上海大眾誕生記_風聞

中國汽車工業發展三十年(一）

1、上海大眾--合資汽車破冰者

   合資企業是美國人的發明，最後卻在中國開花結果

----大眾汽車董事長哈恩博士

發端

中國轎車工業的起步比較早，甚至早於中國的改革開放。正是這次目標不甚明確的舉動，開始了中國轎車工業的艱難合資之路：

1978年，鑑於當時外匯幾度缺乏的現狀，作為中國工業基礎最發達的上海有所動作，上海有關方面提出：引進一條轎車裝配線，改造上海轎車廠，達到年產15萬輛能力，產品大部分出口賺匯。

1979年3月21日第一機械工業部組團，由副部長饒斌帶隊，造訪美國通用汽車公司。開西方國家對中國汽車市場普遍持謹慎態度，市場增長前景被評估為“很差”。其中，美國通用公司認為中國還不需要轎車，也沒有生產條件，特別是零配件的工業基礎太差；法國企業覺得返銷和外匯平衡有問題；豐田正在和台灣企業熱火朝天談合資；日產只肯提供下馬過時的舊車型。

當時德國大眾正希望在亞洲尋找一個生產基地，進而與日本汽車進行一番較量。也只有當時全球實力尚處於二流的德國大眾，對上海項目感興趣。

中德雙方初步商定，從15萬輛規模開始合作，產品包括商用車、高爾夫和桑塔納轎車。後來因為全球第二次石油危機，導致項目明顯縮小，僅剩組裝高爾夫3萬輛。最終簽訂合同的時候變成了年產2萬輛整車，1萬輛備品備件。於是，上海迅速成立拖拉機汽車聯營公司與德國大眾進行談判。

1982年，中汽公司和上海拖拉機汽車聯營公司與大眾達成共識，確定在上海安亭嘗試性組裝500輛桑塔納轎車；

桑塔納當時是大眾品牌中最大、最新的車型，是B級車帕薩特的第二代，剛剛上市1年。在主產地巴西是一款實實在在的暢銷車，在西班牙、南非剛剛投產，並以許可證的方式在日產公司組裝，銷售日本市場。

鑑於當時中國國內局勢不斷變化，中央層面對引進外資的態度不斷變化，最後導致大眾與上海拖汽公司的合資談判前後總共進行了6年。當然，整個談判過程，為整個中國的改革開放工作產生巨大的推動作用。

比如，當時大眾一口氣給了上海16個專利，但幾個月過去了，中方還不知道去哪裏登記專利保護申請，因為當時中國根本沒有這樣的機構。最後擔任大眾駐中國首席代表的李文波找到德國經濟合作和發展部，説服部長，把專利保護納入德國與中國的合作項目的重點之一。日後中國專利保護系統的建立得到德國專利局的很大支持。

為了解決當時外匯極度短缺的情況，大眾出示一份報價（可以視為一份承諾）：擬建議在上海建立大眾發動機廠，產量是國內配套合資產量的3倍，多餘的發動機出口供應其他大眾企業，外匯將源源不斷的迴流。解決了上海大眾合資中，國家要求的“外匯收支平衡”這道至關重要的門檻。

上海大眾註冊資本2.55億人民幣，約合1.9億德國馬克，雙方各佔50%。一半由德國大眾投資；另一半由3個夥伴分攤：上海拖汽公司25%，中汽公司10%，中國銀行下屬投資公司15%。中國汽車合資企業沿用至今並被政策固定下來的50:50的股權比例，就是從此時開始的。

合資公司成立

德國大眾公司是有最誠意的，也是最成功的。

1984年10月10日，上海與大眾在北京人民大會堂簽訂合資合同，兩天後上海大眾汽車有限公司奠基在上海安亭舉行，德國總理科爾與中國副總理李鵬親自為揮鏟，為合資公司奠基。

在大眾董事長哈恩的直接安排下，奧迪公司董事馬丁·波斯特和漢斯·保爾被派往上海擔任德方負責人。

當時上海大眾每天只能組裝兩輛桑塔納，而在德國大眾公司的一個總裝車間一天至少能夠生產1000輛汽車。在沃爾斯堡著名的大眾第54車間，全盛時期每天可以生產3000輛。哈恩博士以大眾監事會的名義給波斯特和保爾送行時，簡單明瞭的描述了他們的目標：“一切從零開始，建造第55車間”。當時在沃爾斯堡，相信這一願景的能夠變成現實的人，恐怕不會超過10個。

德國標準與中國製造

上海大眾不是德國大眾的子公司，是一個獨立的企業，國家只批准進口散件組裝8.9萬輛桑塔納，散件裝完國產零部件還無法滿足供應，合資企業就沒有出路。

然而桑塔納的轎車國產化進程非常緩慢。安裝合同規定，國產化零件必須送到沃爾斯堡，由德國大眾進行技術認證。第一批零部件配套廠大多是上海的弄堂小廠，水平完全無法達標。搞了兩年國產化率只有2.7%，一輛車上只有車輪、收錄機和天線是國產的。

