破局之劍——中車600km/h磁懸浮列車發佈後一些思考_風聞

        寫在600km/h磁懸浮高鐵列車發佈之後

        可能引領一場世界交通版圖重塑的技術革新 

      （全文七千餘字，閲讀時間約為6分鐘）

關注工業和新技術的朋友們可能最近被一連串關於“美國政客極不負責任霸凌行為”的消息轟炸了幾天。5月23日，在科技和交通領域傳來了一條振奮人心的消息。

——根據新華社山東分社報道“中國自主研發的時速600公里的高速磁懸浮試驗樣車於5月23日上午10時50分在山東青島下線，這標誌着我國在高速磁浮技術領域取得重大突破。這項始於2016年夏，由中國中車公司組織，中車四方股份公司具體實施，聚集國內高鐵、磁浮領域優勢資源，聯合30餘家企業、高校、科研院所組成“聯合艦隊”共同攻關。經過近三年的技術攻關，課題團隊成功突破高速磁浮系列關鍵核心技術，車輛、牽引、運控通信等核心子系統研發取得重要階段性成果。據瞭解，計劃原定於2020年研製出樣板車，結果由於技術突破，提前在青島下線。”

磁懸浮列車，又稱磁浮列車，是一種通過電磁力實現列車與軌道之間的無接觸的懸浮和導向，再利用直線電機進行牽引的列車。磁浮列車分為超導和常導兩大類，上述下線試驗樣車為常導高速磁懸浮列車。由於其運行時懸浮於空中，行進時不接觸軌面，脱離了傳統輪軌摩擦力的束縛，其阻力只剩下空氣的阻力，故可以獲得更快的時速和更好的爬坡性能。真空管道高温超導磁浮列車的最高時速理論上可以達接近1200km/h，相較於傳統輪軌高速列車的最高速度快很多，因此磁浮技術一直被業內人士視為填補高鐵與飛機中間速度的空白區的交通工具。此前，磁懸浮列車歷史最高紀錄是603km/h，由日本東海旅客鐵路公司採用超導磁懸技術的L0系高速列車於2015年4月在山梨磁浮實驗鐵路試行時取得。我國運營了十七年的上海浦東機場磁懸浮線可達到431km/h的速度。

——磁浮技術原理圖。通過磁極原理實現懸浮於半空的磁懸浮並且再施加以推動力。

磁懸浮****VS輪軌技術——曾經的短暫PK

看到這個大夥兒可能會認為，“既然磁懸浮高鐵技術這麼高大上，趕緊啊，量產+實驗，爭取早早投入大規模運營！”。在大規模大上特上之前。別急，先把時間倒撥回20多年前，看看我國高鐵決策時的情況。當時“京滬高鐵”初期計劃階段就“輪軌”與“磁懸浮”兩套方案展開了激烈的討論，內部討論會時常伴隨激烈火藥味，技術工作者往往以其鑽牛角尖的學術精神就自己的技術方案進行着論證。“磁浮派”崇尚新興技術領域的天生優勢，提出利用磁浮技術，消除輪軌摩擦和受電弓接觸，如此“鐵掌軌上飄”，速度存在無限可能，比肩飛機不是夢，並對技術引進+自主技術攻關表現出自信。另一邊的“輪軌派”這邊，多虧了90年代初浪漫的法國人用TGV在大西洋線路上跑出的500+km/h速度，他們便以此據理力爭，“雖然當前國內水平不足，但今後超過300km/h運營是可以做到的。”並且強調，使用輪軌的高鐵列車兼容性好，也可以在一定程度上兼容既有軌道。何況在各個有高鐵的土豪國家中，雖然與高速鐵路相關的動力組成、信號控制系統、供電標準不一，但起碼，當時各家高鐵列強有一樣鐵路要素是統一的，便是軌距，均採有1435mm的標準軌作為其軌距。

在抉擇期間，雖然決策者有過猶豫、徘徊與不忍，畢竟，以當時的情況看，一個決策可能會導致一羣人的長期研究化作泡影，下馬一個方案意味着一些成果的封存、一個團隊的解散，一批人才的流失。但決定必須得做，因為彼時的“京滬高鐵”，經不起任何拖延；沿線的百姓，經不起任何等待了。要知道1992年時，京滬鐵路客運壓力是全國平均的5.3倍，貨運壓力是3.7倍。於是中國高鐵在鋼軌上，開啓了超歐趕日的歷史征程。

