一道閘門佔領人民日報頭版 雲南貴州日後將成“沿海省份”_風聞
马前卒-马前卒工作室官方账号-万丈高楼平地起,NB社区在这里2019-05-28 07:29
作者:高流
序
5月17日,《人民日報》頭版刊登簡訊《安閘》,並高位放置大幅照片:
廣西大藤峽水利樞紐工程船閘下閘首人字閘門安裝工作正式啓動。大藤峽水利樞紐工程位於廣西桂平市西江流域上的黔江河段,是珠江流域關鍵控制性水利樞紐。這一人字閘門整體高47.5米、單扇門葉寬20.2米、重量達1295噸,每扇門葉結構由12節焊接組成整體,船閘規模等指標在國內外同類型船閘中處於領先水平。大藤峽工程船閘建成後,通航效率將大幅提升,過閘僅需1小時,黔江通航船舶可由當前的500噸級提高至3000噸級,達到內河航運最高等級。
《人民日報》5月17日頭版
熟悉近年《人民日報》風格的讀者應該知道,工程簡訊壓過時政消息,乃至壓過領導人活動新聞,是非常罕見的事情,基本上都是國家級工程才有如此待遇。這大藤峽既沒有長江截流,也沒有在黃河治水,只是在珠江中游上安一扇閘門,何德何能要佔人民日報高位?
還是看地圖説話:
珠江流域分為東江、北江和最重要的西江水系,西江水系從梧州進入廣西,為潯江。沿着潯江水流上溯,西江再一分為二,一支為偏北的黔江,雖然暫時和貴州沒什麼關係,但的確會進入貴州;另一支是偏南的鬱江,穿越廣西中部最終進入雲南。這個珠江水路的三岔路口往黔江方向10公里,就是大藤峽水利樞紐工程:
大藤峽水利樞紐工程選址
簡單理解,就是從廣州-香港向西的珠江干流,到此分為兩支。大藤峽卡住了先“鑽進”山區的一支。
大藤峽水利樞紐工程在珠江水系航道中的位置
之所以要修船閘,顯然是因為峽口修了大壩,而大壩可以穩定上游的水流。穩定的水流加上船閘,來自珠三角海港的船隊就可以向西前進更遠。所以,大藤峽水利樞紐的核心功能就是加強珠三角和廣西乃至雲南、貴州的水運聯繫,建立一條運費低、運量大的交通幹線。
這是近千年來開發嶺南戰略的延續。
1
開疆
公元前214年,秦始皇 “使尉屠睢發卒五十萬為五軍”攻打百越。
百越是南方廣袤山區的通稱,東部包括東甌、閩越(今浙江、福建),中部為南越(今廣東),西部包括今廣西至越南中北部,北部包括西甌、駱越。
秦朝南征百越
秦軍南征百越分兩條主要路線,東線是沿北江(紫線)順流南下,西線是走湘江(綠線)轉灕江(黃線屬西江流域)南下。
東線順利打到海岸線,在廣州附近紮根;西線戰況不利,原因是廣西山區貧瘠,無法就地籌措後勤,必須翻南嶺從長江地區供應後勤,代價巨大。為解決這一困境,秦始皇命監御史祿“以卒鑿渠而通糧道”,於是就有了靈渠。(今天的湘桂運河,下圖紅線)
北江、湘江、灕江與靈渠
靈渠與都江堰、鄭國渠並稱秦朝三大水利工程。為克服水位差實現船運往返,靈渠的南北渠分別設有梯級船閘,打通了長江和珠江流域。在水運便利性壓倒一切的年代,靈渠就是無以倫比的高速公路。因此秦軍充分發揮中原人力優勢,把嶺南納入了中國版圖。
接下來幾百年,由於珠三角開發程度不高,所以中原王朝經營廣西還是以湖南為根據地,圍繞靈渠建設交通幹線。
公元692年,武則天登基第三年,唐朝修建了難度遠高於靈渠的相思埭(下圖橙線),溝通了桂江與洛清江(深藍線),使長江船隻可一路南下抵達南寧。中原王朝對嶺南的控制不斷加深。到了宋朝,南寧成為南疆重鎮,同時支撐了三個戰略方向的對峙與擴張。
