沿海又沿河，杭州為什麼沒有大港口？2992字 I 地緣谷_風聞
地缘谷-地缘谷官方账号-公众号：地缘谷（Geo-Valley）2019-04-29 20:01
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捕風者/文
圖/地緣谷
“ 杭州和寧波也許正在成為下一個北京和天津。寧波舟山港或許就是杭州港的另一種存在方式。
宋****代時期，從杭州港出發的商船直接可以到達波斯灣，商船進入杭州港後航程往往還未終止，停歇片刻的商船卸下疲勞轉入京杭大運河，幾天之後，商船便抵達長江流域和中原。
當時遊歷杭州的日本僧人成尋寫道：“着杭州湊口，津屋皆瓦葺，樓門相交。海面方疊石高一丈許，長十餘町許，及江口，河左右同前，大橋亙河，如日本宇治橋，賣買大小船，不知其數……”。
如今，宋朝已經遠去，杭州港的繁榮卻留了下來。歷經多年發展，杭州港區遍佈運河及杭州灣沿海。然而，相較於歷史同樣悠久的天津港上海港等傳統大港，杭州港卻顯得有點不盡人意。
2017年，杭州港10717萬噸，不僅落後於無沿海之利的蘇州港，甚至落後於西部內陸的**重慶**港。就連湛江港和日照港都將杭州港甩在了後面。這未免讓人感到驚訝，因為作為傳統大港，它的優勢顯而易見。
2018年全國（大陸）港口排名
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「 河海明珠
與大多數沿海港口和長江沿岸港口不同，杭州港既沿海又通運河，杭州灣向東便是一望無際的東海。水運則以京杭大運河、錢塘江、杭甬運河為骨幹航道，京杭大運河溝通錢塘江，將浙北水系融為一體，使杭州港有了往北伸入長江，往東駛向海洋的能力。
杭州水系分佈
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此外，杭州港所在的杭州灣呈喇叭狀，海岸線曲折。這不僅是成為良港的重要條件，而且大大減少了海風對其的侵擾。再加之杭州港位於我國南北海岸線中段，冬天沒有冰凍期和浮冰隱患，夏天不多陰雨，因此在東部諸多港口中，杭州港備受商船青睞。
強大的港口往往以發達的城市為依託。坐擁優良條件而無強大的經濟實力往往很難壯大港口。近些年，位於**廣西沿海的防城港雖然取得了長足的發展，但囿於較為落後的城市經濟以及狹小的經濟腹地**，防城港終究很難成為世界性大港。
與防城港不同，杭州作為長三角南翼核心城市，經濟實力有目共睹，2018年，全年地區生產總值13509億元，位列全國城市排名第十，港口城市排名第八。此外，杭州港位於長三角南翼中心，周邊城市羣密集，經濟發達，港口需求大、市場極為廣闊。
杭州及周圍城市燈光
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面對杭州港在全國港口排名中的頻頻“落第”，我們不禁要問，杭州港的“困境”到底在哪裏？
「 淘不盡的泥沙
錢塘江自杭州灣出海，每年都會吸引成千上萬的觀眾前來觀潮，盛況一時空前，早已是舉世聞名的自然奇觀。然而錢塘江帶來的不只是潮水，奔騰而來的潮水往往裹挾着大量的泥沙，數百年來，杭州灣的泥沙淤積使海水變得越來越淺，這給杭州港致命一擊。
除此之外，錢塘江河牀長期存在隆起的沙坎，再加之海潮的洶湧，給航行至此地船舶帶來了極大的風險。正如歷史資料記載，浙江口由於“睡眠闊遠，風濤可畏，加以沙漲無定日”，所以經驗不足的水手和船隻，常常“渡舟屢有覆溺”。
錢塘江退潮後河牀上的泥沙
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更嚴重的是，泥沙日積月累，最終導致原本的港口荒廢，新的港口不斷東移，數百年間，杭州港遷移不定，杭州港離大港越來越遠。長江下游的揚州便是因此喪失了港口優勢。到了民國時期，1000噸級以上船舶已經很難駛入錢塘江。
建國後，杭州開始大力整頓杭州灣出海口，同時，交通部門也研發了“淺吃水、肥大型船舶，最大噸位達到1000噸級。二十世紀九十年代，杭州港出海貨運量一度達到20~40餘萬噸每年。
但是錢塘江河口段治理後，水底沙坎隆起的形態變化不大，湧潮依然存在，航行情況仍不容樂觀。特別是2003年以來，受連續枯水年的影響，尖山以上出海航道淤積嚴重，呈明顯萎縮趨勢，大船不能通航，小船通航保證率降低，航運經濟效益差。因此，貨運吞吐量徘徊在1~3萬噸每年，僅為鼎盛時期的十分之一左右。
