一道閘門佔領人民日報頭版 雲南貴州日後將成“沿海省份”_風聞

作者：高流

序

5月17日，《人民日報》頭版刊登簡訊《安閘》，並高位放置大幅照片：

廣西大藤峽水利樞紐工程船閘下閘首人字閘門安裝工作正式啓動。大藤峽水利樞紐工程位於廣西桂平市西江流域上的黔江河段，是珠江流域關鍵控制性水利樞紐。這一人字閘門整體高47.5米、單扇門葉寬20.2米、重量達1295噸，每扇門葉結構由12節焊接組成整體，船閘規模等指標在國內外同類型船閘中處於領先水平。大藤峽工程船閘建成後，通航效率將大幅提升，過閘僅需1小時，黔江通航船舶可由當前的500噸級提高至3000噸級，達到內河航運最高等級。

《人民日報》5月17日頭版 

熟悉近年《人民日報》風格的讀者應該知道，工程簡訊壓過時政消息，乃至壓過領導人活動新聞，是非常罕見的事情，基本上都是國家級工程才有如此待遇。這大藤峽既沒有長江截流，也沒有在黃河治水，只是在珠江中游上安一扇閘門，何德何能要佔人民日報高位？ 

還是看地圖説話： 

珠江流域分為東江、北江和最重要的西江水系，西江水系從梧州進入廣西，為潯江。沿着潯江水流上溯，西江再一分為二，一支為偏北的黔江，雖然暫時和貴州沒什麼關係，但的確會進入貴州；另一支是偏南的鬱江，穿越廣西中部最終進入雲南。這個珠江水路的三岔路口往黔江方向10公里，就是大藤峽水利樞紐工程： 

大藤峽水利樞紐工程選址 

簡單理解，就是從廣州-香港向西的珠江干流，到此分為兩支。大藤峽卡住了先“鑽進”山區的一支。 

大藤峽水利樞紐工程在珠江水系航道中的位置 

之所以要修船閘，顯然是因為峽口修了大壩，而大壩可以穩定上游的水流。穩定的水流加上船閘，來自珠三角海港的船隊就可以向西前進更遠。所以，大藤峽水利樞紐的核心功能就是加強珠三角和廣西乃至雲南、貴州的水運聯繫，建立一條運費低、運量大的交通幹線。 

這是近千年來開發嶺南戰略的延續。 

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開疆

公元前214年，秦始皇 “使尉屠睢發卒五十萬為五軍”攻打百越。

百越是南方廣袤山區的通稱，東部包括東甌、閩越（今浙江、福建），中部為南越（今廣東），西部包括今廣西至越南中北部，北部包括西甌、駱越。

秦朝南征百越

秦軍南征百越分兩條主要路線，東線是沿北江（紫線）順流南下，西線是走湘江（綠線）轉灕江（黃線屬西江流域）南下。

東線順利打到海岸線，在廣州附近紮根；西線戰況不利，原因是廣西山區貧瘠，無法就地籌措後勤，必須翻南嶺從長江地區供應後勤，代價巨大。為解決這一困境，秦始皇命監御史祿“以卒鑿渠而通糧道”，於是就有了靈渠。（今天的湘桂運河，下圖紅線）

北江、湘江、灕江與靈渠 

靈渠與都江堰、鄭國渠並稱秦朝三大水利工程。為克服水位差實現船運往返，靈渠的南北渠分別設有梯級船閘，打通了長江和珠江流域。在水運便利性壓倒一切的年代，靈渠就是無以倫比的高速公路。因此秦軍充分發揮中原人力優勢，把嶺南納入了中國版圖。

接下來幾百年，由於珠三角開發程度不高，所以中原王朝經營廣西還是以湖南為根據地，圍繞靈渠建設交通幹線。 

公元692年，武則天登基第三年，唐朝修建了難度遠高於靈渠的相思埭（下圖橙線），溝通了桂江與洛清江（深藍線），使長江船隻可一路南下抵達南寧。中原王朝對嶺南的控制不斷加深。到了宋朝，南寧成為南疆重鎮，同時支撐了三個戰略方向的對峙與擴張。