——早期自主知識產權高速車型如同一道道流星劃過，成了一代人永遠的短暫記憶（圖片來自網絡）

二：高速輪軌技術在當時乃相對先進科技領域，匹配的配套產業較多，高鐵裝備的生產製造可以帶動相關產業發展。三：磁懸浮技術造價過於高昂。據當時推算建設成本約為輪軌高鐵的三倍，對於當時賣玩具賣褲頭賣衣服攢起來一點兒原始積累的中國來説，實難支撐一千公里以上線路的修建。四：輪軌列車比磁懸浮列車兼容性強。輪軌列車可以在“完成本職工作”執行既定車次的間隙，偶爾套跑其他車次，在不出現意外狀況的前提下，大大提高列車使用效率。如果加上國際因素，就算當時的決策者沒有考慮高鐵互聯互通可能性，也一定想到了今後鐵路裝備出口的可能性。一個過於高大上的磁懸浮列車顯然比輪軌高鐵列車難賣。就算是二三十年後的今天，世界高鐵的發展和建設（除中國外）依然不盡如人意。對於高鐵，大部分國家思考的仍然是如何解決“有無問題”。如果此時中國人手上只有磁懸浮高速列車這一樣商品，就如同給家門口只有土路的村民兜售新款法拉利，太不接地氣。歷史事實也證明，中國高鐵選擇輪軌化是正確的，而高速磁懸浮的鋪開距離美夢落地，還有些距離。

在輪軌上飛馳的中國鐵路

接下來的事情我們都知道了，在鐵建工作者“遇山打洞，逢水架橋”的基建神功助力下，在技術合作的幫助下，中國高鐵實現了人類交通史上前無古人，也難有後來着的逆襲。中國的高鐵里程不斷地刷新着自己保持的記錄，中國的動車組數量也是獨佔鰲頭。日漸形成了在高速鐵路規模上，世界僅有“中國”與“外國”兩家的局面。當然，也不得不承認，中國高鐵的在便利化程度、人性化設計、以及精細化管理方面還有較大的提升空間。想必大家也曾有過在高鐵上被大聲聊天打電話的、開功放看電視劇、放外音打遊戲的所吵到精神恍惚的經歷，希望中國高鐵在軟環境營造方面有所提升。

自從工業革命後鐵路誕生以來，鐵路發展的目標無外乎兩個——要麼超速，要麼超載。這與大車司機們的教條截然相反。既然高速鐵路很難實現重載的目的，那就索性追求“飛揚的感覺”吧。中國人創造了420km/h的高鐵交會最高時速，486km/h的最高運營線路試驗速度以及350km/h的最高運營時速。其中350km/h的運營時速頭把交椅一坐就是十年。

——2019年初，各國主要高鐵國家列車保有量：西班牙245，德國269，英國330，日本401，法國477。中國3292.  超長的里程，巨大的動車組保有量為中國高鐵超速發展提供了基礎。（根據各國鐵路年報整理）

       工業發展是創新的過程，同時也是不斷試錯的過程，在試錯中糾正，改良，才能形成更為完善的工業產品。交通製造領域尤其。德鐵DB艾德雪事故催生出了高鐵輪圈金屬疲勞探傷機制；甬温線事故後列控設備的短板得到補齊。中國高鐵在大量的、長距離的運營與實踐中，甚至經過事故暴露出來的問題是其他國家根本無法預見和想象的。比如，各類型高鐵列車與盛夏酷暑與沿海高鹽的抗爭中運營解決了空調問題，至今CRH3C“兔子”的原型車西門子ICE3在德國還有“怕高温易中暑”的毛病。CRH5G“動驢”在蘭新高鐵上解決了既耐寒又耐風沙的問題，而奔馳在歐洲草原和森林中的阿爾斯通Pendolino原型車一輩子都見不到大漠黃沙。CRH2C“瘋帶魚”的高速抖動也是他爸爸川崎未曾遇到，當然也沒辦法解決的問題。神州這片的廣袤的土地，也為高鐵更大的突破，提供了足夠大的訓練場地。中國人在高鐵的使用過程中，創造性的開行了超長距離高鐵以及超長距離夕發朝至動卧的運行方式。例如，北京到昆明G403用12小時飛馳近2760公里，要知道這可是比國內大多數航班都遠的距離。連接起中國政治中心和科創中心的動卧車組用夜間的10小時完成北京至深圳間2400km的通勤，使得很多出差族和上班族可以做到夕發朝至高效出行而不影響工作節奏。以往學界公認的“相對於其他交通工具，高鐵在150km-800km內有優勢的理論”漸漸的已經不適應中國時代的發展了。短途、中距離、甚至主要城市間中長距離的航空運輸市場都面臨着高鐵的進一步威脅。而世人都明白，目前航空運輸業這塊大蛋糕，牢牢得掌握在歐美高端航空企業手裏，這是他們不可能鬆手的核心行業。一邊是頂尖航空企業的固步自封與逐利極致化的草菅人命，另一邊是中國高鐵在技術革新與高效運營中的不斷自我突破，兩者形成了鮮明的對比。

