寶馬 X1 PHEV：真正能打的混動 SUV_風聞

前情概要：

寶馬 X1 PHEV（插電式混動）於 2017 年上市，兼具着新款 X1 的大空間和 PHEV 的政策優勢，在限牌城市取得了不錯的銷量。但舊款車型僅供 60 km 的純電續航在日常使用中還是顯得較為雞肋，於是我們迎來了今天的主角：寶馬 X1 插電式混合動力里程升級版。

NEDC 純電續航 110 km，這是目前全球範圍內純電續航最長的 PHEV 車型。 

新款 X1 PHEV 的外觀內飾相比老款幾乎沒有改動，在試駕體驗之前，我們先來説説變化最大的：電池。

華晨寶馬、寧德時代與 811 動力電池

110km 的續航歸功於寧德時代最新的 811 動力電池，而寧德時代的成功也離不開華晨寶馬在早期的扶持。 

早在 2012 年，寧德時代還未在動力電池領域有所建樹時，便被華晨寶馬選中，雙方在之諾電動車的項目上進行深度合作。甚至在摸索動力電池的初期，華晨寶馬還集結內部的電動車和電池方面的優秀人才組建專項的專家團隊，輔助寧德時代參與聯合開發。

時至今日，寧德時代已成為動力電池行業的龍頭企業，在德國建立電池工廠，將產品供應到全球，連續兩年超越松下，出貨量位列全球第一。

寧德最新的產品 NCM 811 動力電池，也是全球第一款量產的正極材料為：Ni 鎳、Co 鈷、Mn 錳，且配比為 8:1:1 的高能量密度動力電池。

微博上曾有人將寧德新款電池對於電動車廠的供應，比作是高通驍龍新款芯片對手機廠的供給。這個比喻並不為過，今年國內所有發佈 NEDC 500 km 以上的純電車的造車企業，除了擁有電池生產能力的特斯拉與比亞迪，無一例外，搭載的都是寧德時代的 811 動力電池。

 

以上邏輯下來，我們並不意外於寧德第一批的 811 電池最大優先級供給寶馬。我們也可以順勢推測，明年將在瀋陽鐵西工廠量產的寶馬全新一代純電車型 iX3，彼時將用上寧德最新且最為成熟的電池產品，且高優先級供應。 

簡述完了歷史與展望，我們來看下 X1 PHEV 上的這塊電池組。 

先在上圖瞭解下，新電池組的進化。在電量提升 63% 的前提下，電池重量僅增加了 1.5 %，這得益於 811 電池組成的 Pack 能量密度已經達到了 140 Wh/kg。 

寧德時代的寶馬項目經理鄭駿告訴我們，經測試過的電池循環壽命達到了 2500 次以上，意味着哪怕 X1 永遠保持純電行駛，電池壽命都可以維持在 27.5 萬公里以上。

X1 的電池包非常的規整，與純電車相似，電池平鋪於底盤。 

鄭駿在 Workshop 現場給我們列舉了寧德時代在電池出廠前做過的一些安全測試：跌落、浸泡、振動、擠壓、火燒，大多的測試環境都比現實駕車環境要嚴格很多，且這些只是測試中的一些部分，電池組總共有 273 項測試，其中 100 項性能測試，48 項安全測試，125 項可靠性測試。 

現場的電池拆解圖中可以看到，上下箱體都採用了高強度且重量輕的鋁合金材質，液冷的結構可以更好地實現電池組在冬夏季節的温控，專用的阻燃材料確保了整個電池體系在熱失控 5 分鐘內外部不起火。 

為了安全

安全是大多數人接受一台電動車的重要前提，電池組的熱失控很大程度上與車企的熱管理系統設計能力強相關。 

PHEV 車型對純電性能上不用過於依賴，寶馬把 X1 PHEV 熱管理的每一個維度都做到了位。

**以鎖電來管控過充過放：**X1 的電池組電量為 24 kWh，而實際可用電量限制到了 18.5 kWh，鎖電高達 23%，遠超市面上任何純電動車的鎖電比例，你不但在日常充電用電時無法過充過放。在車輛的任何駕駛模式中，當電量低於 3% - 4% 的閾值，整套混動系統也會開始限制電池的輸出，更多地使用發動機驅動，且不斷利用動能回收來給電池充電。 

