為啥國內航班容易延誤？為啥非要坐在飛機裏等？_風聞

來源 ：界面

“為什麼非要坐在飛機裏等？坐得我腳都腫了知不知道？既然要排半小時隊，那就晚半個小時登機好了，我還能多逛逛機場shopping呢！”這是某次一名乘客問我的。

剛剛看了個新聞，説截至今天下午2點40分，廣州白雲機場延誤一小時以上仍未出港的航班達到87班，取消出港航班96架次，航班大面積延誤應急處置響應等級升級為黃色。

又快到假期了。“愉見財經”的慣例，放大假大家出門旅行前，都喜歡來説一説航空話題。今天咱們就來一期：關於“飛機延誤”的，還有哪些我們不知道的小秘密。

作為一名服務過兩家外航的前空姐，我收到過各式各樣的詢問，比如：

- 為什麼國內航班延誤情況比國際航班更多？

- 但也有朋友感受到過去一年多來民航正點率似乎提高了，這是你的人品爆發，還是延誤真的少了？

- 為什麼機場明明豔陽高照，你們卻説是因天氣情況無法起飛？

- 為什麼在同一個天氣不好的機場，我的航班要繼續等，旁邊那架飛機就能起飛？

- 為什麼非要把我關在機艙裏等上大半個小時，晚登機半小時不就行了？

- 為什麼這羣空姐一問三不知，航班一延誤，看到她們就沒好氣？

- 想盡量少延誤些時間，選航班有什麼秘訣？

所有這些問題，我們都會在本期“愉見財經”予以解答。

飛機不能飛，原來是因為……

1，很多朋友會憑直觀認為，天空那麼大，這裏堵了、或是天氣不好了，往那裏飛飛就是了。要了解飛機延誤，首先要向大家介紹的一個基本概念就是，我們的航路比較窄。

以最為擁堵的京廣航路為例，那是一條寬只有20公里、高度最高14000米的空中通道。也就是説，京廣路線上所有的航班，包括鄭州、武漢、長沙等地到北京、廣州方向的航班，都要擠在這20公里裏頭飛行。

路窄了，車一多就容易堵了。天上也是這麼回事兒。節假日，有的航空公司可以加飛航班，所以就更容易發生擁堵而流控。

2，空管。天空那麼大，屬於誰呢？理論上，中國的空域管理權屬於空軍，民航只能在空軍允許的範圍內使用空域。那麼一旦空軍在某片空域演習，那麼這片空域的所有民航飛機在那些時段就都不能飛了。

以前有乘客向我們抱怨過，説這一延誤就是幾小時的，為什麼不能提前跟他們講，這樣他們也好在家裏多呆一會兒再趕飛機。可是，除非前序航班過不來、運力調度困難等這些航空公司可控原因，像空軍演習之類的，什麼領域、什麼時候開始、持續多久都屬於軍事機密，遇到這種情況，航空公司也只能以空中管制為由向乘客們做些簡單交待。

説真的，不是我們怕大家投訴而知情不報，或者消極怠工耽誤時間，而是，我們也沒有更多的信息和辦法了。

3，不過對於航班延誤，要説航空公司們真能兩手一攤，也未必。還有一個重要原因，就是國內不少航空公司的飛機使用率太高：有時候一架飛機一天可以打三個來回，剛落地某個機場沒到一小時就要趕着執飛下一趟航班。

用文縐縐的業內術語來説，我國民航的實際航班運行總量與航班正點率是存在一個平衡點的，在典型條件下（即無大面積、多點性複雜天氣，也無其它空域用户大面積活動），一旦突破平衡點，航班正點率會急劇下降。

飛機有成本，就航空公司的經濟邏輯而言，自然是能批到航線就要多飛飛，可是對延誤這一點而言，前序航班誤點的時間會擠壓給後面的航班，因此通常每天最後一班航班，延誤概率就很高了。（自曝一個小秘密，我經常用北京回上海每天最後一班的MU5160來薅我某張信用卡自帶的航班延誤票價全賠的保險，已經得手過很多次啦。）

這裏再説到，如果有朋友感受到過去一年多來民航正點率似乎提高了，這個不是你的錯覺或你個人的人品爆發。我為此專門請教了一位業內高管，他説這一點是有數據支撐的，比如2017年冬至2018年春的正點率，就比2017年1月到8月要提升了整整20個百分點，後者的正點率只有66%左右。

至於原因嘛，其中很重要的一點，就是2017年底開始，民航各單位協同推進“把控運行總量”和“航班調結構”。當然其它方面還包括“不斷增強技術支撐”等。總的來説，航班的總量與資源保障能力匹配了，2018年，延誤的情況自然而然就下來了。

4，再説一點，就是大家最熟悉不過的天氣原因了，開篇説到的正發生着的白雲機場大延誤，就是廣州下雷雨了。

但就算大家都熟悉“天氣原因”，咱們還是要細細説些各位容易造成的誤解。有朋友認為所謂的天氣原因，就是“下雨了飛不成、不下雨就能飛”。其實光看下不下雨，是很片面的。飛機最怕的天氣狀況有四樣：能見度差（比如霧天）、低雲、雷電、強側風。