輪軌技術瓶頸，磁浮又被想起

中國高鐵的科研人員在長期的實踐中已經發現，對於輪軌高鐵來説，400km/h以上是超高能耗了，完全沒經濟性可言，在商業運行中，效費比極低。通過“青銅劍”CIT500列車的深入測試，研究人員還得出結論，無論將輪軌車輛設計成何種形狀，哪怕其風阻係數極低，都無法克服超高速度時的空氣阻力，輪軌高鐵列車的牽引力大量的浪費在了超高速時的風阻突破。而高鐵的滾軸也是另一大阻力來源。摩擦阻力和空氣阻力共同因素制約了輪軌列車超高速運營。在測試中立下汗馬功勞的CIT500列車，在測出了輪軌列車的極限速度後基本完成了時代使命，接下來輪到磁懸浮技術出場了！只是還需要專業的團隊打造專用磁懸浮列車，修建試驗路段去驗證磁懸浮技術的先進性。

那麼曾經主張磁懸浮的團隊呢？他們有沒有像那個年代的大部分科研隊伍一樣直接隊伍散了呢？ 好在，積極開放的上海市為這幫技術宅們提供了一片深入研究的土壤。採用德國技術引進模式興建的浦東機場磁浮線初衷就帶有一定的試驗性質，最終的試驗結果也將時速穩定在了430km/h。儘管目前相較於2號線南延段幾塊錢就能到達浦東機場PVG的地鐵線，上海本地市民對於早在2006年就開通的磁懸浮線早已失去了往日曾有的熱情，但一直有鐵路迷來浦東機場磁浮線路打卡留念，近些年老外更是成了客源主力，在此感受這條世界載客軌道交通第一速。彼時的磁懸浮技術，更像是一條備胎，蟄伏、積累、守望着轉正的那一天。關於這條線路還有一則非常尷尬的往事，2006年浦東磁懸浮線剛開通後的第五個月，正是風頭正盛時，其技術原型車德國Transrapid就在埃姆斯蘭的測試線路上發生了驚人的重大人員傷亡事故，儘管是人為導致，但讓官方不得不三緘其口，尤其在很長一段時間內，避提德國引進技術一事。

——磁浮線極速時瘋狂擺拍的老外們（圖片源自網絡）

在千里之外的長沙，磁浮技術在中車株洲的努力下在長沙磁懸浮黃花機場線上進一步得到了試驗。於此同時，在中國高鐵裝備重鎮青島，一批技術骨幹人員、高校專家與中車四方在鐵總的牽頭下密切合作，開始了為期三年的“閉門造車”工作。而在中國“磁浮高鐵人”閉關修煉前不久，日本人在磁懸浮山梨實驗線上跑出了603km/h的實驗速度。如此的實驗雖然離投入運營相去甚遠，但仍然證明了日本人在高速前沿領域強大的技術儲備，以至於此後每當中日兩國在第三方國家高鐵市場開拓中面臨競爭時，日本人的這項磁懸浮技術儲備優勢像一道大山，始終壓人一等。這也在一定程度上影響了中國高鐵設備的走出去。同時這也讓中國高鐵人在壓力中，卯足了幹勁。

一封來自東洋的挑戰書

雖然中國高鐵在十年內練成了高鐵領域天下第一高手。但江湖眾人不認可，質疑“神行百變”是偷學來的，“吸星大法”是強制逼人教的。尤其是現代高速鐵路的誕生國——日本。

日本設備和技術仍然被世界上其他地區無知老百姓所吹捧。被譽為可靠與高效的象徵。但是日本高鐵的技術實力被一些網民有意無意刻意誇大了。更讓中國高鐵人鬧心的是，就在不久前的19年5月9日，日本人開始用ALFA-X車型挑戰360km/h的全球高鐵運營第一速，“不多不少，超中正好！”正巧超過中國高鐵350km/h的最快運營時速。 雖然ALFA-X的360km/h時速僅僅是東北新幹線和北海道部分優質路段上，但不妨礙日本新幹線以此奪回運營最速的頭銜。很顯然，日本人的新速度中隱約帶着點兒“壓人一等”的意思。而這個被壓的人不是別人，正是中國高鐵人。

