菜鳥兇猛，快遞噩夢_風聞

菜鳥要和快遞企業共建10萬個驛站，這對快遞企業來説可能是噩夢的開始。

5月28日，菜鳥總裁萬霖宣佈：

未來3年菜鳥裹裹將和合作夥伴每年為超過10億人次提供全新寄件服務，菜鳥驛站共建10萬個社區級站點，菜鳥IoT技術和快遞行業共同連接智能物流終端1億個。

菜鳥越強大，快遞企業越焦慮。

01**************|**************失去消費者的擔憂

快遞企業最擔心的，就是失去和消費者的直接聯繫，但是這種情況正在逐漸地惡化。

據統計，公司四通一達、順豐和中國郵政，國內快遞網點共約20萬個。而菜鳥計劃用3年時間建設10萬個驛站，這個數量相當於當前全國快遞網點總量的一半。更重要的是，驛站是比快遞網點離消費者更近的實體。

萬霖提到，現在每10個包裹就有1個包裹從菜鳥驛站送出，每天的到店人數達到數百個，驛站成為菜鳥社區的入口。實際上，菜鳥驛站為新零售提供了巨大的想象空間。

萬霖表示，菜鳥通過與零售通的合作，可以幫助品牌商將商品精準分銷到其覆蓋的零售小站中，將為消費者提供到站、到櫃、上門等多元可選的最後100米按需服務。

到站、到櫃已經是快件的常態，而上門派件服務，通過菜鳥驛站工作人員的配送或者接入3公里配送，將會在新零售服務上提供更多的商業價值。

相比之下，快遞企業在大城市的站點卻在不斷地減少，**“市中心荒漠化”**現象導致的站點建設成本過高，快遞企業在中轉站直接將包裹細化到每個快遞員，通過貨車運送給快遞員後進行派送。

這種做法雖然降低了成本，但在人口密集的地區反而出現了快遞企業網點的空白，一定程度上快遞企業也放棄了更多的商業化的可能。

自提櫃和驛站相同的是，承接了快件最後觸達消費者的環節。很多快遞員把包裹默認放到快遞櫃，消費者充滿了抱怨，快遞員偷懶，但是對快遞企業來説，不正是“被放棄”了和消費者的接觸嗎？消費者可以通過自提櫃取件和寄件，快遞企業被管道化。

菜鳥的三年目標中，菜鳥裹裹將聯合快遞企業每年為10億人次提供全新寄件服務。將收派件的服務都收於菜鳥的服務下，快遞企業將失去主動權。

02**************|**************技術和數據的缺失

菜鳥的定位是隻做數據不做物流，然而6年的時間裏卻已經在快遞收派件、中轉、幹線運輸各個環節扎得很深很深。

■ 在收派件環節，菜鳥有菜鳥驛站、自提櫃、菜鳥裹裹，末端配送方面菜鳥正在大力投入研發無人配送車、無人機配送；

■  幹線運輸方面，去年初有媒體報道菜鳥正在進行無人駕駛卡車方面的測試；

■  中轉倉儲方面，菜鳥雲倉在全國各地建設倉儲聯盟，為電商商家提供倉配服務。

在菜鳥最擅長的數據系統建設上，菜鳥通過推動電子面單的普及，為快遞企業自動分揀等自動化建立了基礎。尤其是四級、五級地址庫的建設，為快遞末端配送的效率的提升，起到了“標準”制定的作用。菜鳥IoT技術和快遞行業共同連接智能物流終端1億個，數據顆粒度會越來越細，價值會越來越高。

菜鳥推動快遞行業進步所做的貢獻無可否認，但在這個過程中，菜鳥的地位同時也變得幾乎無法撼動，這對快遞企業來講不是好事兒。

快遞行業的技術和數據的應用，多來自於菜鳥的賦能。快遞企業的技術發展和數據價值的挖掘，一直以來都是出於半缺失狀態。

快遞企業的技術發展，大多在於分揀設備的自動化，而這一流程的效率提高，卻是來自於菜鳥電子面單普及對其的賦能。

電子面單的普及，大數據調度系統的應用，讓快遞企業在中轉和末端配送上的效率提高，同樣這一能力來自於菜鳥的賦能。

代表快遞行業未來的幹線無人卡車、終端無人配送車等方面的研發，目前快遞企業的技術也是缺失的。數據是快遞這個勞動密集型、包裹密集型行業最金貴的資源，每一個包裹就像一個原材料，菜鳥就像一個榨汁機，把精華的數據榨出來了。

