737MAX何時復飛？_風聞

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美國聯邦航空局代理局長丹尼爾·埃爾韋爾5月15日稱，預計波音將會在“本週左右”提交對737MAX的軟件升級和培訓方案供審核。

波音也於近日披露了737 MAX取證和恢復運營的最新進展：已經完成了737MAX軟件升級的開發，並用安裝升級後機動特性增強系統（MCAS）軟件的737MAX飛機進行了了207架次、超過360小時的飛行測試。

波音現在正在應FAA的要求提供更多信息，包括飛行員如何在不同飛行情景下與飛機控制系統和顯示系統進行互動的細節。一旦要求得到滿足，波音將與FAA共同確定取證試飛日程並提交最終的取證文件。

此外，波音稱已經開發了改進的培訓和教學材料，並正在與FAA、全球航空管理機構和航空公司客户共同對它們進行評審，以支持重返運營和更長期的運行，這包括一系列正在世界各地舉辦的地區客户會議。

儘管波音尚未給出737MAX機型恢復運營的時間，但基於以上信息，外界猜測FAA有望於今年暑期批准該機型恢復運營，而各國航空管理機構還會根據FAA的適航令，對是否批准737MAX復飛進一步評估。

不過就在這個節骨眼，負責監管的FAA與負責事故調查的NTSB卻起了爭執。

5月15日，隸屬於美國眾議院的運輸和基礎設施委員會召開有關波音737MAX機型復飛審核過程的聽證會，並就737 MAX適航審定過程中聯邦政府可能存在的失誤對FAA和NTSB進行了質詢。

對於受到媒體質疑的“在飛機適航審定過程中，波音既是運動員又是裁判員”的問題，FAA代理局長丹尼爾·埃爾韋爾稱，FAA正在重新審查這一存在數十年的機構委任授權制度，但他表示，委任授權制度本身是一個行之有效的體系，這一制度允許79家飛機制造商的FAA認證員工協助完成飛機認證。【相關：探討|中國率先停飛737MAX，能動搖FAA的權威麼？】

而正在參加2019中國民航發展論壇的美國運輸部副部長甘達慶也提到，“ODA（機構委任授權）對於我們來説，不是想讓事情進行得更簡單、更快捷的方式，ODA本身的成本並不低，同時審定的流程也並不快。ODA並不是一個非常新的概念，其實早在上世紀20年代就已經有一些類似於ODA的操作了，同時我們的立法者也知道ODA的重要性。”

除了回應外界質疑，埃爾韋爾在聽證會上，對波音在737MAX運營超過13個月後，才對外界告知迎角指示器已由標配改為選配表示不滿。但他也指出，不應把並不屬於關鍵安全因素的項目列為影響安全的關鍵問題，它更多是被維修人員用來識別飛機上的故障原因。

波音此前稱，迎角指示器並非適航法規中必須的功能，但會在軟件升級中將迎角指示器恢復為標配功能提供給所有用户。

埃爾韋爾還承認，MCAS確實屬於737 MAX上影響飛行安全的關鍵因素，應該在飛行手冊及飛行員訓練中被着重提及。但他同時指出，在獅航JT610和埃塞航ET302兩起事故中，機組都沒有嚴格的執行訓練要求中已有的應急程序。ET302的飛行員重新接通了水平安定面電動配平，並且未按手冊要求保持適當的空速，是機組未能成功通過手動配平恢復對飛機控制的重要原因。【關於ET302事故初步報告的全文翻譯，可以後台輸入“737”提取】

對此，NTSB主席羅伯特·薩姆沃特則表示，如果製造商打算在全球市場上銷售這款飛機，那麼必須能夠保證世界所有地區的飛行員都知道怎麼安全的駕駛這款飛機。

“有種聲音認為美國飛行員的訓練標準很高，因此遇到突發狀況能夠正確處理；而其他一些國家的飛行員訓練標準不同，突發情況下可能會出現嚴重的問題，我認為這不該是（造成737MAX兩起事故的）解釋”，薩姆沃特反駁了埃爾韋爾的看法，“飛機的可靠性應當達到，飛行員接受滿足最低要求的培訓後就能夠安全飛行的水平”。

儘管負責交通事故調查的NTSB沒有像FAA那樣直接決定737MAX停飛或恢復運營的權利，FAA也承諾只有在“絕對安全的情況下才會允許737MAX恢復運營”，但NTSB與FAA的分歧可能會加重公眾對後者的不信任。

眾議院航空小組委員會主席裏克·拉爾森在聽證會上直言“美國聯邦航空局存在信譽問題”。眾議院運輸和基礎設施委員會主席彼得·德法齊奧指出，手冊中缺乏對MCAS的介紹、系統對單個傳感器數據的不合理的依賴、以及其他問題引發了外界對FAA及其認證過程的質疑，我們必須深究這一點。

“對於737Max，我們有一個聯合當局技術審定的團隊，這個團隊已召開了第一次會議，目前這個團隊有來自全球9個航空當局，包括中國的相關技術安全專家，團隊的領導來自於美國國家運輸安全委員會，“美國運輸部副部長甘達慶2019中國民航發展論壇上表示，這個團隊會就航空器的設計、審定、法規、合規性、培訓，以及相關的ODA流程進行評估，在未來的幾個月，FAA對於航空器自動飛行控制系統的審定流程，進行非常全面的審定和評估。

根據計劃，FAA還將在5月23日組織關於737MAX的全球航空監管機構會議，會議上FAA和波音會詳細分析原因和解決方案。

此前有外媒猜測，如果期間沒有發現新的問題，同時各國民航監管機構認可，那麼預計FAA可能在5月底或6月初就解除對737MAX的禁令。而航司則需要花時間對停場的737MAX解封和進行軟件升級，還需要完成對飛行員的補充培訓，預計最快在8月前後737MAX能恢復商業運營（4月末，美國最大MAX機隊的西南航空宣佈MAX航班排班推遲到8月）。

不過目前看來，即使FAA解除了對737MAX的禁令，各國還會結合自身判斷決定是否恢復737MAX運營，因此各國的復飛時間預計不一樣。

對於恢復運行的時間，中國民航局此前表示先決條件是至少需要把握三個原則：

一是要查明飛機設計的適航符合性。按照適航標準，對飛機有關係統的設計理念、工作原理、構型定義和安全性分析等方面進行充分評估，確保飛機設計符合適航要求。

二是要確保有關安全措施得到貫徹落實。對必須執行的設計更改和機組訓練，要一架飛機一架飛機地盯、一個機組一個機組地抓，確保每架飛機完成相應的加改裝，每個駕駛員完成要求的訓練。

三是要與事故調查結論密切關聯。要以事故調查官方結論為依據，充分評估飛機有關設計和改進，以及相應訓練要求，對解決事故調查所確定的問題具有針對性和有效性。

在航旅圈此前的投票調查中，有7%的人認為737MAX的問題能在1-3個月內解決，半數的人預測問題要到年底前才能解決。看了這篇最新進展的文章，你的投票結果有沒有改變？