滴滴迎來新對手_風聞

來源：虎嗅

頭圖：永安行共享電動汽車。©視覺中國

騰訊佈局、永安行拿牌照、美團退而做聚合平台……接連而至的變動正在將網約車局勢變得更加莫測。

5月8日，永安行發佈公告稱，該司已取得網約車經營許可證。這家曾極為牴觸“共享出行第一股”的公司，終於要在共享出行領域更進一步。這條公告中，有一句話格外顯眼——“公司網約車經營具備全國範圍內線上服務的能力”。

永安行原有的共享出行產品種類有共享單車、助力自行車、共享汽車，加上網約車業務，基本將共享出行的全部業務收入囊中。進擊國內網約車市場的消息，讓二級市場反饋也頗為積極。公告發出的兩天內，永安行股價持續上漲。

在網約車領域，滴滴穩站第一梯隊，首汽約車、神州專車、曹操專車等分流第二梯隊的局面，由來已久。直到5月初，網約車領域的第一個潛在變動出現。騰訊註冊“騰訊出行”、“騰訊打車”等網約車相關商標。

永安行默默拿到網約車全國牌照，互聯網巨頭騰訊搶注出行品牌，美團另闢蹊徑做起了共享出行聚合平台——在滴滴順風車上線遙遙無期之時，挑戰者們似乎做好了準備。

截至5月10日11：30，永安行股價漲停。人們對共享出行領域格局變化的期待由此可見。

永安行“突擊”

在拿到常州市網約車牌照，獲得網約車全國範圍內的線上運營資質之前，永安行已為涉足共享出行平台做了不少準備。

永安行2019年第一季度財報顯示，相比2018年年末，流動資金從6.9億元減少到3.1億元，而減少超54%的原因，是購買共享出行平台設備、土地等。同時，固定資產從1.5億元增至2.1億元 ，原因是對共享出行平台設備增加投入。

原有業務的兩大板塊中，共享領域的3個業務成為虧損的源頭，傳統的公共自行車、有樁公共自行車、公共自行車系統、公共自行車系統運營，反而貢獻了2018年永安行的營收和利潤大部分。

公共自行車屬於政府的公益項目，項目收入相對固定，受天氣、環境、使用頻次等因素影響較小。且“無序管理、免費使用”的共享單車在管理上增加了監管難度，監管好感度點降低，反而使城市政府採購設備或服務的需求更加穩定。

永安行App中，目前只有自行車、助力自行車、共享汽車三個功能板塊，但在2018年年度財報的共享出行平台業務的收入模式中，其稱永安行App將兼容出租車、順風車、專車等共享出行業務服務。

作為一家老牌的公共自行車系統供應商，永安行將共享出行的風口看得極為重要。但試水的第一目標共享單車，結果並不理想。

2014年，為做共享單車業務，永安行成立全資子公司——江蘇永安行低碳科技有限公司，並先後引入螞蟻金服子公司上海雲鑫、深創投等共計8.1億元的融資。但事實證明，共享單車缺乏獨立運營的價值，只能成為共享出行裏的一環。

僅2018年，共享單車造成永安行收入同比減少 19.9%。共享單車經濟效益的衰落趨勢，則讓歸屬上市公司股東的淨利潤同比減少76.9%。2017年10月31日，永安行終於卸下江蘇永安行低碳科技有限公司這個“包袱”，將其從上市公司體系剝離。

而政府付費投資的有樁公共自行車系統和運營服務，一直都是永安行的盈利支撐，2018年為其貢獻盈利超95%。相比目前的網約車企業，至少在與政府打交道和公共交通的管理服務上，永安行有着先天的優勢。

目前尚不知道永安行對網約車業務的具體架構，但從牌照申請的服務範圍結果看，永安行在“全國”和“本地城市”兩個運營範圍內選擇了前者。也就是説，永安行的網約車的運營目標是全國。但是，要怎樣在上市股東的牽制下，用大規模、長時間的補貼在全國開拓市場，仍是永安行的難題。

騰訊“攪局”

除了永安行這樣的傳統公共出行領域的入局者，BAT量級的企業也蠢蠢欲動。

5月1日，媒體發現，騰訊在2019年1月29日接連申請了“騰訊出行”“騰訊乘車卡”“乘車快報”“騰訊乘車碼”“騰訊打車”等多個商標。騰訊終於親自下場參與競爭了。

事實上，互聯網第一、第二梯隊的公司早就通過投資，爭相進入網約車領域。騰訊當然不能將市場拱手相讓，最為典型的是2019年3月底，長安汽車、一汽汽車、東風汽車聯合騰訊、阿里、蘇寧等，合資成立T3出行公司。4月初，騰訊又與廣汽集團、廣州公交集團合資10億元成立移動出行平台。

這些動作的背後，是騰訊對共享出行的慾望。滴滴“戰勝”快的，關鍵是微信流量入口，騰訊很明白自身的重要性。而目前滴滴備受關注的順風車上線時間成謎，對備受質疑的盈利能力，滴滴又三緘其口，如此“神秘”怕是很難讓公眾和騰訊滿意。

按照以往騰訊的調性，先投資再自己做不是特例。在網約車領域，騰訊的先天優勢非常明顯，除了微信每日數億流量，以往積累的公共出行數據也會成為網約車系統搭建的基礎。

最重要的是，目前共享出行中，網約車的兩大問題：政策是否合規與燒錢速度已經成為行業掣肘，都需要新入局者的推動。

一方面合規要求苛刻。按照《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法》，國內合規的網約車司機佔比只有個位數。以北京為例，京人、京牌外加網約車運營許可證這三個基礎條件就將絕大部分司機拒之門外。

網約車目前的地位，更像是傳統出租車行業的補充，只不過多了乘車服務的分級。這與共享出行解決道路擁堵，提高資源分配效率的初衷大相徑庭。

另一方面，為拓展市場，共享出行領域的企業們還在靠補貼優惠維護來之不易的市場規模。即使是已經上市的國際共享出行企業Uber和Lyft，都在用補貼來降低乘客出行費用和提高司機客單服務費來吸引司乘。

資金雄厚的新入局者，一定程度上能擴大市場、打破原有的燒錢拉攏運力的畸形模式。再加上與政府關係密切、在公共出行上更加有經驗的獨特優點，使得永安行和騰訊在推進監管要求與市場需求相匹配上，也能為網約車市場帶來更多變數。