美國玩不起造艦競賽了嗎？_風聞

近年來，中國的國防工業體系為人民海軍提供了新型戰略核潛艇、航空母艦、大型驅逐艦、綜合登陸艦、大型補給艦、先進戰鬥機和導彈等一大批先進武器裝備，人民海軍的規模和裝備現代化水平大為提升；另一方面，經過軍改之後，包括人民海軍在內的整個人民軍隊基本理順了指揮和建設體系，人民海軍未來的發展有了更好的制度保障。一支現代化大艦隊的身影，已浮現在海天線上。

與此同時，美國海軍也在經歷着新老裝備換代的過程。一方面，其國家戰略和建軍戰略的轉變，導致其部分21世紀初定型的裝備無法完全適應新形勢下的作戰需求；另一方面，其國內製造業成本高漲、造船業相對衰落的現狀，導致其海軍裝備發展不得不精打細算、甚至在部分裝備上“降級發展”。

“降級發展”的“聖安東尼奧”級船塢登陸艦Flight II批次

如此描述一番，中美兩國的海軍發展前景就形成了鮮明的對比。如果再看看兩國造船業在全球民用船舶市場中所佔份額對比，中國造船業對美國造船業更是“碾壓”式的存在。包括美國國防部在內，美國很多“有識之士”都在談這個問題的嚴峻性。——這是理所當然的：他們得要直接或間接地依靠軍工訂單吃香喝辣，不把問題説得嚴重點，怎麼好意思從國會老爺們那裏要錢？

但如果我們據此就認為美國“可能更接近他們當年擊敗的紅色對手”、玩不起造艦競賽了，這就過於樂觀了。楊愛紅之前也寫過一些分析美國造船業現狀的文章，也認為美國海軍“大建”事業面臨着許多問題，但楊愛紅從不認為這些問題是線性的，而完全可以是上下波動的；美國的造艦競賽潛力，並不會隨時間流逝而單調地下降；實際上，美國完全可以通過很小的代價重啓造艦競賽。

討論這個問題之前，要先對當今世界產業格局有一個基本認識：美國不僅僅是一個國家，也是整個資本主義世界的盟主，掌握着整個資本主義世界產業鏈最頂端的技術和制定標準的權力，能夠調動整個資本主義世界的資源（當然要付出一定代價）；其他各國的產業鏈一方面在尖端技術尤其是軍用技術上依附於美國，另一方面又具有很大的產能和極強的市場競爭力，可以為美國提供巨大助力。

具體到造船業，就從這張經常被“美國造船業藥丸”論者引用的圖説起吧：

這張圖反映的的是2016年的全球民用船舶建造市場各國造船業所佔份額。以CGT（修正總噸）計，中國造船業2016年共建造了1100萬CGT的民用船舶、佔全球市場份額的32%，而美國造船業2016年僅僅建造了30萬CGT的民用船舶、佔全球市場份額不足1%。實際上，在即將結束的整個2010年代裏，中國造船業的市場份額差不多也是這個比例，即建造了三分之一強的全球民用船舶，而美國造船業則只能望而生嘆。——看到這裏，是不是更加覺得美國造船業“藥丸”、美國海軍“大建”事業前途無望了？

然而，我們必須注意到，在這張圖裏，除了中國和美國，還有兩個不容忽視的龐然大物：韓國和日本——説得好聽點是美國的盟國，説得難聽點就是美國的僕從國。日韓兩國的造船業都以建造高端產品業績優良聞名於世，造船技術和管理水平都是過硬的，美式“宙斯盾”艦也都造過，可謂是輕車熟路；二者的市場份額之和也大大超過了中國，如果再加上歐洲，美國及其盟友的市場份額之和幾乎是中國的兩倍。

對美國海軍而言，利用日韓等盟國造船業建造軍艦並不存在任何技術上的障礙，最主要的障礙是其國內法律：按照美國現行法律，美國海軍艦艇以及國內航線上的船舶必須在美國國內的企業建造。一旦廢除此法律，美國盟友的造船業完全可以立即為美所用：反正動力、武備和電子設備等關鍵系統都捏在美國手裏，利用日韓兩國規模龐大的造船業造個船殼子並把這些設備給裝上，既降低成本又快速形成戰鬥力，利潤最高的關鍵系統還留在美國企業手裏；對日韓兩國財閥來説，雖然接美國軍艦的單子只能賺個加工費，但人家全艦總價高啊！哪怕只拿5%的固定利潤（部分讀者看到這個固定比例可能會會心一笑），給美國海軍造一條軍艦掙的加工費，也能抵得過好幾條大型LNG（液化天然氣）運輸船的利潤。

甚至，如果美國海軍想要弄點常規動力航母玩玩，日韓兩國造船業也完全可以滿足。幾年前，楊愛紅第一個在互聯網上指出“中國有38座航母級船塢”，而日韓兩國造船業的大船塢也多得是，必要的時候完全可以嘩啦啦地為美國海軍建造航母。美國人只需要提供圖紙、部分關鍵設備和印美元就行了。如此國泰民安，豈不美哉？（唯一利益受損的，大概就只有美國國內的那幾家艦艇製造商和造船業工人了——他們就是美國需要付出的代價。）

