時速600公里！中國高速磁浮試驗樣車今日在青島下線_風聞

據官方消息,5月23日10時50分,我國時速600公里高速磁浮試驗樣車在青島下線。高速磁浮列車可以填補航空與高鐵客運之間的旅行速度空白,對於完善我國立體高速客運交通網具有重大的技術和經濟意義。

該項目源於2016年7月啓動的國家重點研發計劃“先進軌道交通”重點專項,其目的是攻克高速磁浮核心技術,全面自主掌握高速磁浮設計、製造、調試和試驗評估方法,研製具有自主知識產權的時速600公里高速磁浮工程化系統,形成我國高速磁浮產業化能力。

“先進軌道交通”重點專項由中國中車組織,中車四方股份公司具體實施,聯合30餘家企業、高校、科研院所組成“聯合艦隊”共同攻關。據高速磁浮課題負責人、中車四方股份公司副總工程師丁叁叁介紹,經過近三年的技術攻關,課題團隊成功突破高速磁浮系列關鍵核心技術,車輛、牽引、運控通信等核心子系統研發取得重要階段性成果。

車輛方面,攻克磁浮列車核心技術,成功研製時速600公里高速磁浮試驗樣車。解決了超高速工況下車體輕量化、強度、剛度、噪聲等系列難題,開發出輕質高強度的新一代車體;突破高速條件下流固耦合複雜作用的制約,解決氣動阻力、升力等問題,氣動性能達到國際先進水平;研製出高精度的懸浮導向、測速定位裝置和控制系統,性能指標國際領先;攻克長大薄壁鋁合金車體激光復合焊、電磁鐵箔繞、懸浮架精鑄等系列關鍵工藝,研製的車體、電磁鐵及其控制裝置等關鍵部件性能優異,實現了工程化技術的重大突破。

牽引系統方面,全新自主研發世界首套基於有源中點嵌位(ANPC)技術的24MVA大功率牽引變流系統,以及高速多分區牽引控制系統。運控通信方面,創新系統架構,研發適合於長大幹線、多分區追蹤運行的高速全自動控制系統,並研發基於LTE架構、融合低時延技術的新型通信系統。目前牽引系統和運控通信系統均已完成試驗樣機研製。

據丁叁叁介紹,試驗樣車作為高速磁浮項目研發的重要環節,是高速磁浮的“實車級”試驗驗證平台。通過試驗樣車,可對高速磁浮關鍵技術及核心系統部件進行驗證和優化。試驗樣車的下線,為後續工程化樣車的研製打下了技術基礎。“目前試驗樣車實現了靜態懸浮,狀態良好。”丁叁叁説。

作為一種新興高速交通模式,高速磁浮具有速度高、安全可靠、噪音低、震動小、載客量大、耐候準點、維護量少等優點。

目前,高鐵最高運營速度為350公里/小時,飛機巡航速度為800~900公里/小時,時速600公里的高速磁浮可以填補高鐵和航空運輸之間的速度空白。

作為目前可實現的、速度最快的地面交通工具,高速磁浮用於長途運輸,可在大型樞紐城市之間或城市羣與城市羣之間形成高速“走廊”。按實際旅行時間計算,在1500公里運程範圍內,高速磁浮是最快的交通方式。“以北京至上海為例,加上旅途準備時間,乘飛機需要約4.5小時,高鐵需要約5.5小時,而高速磁浮僅需3.5小時左右。”丁叁叁介紹。

同時,高速磁浮擁有“快起快停”的技術優點,能發揮出速度優勢,也適用於中短途客運。可用於大城市市域通勤或連接城市羣內的相鄰城市,大幅提升城市通勤效率,促進城市羣“一體化”、“同城化”發展。

高速磁浮採用“抱軌”的方式運行,列車沒有脱軌風險。牽引供電系統佈置在地面,採用分段供電,同一供電區間只能有一列車行駛,基本無追尾風險。與輪軌列車相比,磁浮列車沒有傳統的“車輪”,行駛時與軌道不發生接觸,無輪軌摩擦,維護量也更少,具備全壽命週期成本優勢。

作為一種國際尖端技術,高速磁浮是當前世界軌道交通技術的一大“制高點”。多個發達國家都進行了長期持續研發,並建有高速磁浮試驗線等研發驗證平台。目前,日本擁有42.8公里的山梨磁懸浮試驗線,並在試驗線上實現了603km/h的最高試驗速度。德國的磁浮技術最高試驗速度達到505公里/小時,並在我國上海建成了運營速度430公里的國際首條商業運營高速磁浮線。

據瞭解,圍繞高速磁浮項目,中車四方股份公司目前正在建設高速磁浮實驗中心、高速磁浮試製中心,預計今年下半年投入使用。同時,5輛編組時速600公里高速磁浮工程化樣車的研製目前也在順利推進中。按照項目計劃,時速600公里高速磁浮工程樣車將在2020年下線,並完成5公里試驗線驗證;2021年在調試線上開展系統綜合試驗,完成集成驗證,形成高速磁浮工程化能力。

目前,國內至少有三條投入商業運營的中低速磁浮線路,廣東、湖南、四川和京津冀地區的城市都在緊鑼密鼓地規劃線路。2018年10月,山東省政府網站公佈了關於《山東省沿海城鎮帶規劃(2018—2035年)》的批覆。在交通方面,《規劃》提出,沿海城鎮帶預留貫通南北、聯繫東西,以磁懸浮為代表的新一代高速列車通道,向北沿青榮城際、渤海海峽跨海通道聯通東北,向南沿東部沿海通道聯通長三角,向西沿濟青通道向中西部地區延伸。先期將謀劃在青島、煙台間建設磁懸浮線路,還考慮預留青島、日照間磁懸浮研究線位。