唐朝相思埭與邕州區位 

南宋三大博易場（紅圈）地理位置

明朝中原人口溢出，又引進了玉米等山區作物，西南山區的開發潛力陡然上升。同時，廣州為中心的珠三角也變成了成熟農業基地，足以支撐珠江上游的開發。

從此，廣西乃至雲南、貴州部分地區的對外出口不再是四川或湖南，而是西江下游的廣東。打通西江中游水路成了嶺南開發的關鍵。

於是，從明朝開始，珠江中上游的“改土歸流”矛盾愈發激烈，戰事範圍之大，不遜於北方長城沿線的衝突。而衝突的焦點之一，就是西江進入山區的門户——大藤峽。

以廣東為前進基地的中原王朝能打通大藤峽，控制糧食和鹽的運輸，就能穩定上游。而地方獨立勢力如果控制大藤峽，就能包圍上游駐軍，同時從平原地區獲取鹽鐵等走私戰略物資。直到150年前，太平天國第一次組織軍隊，也是在大藤峽20公里外的金田鎮。

大藤峽在地形圖中的位置

​2

天下第一門

當代中國不再需要考慮鎮壓內地的分裂據點，但廣西、雲南、貴州依然是亟待脱貧的落後區域。離這一區域最近的發達地區是廣東省，更準確的説法是珠江三角洲工業帶。如果能在兩者之間打通一條交通幹線，西南山區的經濟發展必然大有改觀。

然而，由於岩溶地形複雜，雖然中國已經鋪設了十幾萬公里鐵路，但就是沒有打通昆明、貴陽——廣州的直達鐵路幹線。

如下圖所示，衡陽-柳州-茂名-廣州圍合了一個十幾萬平方公里的鐵路“空白區”。（現在已新增貴廣高鐵，但依然缺乏貨運線路，經濟上缺乏帶動作用）

 

在這個區域內，真正東西貫通的貨運交通幹線，恰恰是沿用了上千年的西江水系。而大藤峽水利樞紐可以為最長的北支紅水河水系提供穩定航路，再配合上遊各水利樞紐，貴州乃至雲南的大片地區都可以借這條水道駕船出海，變成準沿海地區。

大藤峽水利樞紐在珠江水系中的位置

大藤峽位於右江與紅水河兩大水系分岔點，峽谷也是紅水河的出口

畫作中的大藤峽 

1919年，孫中山在《建國方略》的《實業計劃》裏，闡述了整治、改良西江航道的設想，其中就包括大藤峽水利樞紐：

“自梧州至柳江口。在柳江口應建一商埠，以聯紅水江及柳江之淺水航運，與通海之航運。此兩江實滲入廣西之西北部與貴州之東南部豐富之礦產地區者也。此商埠應設於離潯州五十英里之處，潯州即此江與南寧一支合流處也。……為使吃水十英尺以上之船可通以航行，必須築堰，且設水閘於此一部分。而此所設之堰，又同時可藉以發生水電也。” 

潯州就是今天的桂平市。孫中山工程選址與今天差異不大，一個在太平山峽谷的西側入口，一個在東側出口。谷口築壩是選址常識，孫中山成功“預言”這一工程並不能證明他有多高明，反而説明大藤峽工程的必要性顯而易見。 

1959年，在第一輪珠江流域綜合規劃報告中，珠江流域規劃辦公室就提出了大藤峽水利樞紐的概念規劃。1980年3月15日在北京簽訂的《中美水力發電和有關水資源利用合作議定書》也提到了大藤峽水利樞紐。 

1985年召開了大藤峽工程論證會。 

1990年，工程可行性研究首次通過審查。

2001年，珠江委召開工程前期工作座談會，爭取在“十五”完成前期立項，“十一五”動工。可是到了2007年，水利部還在審查項目建議書。2009年，廣西副書記、自治區主席馬飈再次強調：