 

——準備突破360km/h運營時速的日本ALFA-X.就是這麼的卡通(圖片來自於網絡）

加上一直以來國際上質疑中國高鐵的聲音不斷，比如“技術是山寨的；他家出過事”云云。我們這個中華民族，經歷了太多磨難，甚至在崛起的過程中，也遭遇了太多偏見了。若是產品不行，人説你技術不好、偷工減料；若是產品不錯，人説你剽竊技術，基本靠抄。另一面倘若日本或是德國在某一領域做了基礎研究亦或是開創了先河而我們在基礎上提煉濃縮加改良完善了，仍有嘰嘰喳喳的聲音説是“用了人家的技術”。各種非議的聲音加上國外客户心裏的芥蒂，使得中國高鐵走出去處處受阻，儘管中國高鐵的成績單已經足夠漂亮，性價比也足夠優秀，哪怕是配套的施工工期也可以給做到足夠高效。

如果全球高鐵客户光看價下單的話，可能都不是咱中國人的對手（如下圖）。大量的國內訂單也在一定程度上壓縮單位中國動車組的生產成本。可現實情況是，各國高鐵裝備的採購，涉及到很多種除了報價和技術之外的更多複雜因素。

——世界主要高鐵列車設備報價。可以發現中車CR400對鐵總的報價僅比最高速250km/h速度的阿爾斯通Alstom Pendolino高一點兒。而車輛檔次卻有巨大差別。（數據根據各國訂單資料與中鐵總數據整理）

有心的朋友們也會注意到，在國際高鐵項目的競標中，中國高鐵到哪哪兒都碰到日本這個對手。有時是日方哪怕明知自己無法中標的情況下，刻意壓價，打壓中國高鐵。更噁心的是，近幾年才通車的烏茲別克斯坦鐵路高速化改造項目中，日本人在明知沒戲的情況下，利用其操控的亞開行資金注資該項目，購入Talgo的寬軌車體。使得這個曾對中國高鐵技術標準很感興趣的國家，繼續保持1524mm的寬軌。日本人也達到了阻礙中國高鐵直接向西延伸和拓展的目的。但是顯然，這種惡性競爭從長遠上看，不利於全球互聯互通。

欲實現超高速突破，磁浮必須有突破

為了打破一些人對中國高鐵對固有成見。也為了實現技術上的再突破。中國高鐵人三年磨一劍，推出了新鮮剛鑄造出來的寶貝——磁懸浮高速列車組。完全不同於國外列車的設計，完全獨樹一幟的造型與塗裝，甚至連面壁座這種中國特色都得到了部分保留。標速600km/h，還留有進一步提升的能力。此時再回過頭看各國高鐵發展歷程，鮮有國家有足夠國力一邊在不斷支持幾隻磁懸浮團隊研究的同時一邊鋪開高效輪軌高鐵網絡並且使其人民廣大受益。好在，我們身在這樣的國度，同時彈奏着工程師的狂想曲與百姓需求的諧奏曲。

——科幻的駕駛室。駕駛室視野不用太寬，緊盯前方就好。中國鐵路：“不好意思，運營速度最快和試驗速度最快的頭銜，我都想拿。沒辦法，想低調，但實力它不允許。但是最近總有人打我‘運營最速’的主意。”

——注意第二排都面壁座，面壁似乎是種信仰。好在高鐵啓動時不用像飛機一樣調正後背座椅。傾斜座椅可以緩解面壁。

      距上次“磁懸浮”與“輪軌”之爭已過二十年有餘。輪軌是當下世界高鐵發展的剛需，而“磁懸浮”很可能是科幻世界中軌道交通的終極體。雖然我們目前沒有看到磁懸浮軌道線的規劃，但是在不久之後的將來，必然會出現一條磁懸浮專用線路。這可能是一條出現在長三角，珠三角的載客試運行線路。亦或者，利用既有浦東磁懸浮上新車試驗。做一個大膽的預測，中國磁懸浮高鐵線會比日本2027年的建成目標來得更早。磁懸浮高速技術，承載着中國高鐵人“速度再突破”的目標與期待。