零部件由大眾認證，在20年前無論哪一級官員，聽到這個條款，最直接的反應就是德國人的陰謀，想嚴格控制我們的發展，逼迫我們永遠買大眾的散件組裝。於是，“中國人在合資企業沒有話語權”，“大權旁落”不絕於耳。中方經理成了依附外方的洋買辦，最嚴厲的譴責是“喪權辱國”。

德國大眾堅持按合同辦事：“轎車是最昂貴的工業產品，消費者花了他們來之不易的錢，就應該得到一輛安全性能、質量水平和產品外觀完全合乎國際標準的桑塔納轎車”。

還有一種基於現實的考慮：德國大眾的標準對大多數中國零部件廠來説高不可攀，而桑塔納主要是在國內銷售，完全可以靈活些，質量水平可以分幾步走，不必將標準定的那樣高。

1986年6月，當時的國家經委副主任朱鎔基，專門為桑塔納國產化問題來到上海。考察後一錘定音，“桑塔納零部件的國產化，要堅持德國大眾的標準，決不許“瓜菜代”。桑塔納國產化要100%合格，降低0.1%我們都不要”。

上海大眾為中國轎車行業開了一個好頭，樹立了質量標杆。在朱鎔基的倡議下，建立了跨地區、跨行業的“上海桑塔納轎車國產化共同體”。國產化率在全國相關零配件廠家中艱難進行。全國招標時候，所有拿到樣品的廠家無不心裏發憷。過去生產方向盤測試指標只有6個，而桑塔納的方向盤測試指標竟有100多個。

開始時候，試製的樣品一次一次的被退貨，幾乎所有企業無一例外的罵德國人“刻板、不靈活，故意刁難”。上海、北京、南京、貴州的上百個零部件工廠，面對無數次失敗、退貨，日日夜夜的試驗攻關。一些工廠還成立了“特區車間”，工人嚴格培訓後才能上崗。

到90年代初，上海桑塔納年產量突破10萬輛，國產化率到達90%以上。桑塔納零部件廠商也脱胎換骨，過去零部件廠推銷產品要看整車廠的臉上，產品一經大眾認可，其他整車廠商紛紛主動上門訂貨，而且“一律免檢”。

桑塔納2000

1992年中國的一位老人在“南巡”過程中，親自到上海的大眾生產車間，鼓勵上海要加快腳步。

上海立即聞風而動大幹快上。1992年，上海將原上海汽車主動停產，為新產能讓路。中德雙方追加註冊資本，一起投資25億人民幣進行上海大眾二期改造。此項工程由上海市長親自負責，被稱為“1號工程”。

1994年10月10日在上海大眾成立10週年，桑塔納2000正式亮相。這是中國轎車合資企業成功開發的第一個成果。當年產能達到20萬輛，稱為最先突破此關的企業，初步奠定了今日上海大眾的巨無霸地位。

帕薩特的出生記

1992年中國經濟開始出現熱潮，原因你懂得。中高端轎車需求呈井噴式爆發。

1995年上海向國家申請引進最新一代B級車--帕薩特。在上海壓了一段時間後，上報北京一直沒有得到答覆。原因有二：一、中央對上新車卡的很嚴，上海大眾已經有了桑塔納2000，再批准一個新車型，會造成其他廠家心理嚴重失衡；二、上海方面正在全力推進與通用合資項目，不想節外生枝。

1997年，大眾新任董事長皮耶訪華，在北京受到朱鎔基副總理接見時，當面要求批准帕薩特項目。朱鎔基説：你們應該專注做好桑塔納2000，為什麼不繼續開發桑塔納3000呢。一口回絕，完全沒有餘地。客人的面子都不給，看來帕薩特將胎死腹中了。

不要小看中國人的靈活的大腦。

上海人將帕薩特拆分成“桑塔納技術改造項目”，又重新報上去了。而且，當年在大眾廠家桑塔納是B2，帕薩特是B5，説技改似乎也勉強可以。於此同時，專門生產帕薩特的上海大眾三廠已經悄悄開始動工。

看似情況有所好轉。可是國家部委的人都是人精，就這樣是不能糊弄過他們的：“別把我當傻子，這哪裏是桑塔納技改，純粹是引進一款新車。”結果，經過上海市政府多方協調，具體協調內容就不得而知了，反正最終項目繼續。但是，上海的一位副市長堅持要求對帕薩特車型必須進行改造。但是怎麼改，市長也無法準確的描述。最後不得已，根據中國人的習慣，將車身加長100毫米才最終得以成型。

就這樣帕薩特最終以桑塔納第三代的名義，於1999年正式量產。後來直到2004年，帕薩特領馭才真正拂去面紗，還世人真面貌。

有意思的是，在帕薩特上市的新聞發佈會上，有記者問上海大眾總經理洪積民：為何將帕薩特成為“第三代桑塔納”？

回答曰：不可説。