發的新造車公司。看待問題還是要一分為二，蔚來重研發和重服務並不是非此即彼的。

2018 年蔚來 ES8 作為首款量產車第一次進行大規模交付，蔚來首先要向公眾傳達的是蔚來最核心的經營理念：以用户為中心，做世界上用户滿意度最高的公司。這是蔚來與其他車企最大的差異化優勢。

2019 年走到了 ES6 交付前夕，蔚來需要更多地傳播自身在技術研發領域的成果，一方面是對長期以來蔚來「重服務所以輕研發」質疑的回應，另一方面也是蔚來突破首批核心粉絲車主，觸達更外圍的大眾用户的關鍵一步。

最後我想説明的是，前面那句「誰知道兩三年後特斯拉會做出什麼東西呢？」回過頭看其實值得深思。當你把蔚來和特斯拉比較時，無論蔚來輸或沒輸，蔚來都贏了。

拿一家自 2008 年以來已經投產了 5 款電機、三電基礎技術投入毫不手軟的世界級電動車公司對比一家成立不到 5 年，投產兩款電機的新造車公司，這是蔚來營銷策略的成功。

你以為到這裏結束了嗎？不，我們不妨放在更大的範圍裏去對比，奔馳、奧迪、捷豹的首款純電動車都投產了，把所有純電動車的電驅動系統放在一起對比，排在蔚來前面的到底有幾家呢？

這到底是蔚來營銷策略的成功，還是事實？