中國高鐵要走出去

技術層面的獨領風騷對於產品的對外推廣有着至關重要的意義。有的人可能會認為，中國鐵路市場蛋糕足夠大，足矣支撐中車這樣的鐵路裝備巨頭，尤其是其動車組業務。但下結論前我們先看看下面消息。

“根據鐵總仔細調研後作出計劃，在度過了17年的採購巔峯之後，未來高鐵動車組採購數量將逐年下降。”——這對於頂峯時曾年產近500組動車組的中車高鐵來説，既有機遇，又是巨大挑戰。機遇在於，技術上中車已打通高鐵生產的任督二脈，生產流程熟練完備，針對性改進信手拈來。同時各項技術已完全純熟，包括可變編組動車組在內的新型多功能、可定製化高速動車組車型陸續研製成功。

——中車唐廠研製成功的新型可變編組動車組，為多元的客户需求提供了多樣化選擇（圖片來自於網絡）

中車面臨的挑戰也很明顯，到2025年，鐵總的單年採購量將僅僅是巔峯年份的三分之一，會有不小的過剩產能。若能利用好海外訂購合同可以有效幫助企業良好運轉。何況，對於設備製造商來説，本國採購訂單往往是基於成本價生產，而海外訂單因為存在技術優勢，才有進一步的獲利的溢價空間。而高鐵這種高附加值運輸裝備的走出去，不是單單靠企業能獨立運作所能實現的，還需要國家力量的助推。二戰後美國航空運輸設備一蹴而就地佔領市場更多的是依靠二戰前後大量使用培養出的消費習慣。而對於剛起步的中國鐵路裝備製造業來説，顯然不具備這個條件。

——根據鐵總推算，6年後的2025年，新採購高鐵動車組數量將不及今天的一半。中車或將面臨減小高鐵動車組產能的局面（數據來源於中國鐵路年度統計）

堵住中國高鐵的隱形之牆

中美經貿摩擦的當下，鐵路裝備製造領域無疑是我國的一個強點和亮點。強在無論是技術水平還是生產能力，都排在世界交通裝備一流梯隊。動車組車體技術發明專利量就是最佳的證明。（如下圖）

——高鐵車輛各申請人車體專利申請數量與主要申請人歷年專利申請態勢圖。中車在坐穩了申請量頭把交椅的同時旗下各家專利申請量也在爆發式增長（數據來源與《國內外高鐵車體領域專利佈局對比分析》）

    “中車”被特朗普先生列入“關照名單”就是最佳證明。準確的説，中國高鐵不僅有技術上的飛速進步，產量也非常客觀。高速動車組符合“量大質優”的描述。如果對比中國高速動車組與世界航空巨頭的年交付數量有會有驚人發現（如下圖）。可以毫不誇張的説，中車高鐵動車組年交付量，雖然不及波音空客兩大民用運輸業巨頭，但也僅是望其項背。（雖然強行把高鐵車組與飛機進行數量對比有那麼些不妥，但在中國大地上，1000km距離以內高鐵性價比和效率都是超過民航的，具備比較優勢）

——全球三大民用交通設備提供商年交付量對比。接下來的2019，波音的交付量估計會比較難看。（數據來源於各企業年報與中鐵年度統計）

而如果進一步粗略計算設備載客人數的話，會得到更戲劇性的結果。根據現有資料顯示，單通道飛機均佔兩大航企交付量60%以上，我們假設波音和空客平均生產每架飛機產生200載客量。按照2018年兩家合計1600架左右的交付量計算。200✖1600=320000，**一年生產32萬載客量。**而東方的中國中車。取近幾年年均交付400輛高速動車組，單車載客量均值800人計算。800人✖400=320000，**也是32萬載客量。**波音和空客看到這裏估計要哭暈在廁所。當然，以上的演算，有一定非嚴謹性，同時也未將離羣點等因素予以考慮。但是，**同為32萬，這數字實際上意味着中國中車已經具備與“波音+空客”同等的載客量生產能力！**令金字塔頂端的航企多麼背脊發涼的事實啊。民用交通領域雙雄波音與空客可能暗自慶幸，“呼，好在，中國龐大的高鐵艦隊開不出不國境線。” 事實也很明顯，一股無形的外部力量堵着中國高鐵出不了門。