還有朋友問過我：“我看機場天氣好得很，陽光明媚，航空公司竟然説天氣原因不能起飛，這不是睜眼説瞎話嗎？”

首先，參見上述飛機的“四大怕”，有些氣象情況，不是我們在地面用肉眼看看就能觀測到的，比如側風、風切變等，都要謹慎對待。

這裏還要澄清一點，所謂天氣原因導致飛機不能起飛，不光是看出發機場，還要看目的地、甚至是航路上途徑地的天氣情況。飛得起來降不下來，或者是航路上天氣惡劣氣流會非常不穩定，飛機都是不宜起飛的。（當然還有可能是，這架飛機的前序航班遇到惡劣天氣，根本還沒飛到出發機場呢。）

5，有一種航班取消，是機長的“最長飛行時間”到了。

我當空姐時有一次飛機在外站要往回飛，卻遇到雷電天氣，在機場滯留了5個多小時，最後雷雨倒是快消停了，天氣也快好轉了，但我們的航班卻取消了改為第二天一早飛。這引發了很多當日必須趕回去的商務人士的不滿。

為什麼天氣好轉了卻不飛了？這背後的原因，其實是推算到抵達目的地的總時長，機長當天的“最長飛行時間”將超限了，而外站並沒有可替換的後備人選，所以當日航班只好取消，機長也回酒店休息。（為了保證安全，每個飛行員、其實包括我們每個空姐，每天都有規定的最長飛行時間的。）

為什麼同樣的機場，我們滯留，別人能飛？

首先，是剛剛我們已經提到的目的地或航路天氣問題，大家飛去不一樣的地方，情況自然是不同的。

不過很尷尬的是，在我當年執飛航班時，還真遇到過，乘客和他的朋友，飛同一航線的不同航空公司的航班，結果他朋友的飛機起飛了，而我們的飛機還在原地等候。這位乘客當場就飈了，一口咬定是我們管理上出現漏洞。

所以這裏還需要補充給大家的一些信息是：

- 不同的飛機型號、不同的機長執照資質、不同的航空公司，都有不同的安全標準。比如在同樣的天氣條件下，A380可以飛、A320就是不能飛；比如某個低能見度等級，機長資質不一樣，也會導致一個能飛、另一個不能飛。

- 一個公開的秘密是，基地機場的飛機，被調度時總能被“胳膊肘往裏拐”一點。好比南航之於廣州，東航之於上海、雲南等，國航之於北京……

- 國際航班相對國內航班，有優先起飛權。

那麼説到這裏，對於“想盡量少延誤些時間，選航班有什麼秘訣？”這個問題，答案其實已經出來了：大家可以儘量選早航班，選使用率不是太滿的、尤其是那些前後接國際航段的航班（可以通過“航旅縱橫”等APP查到飛機的前後序航班安排），以及選“基地機場”的航空公司……

為什麼非要坐在飛機裏等？放我下機繼續購物！

“為什麼非要坐在飛機裏等？坐得我腳都腫了知不知道？既然要排半小時隊，那就晚半個小時登機好了，我還能多逛逛機場shopping呢！”這是某次一名乘客問我的。

各位，您所等候的時間，在我們這裏是有一系列流程要進行的。我們要確認全部乘客都登機完畢，要關閉艙門進行DOOR MODE CHANGE（機艙門預位）等，完全準備就緒了以後由機長向塔台彙報，然後才能排入待起飛飛機序列。如果晚申請，就要給後面那些申請的航班讓路。在流量特別集中的時間段，有時候巧起來，就晚那麼幾分鐘向塔台做出申請，後面就冒出來10來個航班申請，那本架飛機就可能要多排隊半個多小時了。

我一朋友有次登機晚了好幾分鐘，等他急吼吼跑到橋口，艙門已經關閉，但飛機明明還停在那裏沒有推出。他説這不是很簡單，開個門讓他進去一下就行，幾秒鐘的事兒嘛，結果機場工作人員死活不讓，他説人家是個方腦殼、木魚腦子，在橋口哇啦哇啦嚷嚷要投訴。

我想這位朋友一定不知道，開個門，對於這個航班來説，並不是他想象的那麼輕易。

一問三不知，你們空姐都在裝蒜嗎？

乘客被關在機艙裏飛不掉，往往容易光火，其中脾氣撒到空姐身上的案例也不勝枚舉，新聞裏也常常看到。

有乘客誤解過空姐：“一問三不知，肯定是在裝蒜”；“我們浪費時間，你們卻在賺錢。”……

天啊，其實空姐才是打落牙往肚子裏咽。只要飛機不推出橋口，空姐們的飛行獎金都還沒有開始計費，而她們對乘客的服務就已經開始了：乘客們不斷按鈴，她們就要去送毛毯、幫小孩衝奶粉，有時候甚至要在地面就開始送餐送飲料，這些對空姐而言，可都是“義務勞動”。

而因為航空公司的系統無法與空管部門的系統連通，所以對乘客常常聽到的所謂“流量控制”等情況，航空公司其實也無從掌握具體情況，所以機長都未必知道詳情。而空姐們所掌握的信息都還是機長通過機內通訊電話打給乘務長後，再層層傳達的。

所以空姐沒有裝蒜。很多時候，她能得知的信息，和機長做的那個請大家等候的機內廣播，沒啥兩樣。