“全力以赴推進項目前期工作，確保大藤峽水利樞紐工程在今年內開工建設。”

不知碾過了多少地域矛盾和體制性問題，2014年5月21日，國務院常務會議終於下令啓動大藤峽水利樞紐工程，預計2023年竣工。至此，距新中國首次提出大藤峽水利樞紐規劃已經時隔56年。 

工程推延半個世紀，原因不僅僅是技術與籌措費用，各方面對技術方案的爭議也導致工程不斷推遲。

比如説，設計庫容不同，上游淹沒面積就不同，拆遷成本差別很大；樞紐發電是送往廣東，還是在廣西就地消納，很影響配套設施的投資；在保證防洪設計的前提下，優先滿足發電，還是優先提升水道航運能力，也影響上游利益。

經過近三十年的博弈，今天的大藤峽水利樞紐最終選擇了優先服務於航運的方案。相比八十年代方案，大藤峽防洪庫容從20億立方米縮減至15億，減少耕地淹沒面積10萬畝，減少庫區移民8萬餘人。

同時發電指標也有所控制，只有一項指標明顯提升——通航能力從八十年代的1000噸級提升至3000噸級，為此不得不修一個超級船閘。

從歷史來看，紅水河及其上游南、北盤江一直是航道，沿途城市都有內河港口。在公路普及之前，紅水河是整個雲貴、廣西唯一交通要道，航道。1975年以後，紅水河流域連續建成5座水電站，幹流逐漸斷航。

經過多方斡旋努力，從2000年開始，紅水河各個水電站樞紐加設船閘，為復航做準備。2014年，紅水河正式復航，雲南、貴州兩省重新開闢了黃金水道。與公路相比，水路單位貨物運輸成本節約了近15%。

為了讓雲貴兩省擁有出海港口，改良紅水河航道，整個紅水河梯級開發計劃共分十級，前九級都已在2009年前完工。大藤峽水利樞紐作為最末端的第十級，現在終於也即將衝向終點線： 

紅水河梯級開發縱剖面平面示意圖

大藤峽水利樞紐工程佈置圖

大藤峽水利樞紐工程效果圖

作為紅水河十級開發規劃的最下游，只設單級閘門的大藤峽水利樞紐，要確保“西江億噸黃金水道”指標，船閘設計指標必然最高。

最終大藤峽水利樞紐的船閘閘門設計為47.5米高，20.2米寬，單扇門葉重達1295噸——比三峽雙線五級閘門的最高閘門還高10.5米，每扇門葉結構由12節焊接組成整體，造價超過1億，是世界最大閘門。 

大藤峽水利樞紐船閘（“門框”）

大藤峽下閘首人字閘門出廠驗收

充當“門軸”的蘑菇頭構件

大藤峽水利樞紐工程人字門首節吊裝

不僅如此，工程另一處不起眼的閘門也創造了世界之最：泄水孔弧形閘門單套重達715噸，弧面長22.16米，門寬9米，曲率半徑33米，是世界上體積最大，重量最重的弧形閘門。

結語

冷兵器時代，大藤峽是廣西盆地東側的水陸隘口，是山地部族與農耕文明鬥爭的焦點。新中國建國幾十年後，東側的農耕文明已經變成了發達工業區，西側的山地居民很大程度上還停留在農業時代，大藤峽的貨運通行能力，依然是區域平衡發展的重大瓶頸。

現在，珠江上游的雲南、貴州等省紛紛開建數千噸船舶停靠的港口，力圖複製沿海省份30年前的工業發展路線，僅僅靠消除沿途水電站障礙，已經不足以滿足內陸省份的出海需求。

所以大藤峽需要一套與三峽工程同級的船閘，它的成功安裝可以成為人民日報頭版新聞——但其他大多數媒體並未關注此事。

可見即便在21世紀網絡時代，細讀人民日報依然是個有價值的好習慣。