高鐵在國外有沒有可能替代民航發送更多的旅客呢？如下圖所示，20條歐洲最繁忙航線，其中的19條可以用高速鐵路替代。如果歐洲鐵路同行們的效率再高一些，連通機制再好一點的話，歐洲的交通格局將發生很大變化。

——歐洲航線客流量前20排名。很有趣的是，除馬德里至加納利羣島航線之外，其他航線距離不超過800km。在中國高鐵的優勢距離內。（數據來源：Eurostat）

倘若有朝一日全球，尤其是歐亞大陸和非洲通過高鐵網絡實現互聯互通，不僅有利於全人類降低交通出行成本，因為這些區域大部分居民居住在內陸區域。如此的互聯互通更有可能引起一場關於人類交通方式的顛覆性革命。而這，可能是一些金字塔頂端國家所不願意看到的。

**中國高鐵走出去表面上看是在跟日本、歐洲高鐵企業競爭潛在市場。但是對於既得利益者來説，這種試圖撬動現有世界交通領域權利結構，改變自二戰後至今的國際產業分工現狀，挑戰唯他馬首是瞻的國際秩序的行為是不被容許的。**明白了這點就會知道高鐵走出去有多難。

我們也的確發現，近年全球所有的高鐵設備大單中都沒有中國人啥事兒。中國鐵建人在沙漠中吃黃沙喝狂風，辛辛苦苦修好的沙特高鐵，大户們轉身就簽了西班牙Talgo350的訂單；中國人耐高温戰酷暑參與修建的摩洛哥高鐵，法國人TGV在高鐵設備上近水樓台得了月；土耳其高鐵雖然事故頻發，但西門子、Talgo均有訂單，中國高鐵裝備依然沒有分到一杯羹。技術實力已夠，奈何沒有外國客户認可。走出去的過程中，不知遭到了多少次冷嘲熱諷，不知經歷了多少次“光把事兒做好沒有用，一定要做的比人家好，甚至好一大截，才管用”的不公。中國高鐵遇到的這面無形的牆，雖然看不見，但它就在那裏，而且推不倒，捅不破，卻又無時不刻地被這無形的牆所束縛着，禁錮着。為什麼？因為我們的對手懼怕中國高鐵。最讓他們恐懼的，是中國高鐵促進點軸面發展的推力、改造地球的勇氣、串聯人類的能力、乃至重塑地球格局的潛力。

面對壓力中國高鐵該何去何從？好在古人的在創造漢字成語時就賦予了後人智慧——厚積薄發。積，不僅要積累勤勉肯幹，思維活躍的人才隊伍，穩定運營的管理經驗，還有那最前沿科技，靠實力跑出來的“地表最速”。要相信，總會有噴薄而出的那麼一天，畢竟高鐵的國際需求是強烈的。因為，中國高鐵自身就打破了以往只有發達國家才有能力和實力修建高鐵的認知慣例，開創了發展中國家修建高鐵助力跨越式發展的先河。

磁懸浮高鐵列車的誕生標誌着中國高鐵人已經鑄就利劍，準備破局。此刻，耳邊彷佛聽見中國人山雨欲來前的吶喊——“來吧，科技的戰場上，咱們用技術説話！”

對手所害怕的，正是我們要做的。預祝剛降生的CR600，奮力跑吧，帶着赤子的驕傲。

結尾，向所有的科技工作者致敬。你們用智慧和付出，支撐起這個民族的脊樑。

作者：萬暘。波蘭弗羅茨瓦夫大學國際事務研究所 博士研究生。

本文僅為個人觀點，不代表單位機構

特別感謝  中國科學院南京地理與湖泊研究所 劉瑋辰，中南大學 軌道交通研究所 李傳鑫 技術支持        波蘭駐WTO代表 馬雷克.伏龍佈列夫斯基（Marek Wroblewski）教授的觀點支持。 

文獻參考：1.高鐵見聞——《高鐵風雲錄》

2. 楊姝，曹之晨——《國內外高鐵車體領域專利佈局對比分析》

3.《中國鐵道年鑑》

4. UIC——《HIGH SPEED RAIL HISTORY》

5. Ginés de Rus——《THE ECONOMIC EFFECTS OF HIGH SPEED RAIL INVESTMENT》

6. ADB——《Uzbekistan: Railway Rehabilitation Project and Railway Modernization Project》

7. Daniel Albalate, Germà Bel——《High-Speed Rail:

Lessons for Policy Makers from Experiences Abroad》

以及部分網絡刊物和報道