錢塘江上的挖沙船
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「 繞道上海港
難以忽略的是，杭州港的變遷始終與上海港緊密相連。兩港同屬長三角地區。相較於杭州港，上海港起步較晚，到19世紀中期，上海港所在的黃浦江航段都只能進出木帆船。
康熙開海禁後，江海關移駐**上海**，北洋航線、南洋航線、長江航線、內河航線和國外遠洋航線匯聚上海，上海港的優勢才逐漸得以顯示。
其中，長江航線的航運隨着長江沿岸的開發，特別是長江中下游的開發，長江商運一片繁榮，溝通了上海港與江蘇、安徽、江西、兩湖和四川省之間的聯繫，擴大了上海港的經濟腹地。
到了清代中後期，上海港的間接經濟腹地已經由長江三角洲地區拓展至漢口長沙地區。這一地區的經濟和貿易在清代有很大發展。當時洞庭湖流域得到開發，長沙成為全國四大米市之一，而岳陽成了貨運中轉站，漢口則成為了華中和東南貿易的樞紐，從漢口至上海的**長江航運**隨之興盛。
晚清長江貨船
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加上民國時期上海港的經濟腹地的再次拓展，成就了上海港在中國港口中地領先地位。此時的杭州港，由於錢塘江河段和京杭大運河多年淤積嚴重，原先由杭州港經京杭大運河進入長江流域及華北地大部分商船轉而直接進入上海港，再沿長江溯流而上到達中國內地。杭州港由此更加走向衰落。
改革開放以後，上海港開始朝着世界性大港邁進。長三角一體化後，上海港職能範圍擴展至含杭州港在內地整個長三角，杭州作為**長三角南翼核心城市，其港口正在朝着協同上海港連同蘇北港口一同打造世界性港口羣**的目的邁進。
上海港（局部）衞星圖
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「 從杭州港到寧波舟山港
2006年，杭州港的困境似乎得到了徹底的解決。這年元旦，位於杭州灣南岸盡頭的寧波港和舟山港正式合併，並對外統一使用“寧波-舟山港”。
寧波舟山港
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2015年，寧波舟山港集團有限公司揭牌，寧波舟山港一體化邁入了實質性發展的新階段，2017年,寧波舟山港集團完成貨物吞吐量10.1億噸，以絕對優勢穩居中國乃至全球第一大港口寶座。
作為同屬浙江的兩座城市，杭州和寧波也許正在成為下一個北京和天津。自北京建都以來，天津作為首都海洋門户，數百年如一日為北京提供海洋便利，可以説，天津港也是半個“北京港”。浙江整合全省資源大力建設寧波舟山港，又何嘗不是杭州港的另一種存在方式呢？
「 暢遊千年航道
而杭州未來在錢塘江及杭州灣的打算，更多在於對旅遊資源的開發。杭州倚湖而興，因湖聞名。西湖是杭州之魂。很久一段時間，杭州旅遊一直圍繞着西湖做文章。然而，杭州的旅遊資源不止於西湖。隨着杭州市區面積的不斷擴大，杭州旅遊空間也得以轉變。
杭州力圖打破西湖一枝獨秀的局面，向桐廬、富陽、臨安、建德、淳安等縣市拓展。納入錢塘江入海口、錢塘江、京杭大運河，構成了杭州特有的江南水鄉城市風貌。加上蕭山的湘湖、餘杭的南湖等水資源，成為“五水貫通”的格局，把西湖、西溪、運河、錢塘江、市區河道沿岸的美景串珠成鏈。
根據杭州市旅遊休閒業發展“十三五”規劃，杭州全域旅遊規劃為“一核、兩級、兩軸、兩帶”的格局。城市格局從“三面雲山一面城”邁向“一江春水穿城過”。
值得注意的是，古老運河也因此煥發生機，運河兩岸將打造出一條以自然生態景觀為核心主軸，以水鄉古鎮、歷史街區、文化園區、博物館羣、寺廟庵堂、遺產遺蹟為重要節點的文化休閒體驗長廊和水上旅遊黃金線。此外，在錢塘江、富春江、新安江開通水上巴士，兼具交通和水上文化觀光功能。
杭州京杭大運河上的觀光巴士
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杭州港的變遷與發展，又何嘗不是中國對外開放的一面鏡子。從宋元明清時期的富庶江南，到近代被迫開放的沿海港口。從替代到超越，中國港口正在漫長的海岸線上結出碩果。
參考資料
宋元浙江方誌集成 . 浙江地方誌編纂委員會
兩宋時期杭州的海外貿易. 佚名
宋代浙江海外貿易 . 徐規
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