為啥國內航班容易延誤?為啥非要坐在飛機裏等?_風聞
观察者网用户_536664-2019-04-28 09:56
來源 :界面
“為什麼非要坐在飛機裏等?坐得我腳都腫了知不知道?既然要排半小時隊,那就晚半個小時登機好了,我還能多逛逛機場shopping呢!”這是某次一名乘客問我的。
剛剛看了個新聞,説截至今天下午2點40分,廣州白雲機場延誤一小時以上仍未出港的航班達到87班,取消出港航班96架次,航班大面積延誤應急處置響應等級升級為黃色。
又快到假期了。“愉見財經”的慣例,放大假大家出門旅行前,都喜歡來説一説航空話題。今天咱們就來一期:關於“飛機延誤”的,還有哪些我們不知道的小秘密。
作為一名服務過兩家外航的前空姐,我收到過各式各樣的詢問,比如:
- 為什麼國內航班延誤情況比國際航班更多?
- 但也有朋友感受到過去一年多來民航正點率似乎提高了,這是你的人品爆發,還是延誤真的少了?
- 為什麼機場明明豔陽高照,你們卻説是因天氣情況無法起飛?
- 為什麼在同一個天氣不好的機場,我的航班要繼續等,旁邊那架飛機就能起飛?
- 為什麼非要把我關在機艙裏等上大半個小時,晚登機半小時不就行了?
- 為什麼這羣空姐一問三不知,航班一延誤,看到她們就沒好氣?
- 想盡量少延誤些時間,選航班有什麼秘訣?
所有這些問題,我們都會在本期“愉見財經”予以解答。
飛機不能飛,原來是因為……
1,很多朋友會憑直觀認為,天空那麼大,這裏堵了、或是天氣不好了,往那裏飛飛就是了。要了解飛機延誤,首先要向大家介紹的一個基本概念就是,我們的航路比較窄。
以最為擁堵的京廣航路為例,那是一條寬只有20公里、高度最高14000米的空中通道。也就是説,京廣路線上所有的航班,包括鄭州、武漢、長沙等地到北京、廣州方向的航班,都要擠在這20公里裏頭飛行。
路窄了,車一多就容易堵了。天上也是這麼回事兒。節假日,有的航空公司可以加飛航班,所以就更容易發生擁堵而流控。
2,空管。天空那麼大,屬於誰呢?理論上,中國的空域管理權屬於空軍,民航只能在空軍允許的範圍內使用空域。那麼一旦空軍在某片空域演習,那麼這片空域的所有民航飛機在那些時段就都不能飛了。
以前有乘客向我們抱怨過,説這一延誤就是幾小時的,為什麼不能提前跟他們講,這樣他們也好在家裏多呆一會兒再趕飛機。可是,除非前序航班過不來、運力調度困難等這些航空公司可控原因,像空軍演習之類的,什麼領域、什麼時候開始、持續多久都屬於軍事機密,遇到這種情況,航空公司也只能以空中管制為由向乘客們做些簡單交待。
説真的,不是我們怕大家投訴而知情不報,或者消極怠工耽誤時間,而是,我們也沒有更多的信息和辦法了。
3,不過對於航班延誤,要説航空公司們真能兩手一攤,也未必。還有一個重要原因,就是國內不少航空公司的飛機使用率太高:有時候一架飛機一天可以打三個來回,剛落地某個機場沒到一小時就要趕着執飛下一趟航班。
用文縐縐的業內術語來説,我國民航的實際航班運行總量與航班正點率是存在一個平衡點的,在典型條件下(即無大面積、多點性複雜天氣,也無其它空域用户大面積活動),一旦突破平衡點,航班正點率會急劇下降。
飛機有成本,就航空公司的經濟邏輯而言,自然是能批到航線就要多飛飛,可是對延誤這一點而言,前序航班誤點的時間會擠壓給後面的航班,因此通常每天最後一班航班,延誤概率就很高了。(自曝一個小秘密,我經常用北京回上海每天最後一班的MU5160來薅我某張信用卡自帶的航班延誤票價全賠的保險,已經得手過很多次啦。)
這裏再説到,如果有朋友感受到過去一年多來民航正點率似乎提高了,這個不是你的錯覺或你個人的人品爆發。我為此專門請教了一位業內高管,他説這一點是有數據支撐的,比如2017年冬至2018年春的正點率,就比2017年1月到8月要提升了整整20個百分點,後者的正點率只有66%左右。
至於原因嘛,其中很重要的一點,就是2017年底開始,民航各單位協同推進“把控運行總量”和“航班調結構”。當然其它方面還包括“不斷增強技術支撐”等。總的來説,航班的總量與資源保障能力匹配了,2018年,延誤的情況自然而然就下來了。
4,再説一點,就是大家最熟悉不過的天氣原因了,開篇説到的正發生着的白雲機場大延誤,就是廣州下雷雨了。
但就算大家都熟悉“天氣原因”,咱們還是要細細説些各位容易造成的誤解。有朋友認為所謂的天氣原因,就是“下雨了飛不成、不下雨就能飛”。其實光看下不下雨,是很片面的。飛機最怕的天氣狀況有四樣:能見度差(比如霧天)、低雲、雷電、強側風。
還有朋友問過我:“我看機場天氣好得很,陽光明媚,航空公司竟然説天氣原因不能起飛,這不是睜眼説瞎話嗎?”