唐朝相思埭與邕州區位
南宋三大博易場(紅圈)地理位置
明朝中原人口溢出,又引進了玉米等山區作物,西南山區的開發潛力陡然上升。同時,廣州為中心的珠三角也變成了成熟農業基地,足以支撐珠江上游的開發。
從此,廣西乃至雲南、貴州部分地區的對外出口不再是四川或湖南,而是西江下游的廣東。打通西江中游水路成了嶺南開發的關鍵。
於是,從明朝開始,珠江中上游的“改土歸流”矛盾愈發激烈,戰事範圍之大,不遜於北方長城沿線的衝突。而衝突的焦點之一,就是西江進入山區的門户——大藤峽。
以廣東為前進基地的中原王朝能打通大藤峽,控制糧食和鹽的運輸,就能穩定上游。而地方獨立勢力如果控制大藤峽,就能包圍上游駐軍,同時從平原地區獲取鹽鐵等走私戰略物資。直到150年前,太平天國第一次組織軍隊,也是在大藤峽20公里外的金田鎮。
大藤峽在地形圖中的位置
2
天下第一門
當代中國不再需要考慮鎮壓內地的分裂據點,但廣西、雲南、貴州依然是亟待脱貧的落後區域。離這一區域最近的發達地區是廣東省,更準確的説法是珠江三角洲工業帶。如果能在兩者之間打通一條交通幹線,西南山區的經濟發展必然大有改觀。
然而,由於岩溶地形複雜,雖然中國已經鋪設了十幾萬公里鐵路,但就是沒有打通昆明、貴陽——廣州的直達鐵路幹線。
如下圖所示,衡陽-柳州-茂名-廣州圍合了一個十幾萬平方公里的鐵路“空白區”。(現在已新增貴廣高鐵,但依然缺乏貨運線路,經濟上缺乏帶動作用)
在這個區域內,真正東西貫通的貨運交通幹線,恰恰是沿用了上千年的西江水系。而大藤峽水利樞紐可以為最長的北支紅水河水系提供穩定航路,再配合上遊各水利樞紐,貴州乃至雲南的大片地區都可以借這條水道駕船出海,變成準沿海地區。
大藤峽水利樞紐在珠江水系中的位置
大藤峽位於右江與紅水河兩大水系分岔點,峽谷也是紅水河的出口
畫作中的大藤峽
1919年,孫中山在《建國方略》的《實業計劃》裏,闡述了整治、改良西江航道的設想,其中就包括大藤峽水利樞紐:
“自梧州至柳江口。在柳江口應建一商埠,以聯紅水江及柳江之淺水航運,與通海之航運。此兩江實滲入廣西之西北部與貴州之東南部豐富之礦產地區者也。此商埠應設於離潯州五十英里之處,潯州即此江與南寧一支合流處也。……為使吃水十英尺以上之船可通以航行,必須築堰,且設水閘於此一部分。而此所設之堰,又同時可藉以發生水電也。”
潯州就是今天的桂平市。孫中山工程選址與今天差異不大,一個在太平山峽谷的西側入口,一個在東側出口。谷口築壩是選址常識,孫中山成功“預言”這一工程並不能證明他有多高明,反而説明大藤峽工程的必要性顯而易見。
1959年,在第一輪珠江流域綜合規劃報告中,珠江流域規劃辦公室就提出了大藤峽水利樞紐的概念規劃。1980年3月15日在北京簽訂的《中美水力發電和有關水資源利用合作議定書》也提到了大藤峽水利樞紐。
1985年召開了大藤峽工程論證會。
1990年,工程可行性研究首次通過審查。
2001年,珠江委召開工程前期工作座談會,爭取在“十五”完成前期立項,“十一五”動工。可是到了2007年,水利部還在審查項目建議書。2009年,廣西副書記、自治區主席馬飈再次強調:
“全力以赴推進項目前期工作,確保大藤峽水利樞紐工程在今年內開工建設。”
不知碾過了多少地域矛盾和體制性問題,2014年5月21日,國務院常務會議終於下令啓動大藤峽水利樞紐工程,預計2023年竣工。至此,距新中國首次提出大藤峽水利樞紐規劃已經時隔56年。
工程推延半個世紀,原因不僅僅是技術與籌措費用,各方面對技術方案的爭議也導致工程不斷推遲。
比如説,設計庫容不同,上游淹沒面積就不同,拆遷成本差別很大;樞紐發電是送往廣東,還是在廣西就地消納,很影響配套設施的投資;在保證防洪設計的前提下,優先滿足發電,還是優先提升水道航運能力,也影響上游利益。
經過近三十年的博弈,今天的大藤峽水利樞紐最終選擇了優先服務於航運的方案。相比八十年代方案,大藤峽防洪庫容從20億立方米縮減至15億,減少耕地淹沒面積10萬畝,減少庫區移民8萬餘人。
同時發電指標也有所控制,只有一項指標明顯提升——通航能力從八十年代的1000噸級提升至3000噸級,為此不得不修一個超級船閘。
從歷史來看,紅水河及其上游南、北盤江一直是航道,沿途城市都有內河港口。在公路普及之前,紅水河是整個雲貴、廣西唯一交通要道,航道。1975年以後,紅水河流域連續建成5座水電站,幹流逐漸斷航。
經過多方斡旋努力,從2000年開始,紅水河各個水電站樞紐加設船閘,為復航做準備。2014年,紅水河正式復航,雲南、貴州兩省重新開闢了黃金水道。與公路相比,水路單位貨物運輸成本節約了近15%。
為了讓雲貴兩省擁有出海港口,改良紅水河航道,整個紅水河梯級開發計劃共分十級,前九級都已在2009年前完工。大藤峽水利樞紐作為最末端的第十級,現在終於也即將衝向終點線:
紅水河梯級開發縱剖面平面示意圖
大藤峽水利樞紐工程佈置圖
大藤峽水利樞紐工程效果圖
作為紅水河十級開發規劃的最下游,只設單級閘門的大藤峽水利樞紐,要確保“西江億噸黃金水道”指標,船閘設計指標必然最高。
最終大藤峽水利樞紐的船閘閘門設計為47.5米高,20.2米寬,單扇門葉重達1295噸——比三峽雙線五級閘門的最高閘門還高10.5米,每扇門葉結構由12節焊接組成整體,造價超過1億,是世界最大閘門。
大藤峽水利樞紐船閘(“門框”)
大藤峽下閘首人字閘門出廠驗收
充當“門軸”的蘑菇頭構件
大藤峽水利樞紐工程人字門首節吊裝
不僅如此,工程另一處不起眼的閘門也創造了世界之最:泄水孔弧形閘門單套重達715噸,弧面長22.16米,門寬9米,曲率半徑33米,是世界上體積最大,重量最重的弧形閘門。
結語
冷兵器時代,大藤峽是廣西盆地東側的水陸隘口,是山地部族與農耕文明鬥爭的焦點。新中國建國幾十年後,東側的農耕文明已經變成了發達工業區,西側的山地居民很大程度上還停留在農業時代,大藤峽的貨運通行能力,依然是區域平衡發展的重大瓶頸。
現在,珠江上游的雲南、貴州等省紛紛開建數千噸船舶停靠的港口,力圖複製沿海省份30年前的工業發展路線,僅僅靠消除沿途水電站障礙,已經不足以滿足內陸省份的出海需求。
所以大藤峽需要一套與三峽工程同級的船閘,它的成功安裝可以成為人民日報頭版新聞——但其他大多數媒體並未關注此事。
可見即便在21世紀網絡時代,細讀人民日報依然是個有價值的好習慣。