日韓造船業的船塢可不見得就比中國少或小。圖為JMU（日本海事聯合）旗下的橫濱磯子造船廠衞星照片，該廠擁有2座船塢，小的長約330米、寬約50米，大的長約425米、寬約60米；該廠近年承接過的大艦包括“宙斯盾”驅逐艦“摩耶”號和“日向”“出雲”兩型直升機驅逐艦。

從這個意義上講，“世界上只有兩個國家，一個是中國，另一個是外國”就不僅僅是個段子了，而是對當今世界產業格局乃至政治格局的一種近似，如果要説有什麼誤差，誤差也出在中國這一側：中國並不完全獨立於“外國”，中國的產業鏈上下游均與“外國”密不可分，而這個“外國”的盟主正是美國。以楊愛紅比較熟悉的LNG和船舶相關產業為例：中國目前進口的LNG，除了一部分來自於俄羅斯，剩下大部分都來自於澳大利亞、阿聯酋等美國的盟國或僕從國（中美貿易問題談妥之後，美國未來必然成為中國最主要的LNG來源國甚至可能不需要加“之一”）；中國設計建造的大型LNG運輸船中，大部分由ABS（美國船級社）負責審核圖紙和監造；中國運營這些大型LNG運輸船的主力航運公司，則是與日本企業合資的。美國製定標準、其盟國和僕從國控制產業鏈上下游的產業格局清晰可見。

當然，在軍用艦艇領域，我們已經不用擔心美國“掐脖子”，上面這個例子是民用產品。舉這個例子，也不是説中國不該與美國等國合作，而僅僅是為了強調一點：美國完全可以把標準制定權和核心技術留在本國、把部分艦艇建造業務放在日韓等國，從而大幅度降低成本、重啓造艦競賽；這與當年蘇東陣營中蘇聯缺乏強力“小弟”、只能獨力承擔造艦競賽壓力的局面完全不同。忽視了當今世界產業格局這一前提，才會得出“美國可能更接近他們當年擊敗的紅色對手”的錯誤結論。

即便美國堅持本土造艦、不把造艦基地放在日韓等國，也已經有人為主分憂了：美國海軍“獨立”級瀕海戰鬥艦的生產線，就是澳大利亞企業於21世紀初在美投資興建的。既然馬放南山之時都能有資本判定美國造船業值得投資，那麼只要美國政府真的打算像兩次世界大戰時期那樣“下餃子”，必然有資本蜂擁而入、帶動產業集羣效應從而大幅拉低平均成本。

迴光返照，也很嚇人

事實上，美國造船業相對衰落並不是近幾年、十幾年、幾十年才有的新鮮事，而已經跨越了一百多年：

18世紀末、19世紀初，憑藉北美充足而廉價的木材資源，美國造船業佔據了全球市場份額的頭把交椅，完全碾壓木材資源匱乏的舊大陸造船業。英國率先開展工業革命之後，鋼鐵質地、蒸汽動力的船舶取代了木質帆船，美國造船業迅速讓位於英國造船業、踏上了衰落之路。到了19世紀末、20世紀初，英國是全世界當之無愧的頭號造船大國、強國，德國等歐陸國家造船業追隨其後，美國造船業只能望而興嘆。1914年，第一次世界大戰爆發，歐洲列強陷入戰火、給美國造船業騰出了市場空間，資本迅速湧入美國造船業，於是美國造船業在20世紀第一次坐上了世界造船業的頭把交椅。第一次世界大戰結束後，屁股還沒坐熱的美國造船業在和平時期的市場競爭中又迅速被打回原形、再度把寶座讓給英國造船業。這樣的故事在第二次世界大戰爆發後又重複了一遍。直到1960年代之後，世界造船業的重心逐漸向東亞轉移，世界造船業頭把交椅才不再與大西洋兩岸的這對冤家有關。

回顧這段歷史，我們既可以看到美國造船業不斷衰落的長期趨勢，也可以看到兩次世界大戰的強心針作用。這警示我們，和平時期市場競爭下的狀態，不足以完全判定美國玩造艦競賽的潛力。——社會主義可以集中力量辦大事，資本主義也可以扭曲市場。

無論是從全球產業格局橫向來看，還是從美國造船業歷史縱向來看，我們都不能輕易地認為美國今後就玩不起造艦競賽了、更不能認為“美國可能更接近他們當年擊敗的紅色對手”。另一方面，中國造船業固然是佔據着全球相當大的市場份額，中國海軍固然是在“下餃子”，但我們也要看到，中國造船業依然面臨着產業結構不合理、落後產能過剩而高端產能不足的局面（這也就意味着能直接轉產軍艦的企業有限，擁有38個航母級船塢更不等於能造38艘航母），中國海軍裝備研發生產體系也還存在着一些尚待解決和磨合的體制性問題（比如軍代表制度何去何從，指定廠商、固定利潤模式如何向競爭性招投標模式轉化等等）。

總之，作為一名中國造船人，楊愛紅認為，我們既要認識到對手的劣勢、不重蹈覆轍，也要認識到對手的優勢、不夜郎自大。無論美國造船業或者日韓造船業未來如何、是死是活，中國造船業都得要面對自身存在的問題，繼續調整產業結構、推進行業整合；中國海軍更要高度重視強敵，在最高統帥的領導下儘快完成裝備研發生產體系改革。