首先,參見上述飛機的“四大怕”,有些氣象情況,不是我們在地面用肉眼看看就能觀測到的,比如側風、風切變等,都要謹慎對待。
這裏還要澄清一點,所謂天氣原因導致飛機不能起飛,不光是看出發機場,還要看目的地、甚至是航路上途徑地的天氣情況。飛得起來降不下來,或者是航路上天氣惡劣氣流會非常不穩定,飛機都是不宜起飛的。(當然還有可能是,這架飛機的前序航班遇到惡劣天氣,根本還沒飛到出發機場呢。)
5,有一種航班取消,是機長的“最長飛行時間”到了。
我當空姐時有一次飛機在外站要往回飛,卻遇到雷電天氣,在機場滯留了5個多小時,最後雷雨倒是快消停了,天氣也快好轉了,但我們的航班卻取消了改為第二天一早飛。這引發了很多當日必須趕回去的商務人士的不滿。
為什麼天氣好轉了卻不飛了?這背後的原因,其實是推算到抵達目的地的總時長,機長當天的“最長飛行時間”將超限了,而外站並沒有可替換的後備人選,所以當日航班只好取消,機長也回酒店休息。(為了保證安全,每個飛行員、其實包括我們每個空姐,每天都有規定的最長飛行時間的。)
為什麼同樣的機場,我們滯留,別人能飛?
首先,是剛剛我們已經提到的目的地或航路天氣問題,大家飛去不一樣的地方,情況自然是不同的。
不過很尷尬的是,在我當年執飛航班時,還真遇到過,乘客和他的朋友,飛同一航線的不同航空公司的航班,結果他朋友的飛機起飛了,而我們的飛機還在原地等候。這位乘客當場就飈了,一口咬定是我們管理上出現漏洞。
所以這裏還需要補充給大家的一些信息是:
- 不同的飛機型號、不同的機長執照資質、不同的航空公司,都有不同的安全標準。比如在同樣的天氣條件下,A380可以飛、A320就是不能飛;比如某個低能見度等級,機長資質不一樣,也會導致一個能飛、另一個不能飛。
- 一個公開的秘密是,基地機場的飛機,被調度時總能被“胳膊肘往裏拐”一點。好比南航之於廣州,東航之於上海、雲南等,國航之於北京……
- 國際航班相對國內航班,有優先起飛權。
那麼説到這裏,對於“想盡量少延誤些時間,選航班有什麼秘訣?”這個問題,答案其實已經出來了:大家可以儘量選早航班,選使用率不是太滿的、尤其是那些前後接國際航段的航班(可以通過“航旅縱橫”等APP查到飛機的前後序航班安排),以及選“基地機場”的航空公司……
為什麼非要坐在飛機裏等?放我下機繼續購物!
“為什麼非要坐在飛機裏等?坐得我腳都腫了知不知道?既然要排半小時隊,那就晚半個小時登機好了,我還能多逛逛機場shopping呢!”這是某次一名乘客問我的。
各位,您所等候的時間,在我們這裏是有一系列流程要進行的。我們要確認全部乘客都登機完畢,要關閉艙門進行DOOR MODE CHANGE(機艙門預位)等,完全準備就緒了以後由機長向塔台彙報,然後才能排入待起飛飛機序列。如果晚申請,就要給後面那些申請的航班讓路。在流量特別集中的時間段,有時候巧起來,就晚那麼幾分鐘向塔台做出申請,後面就冒出來10來個航班申請,那本架飛機就可能要多排隊半個多小時了。
我一朋友有次登機晚了好幾分鐘,等他急吼吼跑到橋口,艙門已經關閉,但飛機明明還停在那裏沒有推出。他説這不是很簡單,開個門讓他進去一下就行,幾秒鐘的事兒嘛,結果機場工作人員死活不讓,他説人家是個方腦殼、木魚腦子,在橋口哇啦哇啦嚷嚷要投訴。
我想這位朋友一定不知道,開個門,對於這個航班來説,並不是他想象的那麼輕易。
一問三不知,你們空姐都在裝蒜嗎?
乘客被關在機艙裏飛不掉,往往容易光火,其中脾氣撒到空姐身上的案例也不勝枚舉,新聞裏也常常看到。
有乘客誤解過空姐:“一問三不知,肯定是在裝蒜”;“我們浪費時間,你們卻在賺錢。”……
天啊,其實空姐才是打落牙往肚子裏咽。只要飛機不推出橋口,空姐們的飛行獎金都還沒有開始計費,而她們對乘客的服務就已經開始了:乘客們不斷按鈴,她們就要去送毛毯、幫小孩衝奶粉,有時候甚至要在地面就開始送餐送飲料,這些對空姐而言,可都是“義務勞動”。
而因為航空公司的系統無法與空管部門的系統連通,所以對乘客常常聽到的所謂“流量控制”等情況,航空公司其實也無從掌握具體情況,所以機長都未必知道詳情。而空姐們所掌握的信息都還是機長通過機內通訊電話打給乘務長後,再層層傳達的。
所以空姐沒有裝蒜。很多時候,她能得知的信息,和機長做的那個請大家等候的機內廣播,沒啥兩樣。