**無快充：**低頻快充是對電池的保護措施，無法快充倒是 PHEV 車型的痛點，尤其是像 X1 PHEV 這樣的高電池容量的混動車型，官方給出的慢充數據是 0-100%：7 小時，0-80%：5.5 小時。

**電池過熱保護：**PHEV 車型可以通過發動機的及時介入來避免電池在極限温度中工作，所以寶馬限制了eDRIVE 模式下的電池工作温度，當電池低於 -10℃ 或高於 49℃，發動機都會忽略駕駛模式，直接進入驅動工作。

實測 MAX eDRIVE、AUTO eDRIVE 和 SAVE battery 能耗表現 

寶馬這次的路試活動全程一天由三亞開至海口，全程我們分三段測試了三種混動模式下的能耗表現。

先來簡單介紹一下三種混動模式： 

**MAX eDRIVE：**也就是純電模式。車輛在 120 km/h 以下時發動機不工作，車速提到 120 km/h 以上或者在駕駛中急踩油門，Kickdown 時，發動機會強制介入工作。

**Auto eDRIVE：**智能混動模式。讓電動機和發動機都在最高效能區間工作，車輛在 90 km/h 以下時，除深踩油門都會保持純電模式，高於90 km/h 時發動機會開啓且成為驅動主力。

**SAVE battery：**儘可能讓電機不工作的模式。此時的發動機在全程作為驅動主力，電機只有在車輛需要高扭矩起步的瞬間會介入，這個階段通過前軸上的 BSG 電機對勢能和動能進行能量回收，電池容量在行駛過程中是不斷上升的。 

以上所有模式在電量過低或電池過冷過熱時都會讓發動機強制介入。 

此外還有寶馬的 Sport、Comfort、Eco 三種行駛模式可調，Sport 模式下發動機會更高頻地介入到行駛中。 

下面來説下三種混動模式的實測表現： 

MAX Edrive：上午在滿電的狀態下，我以純電模式啓程，出發時表顯 114 km。全程開着空調，車上兩位成年男性，總計開了 114 km，表顯居然還剩餘 22 km，全程的平均能耗是 13.3 kWh / 100 km，對於一台 1.9 噸的 SUV 來講是非常不錯的能耗水平了，但需要言明的是，路況也是非常理想的狀態，前段有 6 km 左右的下坡，車輛幾乎沒有消耗多少能量，後段基本也以 70-90 km/h 的時速在駕駛，全程的平均時速為 73.9 km/h。

純電模式下，僅通過 70 kW 的後電機驅動整車，有着還不錯的能耗表現，但是性能表現比較糟糕，深踩油門發出大功率需求時，發動機便會介入。

Auto Edrive：這個模式應該會是大部分駕駛者日常行駛中常用的模式。中午時我們車上的電量充到了 54%，表顯 60 km，下午的路段基本以80-100 km/h 的高速為主，與前面模式介紹中説得一致，90 km/h 以下時，主要以電動機驅動。全程 94.6 km，平均速度為 81.6 km/h。抵達終點時，電量剩餘 13%，表顯 10 km，油箱還是幾乎滿格的狀態。總體的能耗表現為 7.4 kWh / 100 km 的電耗，2.1 L / 100 km 的油耗。 

但如果繼續行駛下去，電量將很快達到 4% 的閾值，電動機就會降低驅動的頻率，發動機會作為主要驅動，油耗則會開始上升，在這個情況的行駛狀態，會類似於我下面要講的 SAVE Battery。 

SAVE Battery：如果不希望車輛持續耗電，便可以調節到這個模式，電機會極低頻率工作，且通過能量回收不斷儲電。在這個模式下，我總計行駛了 71.9 km，基本在 90 - 120 km/h 的高速，和少部分城市路的環境下，平均時速為 92.1 km/h。電量從出發時的 10% 上升到了 16%，表顯 7 km 到了 17 km。全程的電機僅在車輛起步時會介入驅動，所以全程電耗僅 0.1 kWh / 100 km，油耗則為 6.8 L / 100 km。 

這個數據基本可以展示，X1 PHEV 在電量極低的情況下，以燃油模式來高速工況行駛時的能耗表現。至於電池組補充的能量基本由行駛中的能量回收穫得，雖然補能速度慢，但是對於能源的利用效率是比較高的。  

在以上 280.5km 中的駕駛和乘坐感受

講述這是一台插電混動架構的新能源車之前，首先這是一台寶馬。X1 PHEV 的尾標為 X1 xDrive25Le，xDrive 代表着寶馬家族譜系中的四驅，25 則是 X1 全系車型中最高功率的標稱。