快遞企業每一家每年都有數十億的訂單，但是快遞企業卻沒有挖掘出自身業務中數據的商用價值。大數據的應用，顯著提高了快遞行業的效率，而快遞企業承擔的角色，依然是一個個的包裹運輸。

快遞企業的研發動力和菜鳥有着巨大的差距，快遞企業更傾向於通過擴大基礎設施來提升自己的服務能力，高成本的研發投入對於快遞企業來説還很難承受。

高成本的投入，換來高回報，這是菜鳥的邏輯。

菜鳥在成立之初就承諾過只做數據，不會碰快遞的運輸和配送環節。就像自提櫃、驛站，但是當菜鳥的無人配送物流車真正開始投入和商用的時候，很難去界定菜鳥算不算親自下場做快遞，而無人配送車終將會成為菜鳥的陣地。

菜鳥現在業務，已經涉及了快遞的全鏈條，快遞企業在未來是否會被取而代之，起碼命運沒有掌握自己手裏。

03**************|**************無力的反抗

快遞快速發展期，訂單量的上漲維持了利潤的增速，當訂單增長放慢的時候利潤就難以繼續維持。成本的快速上漲，是快遞行業發展的巨大掣肘，讓快遞企業無力去投入高成本研發，效率的提升是最迫切的需求。

**快遞企業的經營成本，無論是從倉儲地租，還是幹線運輸的物流，或者是末端配送的人力，都在快速地上漲。**2018年雙十一前，多家快遞企業上調末端配送費用0.5元，即使如此也擋不住大批快遞員流入外賣配送行業。

從2018年各家快遞企業的年報數據來看，中通快遞、圓通快遞、申通快遞、韻達的營業成本分別為122.4億元、238億元、142.5億元、99.74億元，同比2017年經營成本上漲分別為40.45%、35.13%、38.1%、40.64%。

2018年，在公司業務量方面，申通快遞完成業務量約51.12億件，同比增長約31.13%，收入增幅34.4%，而成本增加幅度為38.1%。這裏面的邏輯是，快遞企業通過大量的自動化分揀設備提升的效率，降低的成本，最終被人力、房租、車輛等成本的上漲抵消，並且成本較收入上漲增幅還高3.7個百分點，比單量增幅高7個百分點。

成本的掣肘讓快遞企業無法做更多嘗試，順豐憑藉自營的優勢，走在了通達系的前面，但是依然四處碰壁。

對於菜鳥這樣的“猛禽”，快遞企業唯一的優勢就是菜鳥目前不會親自下場做運輸和配送，快遞雖然是有大量的中轉站、倉庫、幹線配送車輛、飛機等重資產，對於菜鳥來説，涉及到錢的問題都不是問題。

菜鳥自成立之初就對快遞企業充滿了威脅，二者之間的關係也一直貌合神離。

2019年3月，阿里46.6億元入股申通， 2018年5月入股中通，更早的2015年的時候投資了圓通。三通歸於阿里，可以在業務上和菜鳥有更多的協同，但是在企業發展的根本問題上，快遞企業也自有打算。

快遞物流就像流水，不進入交易環節，就永遠得不到高價值的回報。

快遞企業的業務延伸是B端C端雙向的，順豐一直想通過快遞物流的直營優勢，在商品流通的上游環節分一塊蛋糕，但是對於逐漸失去觸達消費者能力的通達系，向上遊B端提供增值服務更容易些。通達系以加盟為主營模式的快遞企業，近幾年在不斷地加大直營比例，收購中轉站，為電商提供倉配等增值服務。

拼多多的出現對快遞行業是一個巨大的變量。

拼多多2018年全年訂單數111億筆，平台產生的快遞總件量行業佔比達21%。四通一達等快遞企業，在十年前趁着電商的大潮發展起來，直到現在電商訂單在快遞行業中依然佔據着非常大的比重，而拼多多在快遞物流行業也有更多的訴求。

2019年3月，拼多多電子面單引發引發行業對其強迫快遞企業站隊的質疑。從快遞企業的角度來講，不同快遞企業站隊不同電商平台——

一方面暗含着對原有體系的不滿，另一方面是希望通過站隊獲得話語權。但是對於通達系中任何一家快遞企業來説，卻從來沒有把電子面單這樣一個核心資源握在自己手裏。

依靠電商訂單起家的快遞企業，在菜鳥這個行業“猛禽”的影響下，始終有着複雜的的心情：

菜鳥始終對自己是威脅，接受並納入菜鳥是無奈，自身的轉型和抵抗又綿綿無力。菜鳥驛站的擴張，對快遞的網點來説，更是可以預見的一場噩夢。

來源：一點財經（yidiancaijing）

作者：方   文

編輯：劉   煜

審校：蘇慕凝