X1 PHEV 前橋上是一個 100 kW / 220 N·m 的 1.5T B38 發動機， 後橋上則是個 70 kW / 165N·m 的永磁電機。在日常的駕駛狀態中，如若考慮經濟性，就把駕駛模式選擇在 Auto eDRIVE + Comfort / Eco，車輛則會智能地分配前後軸動力，讓發動機和電機都在各自的最高效區間無縫切換。

這裏必須要用到「無縫切換」，因為如果不看車輛大屏上的能量傳動圖，駕駛或乘坐的過程中幾乎感覺不到發動機的瞬時介入。

寶馬以其原來燃油車上所做到的線性加速為目標，在 PHEV 車型上同樣實現了這一點。前後軸的動力輸出與其分離發動機和電動機來看，其實更應該看做是一個整體，且駕駛過程中非常明顯可以感覺到，以後軸電動機來打造的四驅系統，明顯在動力介入的過程中比傳統傳動軸來得更為靈敏。

若以駕駛的性能為目的，Auto eDRIVE + Sport 就是最佳的模式。根據油門踏板的深度，除了後軸的電機工作外，系統將前軸的發動機更大程度地參與到駕駛中，直至深踩油門 Kickdown，前後 170 kW 的功率會全力驅動到輪上。不得不提的一點是，X1 PHEV 的 6AT 愛信變速箱邏輯根據電機介入的時間點和功率做了再次調教，利用後軸的功率輸出相對彌補了變速箱在升降檔時的遲滯感。

關於底盤和轉向手感的調教，寶馬是個近乎神話的存在，但我想説的是這並不適用於所有人。

X1 PHEV 無論是在哪種駕駛模式下，底盤都是一個偏硬的狀態，座椅同樣偏硬，所以當車輛在通過連續路面顛簸時，乘客還是會有明顯的顫動感。而底盤調教精細的地方就在於，X1 PHEV 過每一道顛簸都非常的乾脆，車廂內不會有多餘的晃動。過濾後的震動傳遞給駕駛者非常清晰的路感，清脆的濾震聲充滿高級感。

轉向只有很少的虛位，轉向柱傳遞到輪上的轉動幅度非常線性，我上手這台車 10 分鐘後，便可以感受到「人車一體」的精準。但説實在的，由於轉向非常的精密，在高速駕駛中更要求駕駛員精神緊繃，相對更加疲勞，且方向盤沉重的手感對女性駕駛員並不太友好。

在公路駕駛的次晨，我們體驗了一場針對 X1 PHEV 的 xDrive 四驅系統的測試。

對於一台城市定位的 SUV，首先我們要擺正觀念，四驅動力總成的意義大多體現在冰雪路面的脱困以及後軸在過彎時對於操控的助力，所以在城市工況下過多地去談論越野，並沒有太大意思。

X1 作為 UKL 平台下唯一一台混動結構的四驅車，在四驅的功能實現邏輯上同樣以成熟的 xDrive 為設計目標，這套系統根據不同場景和路況的動力需求，會自動分配前後軸扭矩輸出，例如我們在沙地上坡行駛時，後軸電機瞬時介入動力輸出，過彎時，類似於交叉軸的路面時同樣如此。

這套系統目的就是，在駕駛者最不操心的前提下，讓車輛有最大程度的通過性，而後軸電機的加入，則讓整套系統扭矩的分配更為靈敏。

誰來買單呢？

寶馬 X1 插電式混合動力里程升級版，作為 X1 全系車型中定位最高，也是成本最高的一款，售價高達：39.38 萬元。

我認為在這款產品定義之初起，目標的用户羣體就相當鮮明：在一二線限牌城市中對於豪華品牌有追求的家庭用户。

而這次的 X1 PHEV 的純電里程升級到了 110 km，則進一步地擴大了這台車在最為經濟的純電動模式下的出行半徑。

作為家中有家用樁的用户，在上下班通勤及近郊遊玩時，可以完全使用純電動模式駕駛，感受到純電動車車主百公里資費不到 10 元的經濟用車成本；即使家中無法安裝家用樁，混動系統也具有相較純燃油系統更低的能耗和更高的動力輸出功率，偶爾在辦公樓或商場充個電，也可以作為燃油以外能源的補充。

此外，X1 PHEV 之後，真期待明年上市的 iX3 呢。